Audi-Tunnel
Blick von Gleis 4 des Bahnhofs Ingolstadt Nord in das Südportal des Auditunnels
Nördliche Rampe und Nordportal des Auditunnels

Der Auditunnel ist ein zweigleisiger Eisenbahntunnel der Neubaustrecke Nürnberg–Ingolstadt im Norden von Ingolstadt. Er unterquert einen Teil des Werksgeländes der Audi AG (daher sein Name) sowie weitere Gewerbe- und Wohngebiete. Mit einer Länge von 1258 Metern (Streckenkilometer 84,995 bis 86,253) ist er die zweitkürzeste der neun Röhren der Neubaustrecke. Der ursprünglich mit 1138 Metern Länge geplante Tunnel wurde um 120 Meter nach Norden hin verlängert.

Das Nordportal liegt bei 48° 47′ 17″ N, 11° 25′ 39″ O48.78797211.4275567, das Südportal bei 48° 46′ 37″ N, 11° 25′ 44″ O48.77691711.4289457.

Inhaltsverzeichnis

Aufbau und Verlauf

Feste Fahrbahn der Bauform Rheda klassisch nahe dem Auditunnel. Rechts ist die Bauform Rheda 2000 zu erkennen.

Der Tunnel verläuft in einer S-Form, Richtung Nürnberg in einer Rechtskurve, gefolgt von einer Gerade und einer Linkskurve. Die Röhre nimmt zwei Gleise in Fester Fahrbahn mit einem Masse-Feder-System auf, um die Übertragung von Vibrationen auf die darüber liegenden Industrieanlagen zu vermeiden. Eine Besonderheit ist das Feste-Fahrbahn-System Rheda klassisch in Trogbauweise, das im Bereich der Neubaustrecke nur im Abschnitt des Auditunnels (Kilometer 84,6–86,6) verwendet wurde.

An das Bauwerk schließen sich in beiden Richtung Rampen an. Die südliche Rampe (317 Meter Länge), in der auch die Gleise des Bahnhofs Ingolstadt Nord an der Neubaustrecke untergebracht sind, markiert den Beginn der Neubaustrecke nach Nürnberg. Hier beginnt beispielsweise die feste Fahrbahn und die spezielle Oberleitung der Schnellstrecke; die Strecken-Höchstgeschwindigkeit steigt von 130 auf 160 Kilometer pro Stunde an. An die Nordrampe (395 Meter) schließt sich eine Kurve an, hinter der die Strecken-Höchstgeschwindigkeit auf 300 Kilometer pro Stunde steigt. Das Bauwerk ist damit der einzige Tunnel der Strecke, der nicht planmäßig mit 300 Kilometern pro Stunde befahren werden kann.

Im Tunnel sind auch Einfahrsignale des Bahnhofs Ingolstadt Nord untergebracht.

Sicherheitskonzept

Das Sicherheitskonzept der Neubaustrecke fand beim Auditunnel besondere Beachtung, da die Röhre als einzige der Strecke nicht mit einer natürlichen Steigung liegt und auch nicht in einem Dachprofil – einer künstlichen Steigung zur Mitte hin – ausgelegt werden konnte. Somit können Züge im Ernstfall auch nicht ohne Antrieb, mit gelösten Bremsen, einfach herausrollen. Auch können Gase, die schwerer als Luft sind, so nicht von selbst abziehen.

Aus diesem Grund wurde der 1258 Meter lange Tunnel mit insgesamt vier Nottreppenhäusern im Abstand von maximal 330 Metern (sonst: 1000 Meter) ausgestattet. Im Unterschied zu den anderen Tunneln der Neubaustrecke werden auch die Portale als Notausgänge mitgezählt. Daher ergeben sich für den Auditunnel insgesamt sechs Notausgänge, welche nachfolgend im Einzelnen dargestellt sind; die Zählweise ist von Süden nach Norden aufsteigend:

  • Als Notausgang 1 werden Fluchttreppen am Südportal (Streckenkilometer 86,281) bezeichnet.
  • Notausgang 2 führt vom Streckenkilometer 85,974 im nordöstlichen Bereich des Ingolstädter Nordbahnhofs bei 48° 46′ 46″ N, 11° 25′ 40″ O48.77944411.427897 an die Oberfläche.
  • Notausgang 3 liegt am Streckenkilometer 85,688 und gelangt an der Ingolstädter Carl-Zeiss-Straße bei 48° 46′ 55″ N, 11° 25′ 38″ O48.78202511.4273147 ins Freie.
  • Der Zugang zum Notausgang 4 (Kilometer 85,449) liegt auf einem öffentlich zugänglichen Betriebsparkplatz der Audiwerke bei 48° 47′ 3″ N, 11° 25′ 41″ O48.78427511.4279257.
  • Notausgang 5 liegt am nördlichen Stadtrand von Ingolstadt (Nähe Oskar-von-Miller-Straße), nördlich des Audi-Betriebsgeländes bei 48° 47′ 13″ N, 11° 25′ 41″ O48.78699711.4279527. Der Ausgang führt über zwei Zugänge bei km 85,128 und 85,143 in den Fahrtunnel.
  • Der nördlichst gelegene Notausgang 6 führt außerhalb der Tunnelröhre, etwa 15 Meter nördlich des Tunnelportals (Kilometer 85,012), über eine westlich der Gleise liegende Tür bei 48° 47′ 16″ N, 11° 25′ 39″ O48.78791411.4274527 an die Oberfläche.

Besonders hervorzuheben sind eine gesonderte Überdruckbelüftung, um die Notausgänge bei Bränden rauchfrei zu halten. Neben einer Rauchmeldeanlage wurden auch eine Gaswarnanlage an der Tunnelsohle installiert. Die Sicherheitsbeleuchtung ist stets eingeschaltet.

Bau

Schild am Südportal während der Bauphase (2001)
Südliche Rampe mit Zugang zur Tunnelbaustelle (2001)

Die Errichtung eines Tunnels im Bereich der Audiwerke war nach Bahnangaben[1] nicht zwingend erforderlich. Zum einen sei so eine Zerschneidung verhindert worden, eine Stadtentwicklung in diesem Gebiet sei so noch möglich. Zum anderen war so eine höhenfreie Einfädelung der Neubaustrecke in der Mitte des Nordbahnhofs möglich. Durch den Bau des Tunnels war es bautechnisch einfacher, die zusätzlichen Gleise der Schnellfahrstrecke in das Gleissystem des Nordbahnhofs zu integrieren. Die Gleise der Strecke Treuchtlingen–München sowie Güterverkehre müssen so nicht unnötig gekreuzt werden.

Vor Beginn der Bauarbeiten musste eine Reihe von Leitungen, darunter eine Erdölpipeline verlegt werden. Die ersten Erdbauarbeiten begannen im Februar 1999. Der Tunnelrohbau wurde zwischen August 2000 und Oktober 2001 errichtet. Der feierliche Tunnelanschlag wurde am 14. Dezember 1999 durch Sigrid Paefgen, Ehefrau des damaligen Audi-Vorsitzenden Franz-Josef Paefgen, unter dem Deckel begangen. Der Tunnel trug während der Bauphase den Namen Sigrid-Tunnel. Der Rohbau wurde im Frühjahr 2002 abgeschlossen.

Aufgrund der Nähe zum Audi-Werk und deren empfindliche Messanlagen mussten alle Bauarbeiten erschütterungsfrei durchgeführt werden. Auf Sprengungen musste daher während der Bauarbeiten komplett verzichtet werden. Da die Baustelle im Grundwasser der nahe gelegenen Donau liegt, waren unter anderem der Einsatz von Druckluft und das Abpumpen von eindringendem Grundwasser notwendig. Aufgrund der empfindlichen Industrieanlagen, die unterquert werden, waren Setzungen in besonderem Maße zu vermeiden. Auf einer Länge von 1070 Metern wurde die Röhre in Deckelbauweise mit Druckluft errichtet; auf den südlichen 188 Metern konnte das Bauwerk ohne Überdruck teils in offener, teils in Deckelbauweise errichtet werden. Die regelmäßige Überdruck lag bei 1,0 Bar, zeitweise bei bis zu 1,3 Bar. Aufgrund der Lage der südlichen Rampe im Bahnhof Ingolstadt Nord musste hier während der Bauphase mehrfach das Gleis 6 umverlegt werden.

Weblinks

Quellen

  1. Horst Weigelt: Schnellbahnachse Nürnberg–Ingolstadt–München – Neue Infrastruktur mit Spitzentechnologie, Seite 155

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