Austin Princess

Princess (auch Leyland Princess) existierte als eigenständiger Markenname im Konzern British Leyland nur für die kurze Zeit von 1975 bis 1982.

Inhaltsverzeichnis

Vor 1975

Als Zusatz für Fahrzeuge vom Typ Austin A135 taucht der Name 1947 zum ersten Mal auf - zur damaligen Zeit ungewöhnlich, da kein anderer britischer Hersteller als Name Begriffe aus dem Bereich der "Royalties", dem Königshaus, verwendete. Ein Versuch, den Namen "Princess" unabhängig von Austin als eigenständige Marke zu etablieren, wurde ab 1957 mit der "Princess IV", der "Princess 4-litre Limousine" und der "Princess 3-litre" unternommen - als große, traditionelle Limousinen zu Repräsentationszwecken.

Vanden Plas Princess 4-Litre R 1965

Ab Mitte der 1960er-Jahre wurde der Name Princess dann als Zusatzbezeichnung bei Vanden Plas verwendet, ein Begriff, der bis heute für kleine Serien mit exklusiver Ausstattung steht. Als Spitzenmodell wurde die "Vanden Plas Princess 4-Litre R" von 1964 - 1968 mit einem Motor von Rolls-Royce gebaut. Nachdem Vanden Plas von Jaguar übernommen wurde, wollte der neue Eigentümer die Bezeichnung "Princess" nicht weiter fortführen, da der Name zu sehr mit Austin verbunden zu sein schien.

Bei Leyland wurde 1969/70 von Harris Mann ein Fahrzeug unter der internen Bezeichnung ADO71 oder auch Diablo entworfen. Dieser Wagen sollte den Konkurrenten (Modellen wie dem Audi 100 Avant und dem Renault 20) zumindest ebenbürtig sein und auch Marktanteile auf dem Kontinent zurückerobern.

Vorgänger

Es dauerte bis zum März 1975, bis - als Vorgänger der Princess - gleich drei technisch weitgehend identische Modelle unter der Typbezeichnung "The 18-22 Series" von Austin, Morris und Wolseley als Hoffnungsträger für den Konzern vorgestellt wurden (siehe hierzu auch unter "Austin 1800" und "Austin 2200").

Unterscheidungsmerkmale waren lediglich die Gestaltung der Frontpartie und des Innenraums, z.B. durch höherwertige Materialien beim Wolseley. Von der Presse gelobt und - wegen ihrer Keilform und ihres kantigen Designs - "The Wedge" genannt, wiesen die Fahrzeuge auch einige technische Neuerungen auf.

Das Hydrolastic-Fahrwerk hatte sich bereits in anderen Modellen des Konzerns wie etwa dem Austin Maxi bewährt, bei den Motoren musste aus Kapazitätsgründen auf die neu entwickelte O-Serie zugunsten anderer Modelle verzichtet werden. Statt dessen wurden aus der B-Serie ein langhubiger 4-Zylinder-Motor mit 1800 cm³ Hubraum und 82 bhp (brake-horse-power, knapp 80 PS), der in den 50ern entwickelt wurde, und ein bewährter 2,2l 6-Zylinder aus der E-Serie von 1972 mit einer Leistung von 110 bhp (ca. 105 PS) verwendet. Die Motoren waren quer eingebaut, Getriebe und Kurbelgehäuse nicht voneinander getrennt, so dass die Antriebseinheit sehr kompakt ausfiel. Angetrieben wurden die Vorderräder, verzögert wurde vorne mit Scheiben- (beim 2200 innenbelüftet), hinten mit Trommelbremsen.

Armaturen und Bedienelemente waren, im Gegensatz zu anderen Fahrzeugen aus dem Konzern, sinnvoll gestaltet und platziert - es gab eine Servolenkung und vernünftige Sitze. Harris Mann war allerdings nicht zufrieden: neben einer dynamischeren Form hielt er eine "Hatchback"-Version (Fließheck mit großer Ladeklappe und umklappbarer Rückbank) und stärkere Motoren für unverzichtbar, um konkurrenzfähig zu sein. Beides wurde ebenso wie die Verwendung eines 5-Gang-Getriebes aus konzerninternen Gründen abgelehnt.

Princess und Princess II

Wolseley 2200 (1975)
British Leyland Princess 2 HL, (1979)

Im September 1975, ein halbes Jahr nach dem Start der Produktion, wurden zur Straffung des Vertriebs und um sich vom allgemein schlechten Ruf hinsichtlich der Fertigungsqualität von Austin und Morris zu distanzieren, die drei parallelen Fertigungslinien mit insgesamt sieben Ausstattungsvarianten zur Modellreihe "Princess" zusammengefasst.

Die Princess gab es in vier Varianten : 1800, 1800 HL (High Line - bessere Ausstattung), 2200 HL und 2200 HLS (exklusive Ausstattung mit z.B. holzverkleidetem Armaturenbrett). Gegenüber den Vorgängern wurde die Frontpartie vereinheitlicht, beim 1800er mit Doppelscheinwerfern, beim 2200er mit trapezförmigen Frontleuchten. Auf dem Kühlergrill und auf der C-Säule prangte der "Princess"-Schriftzug (in der HL- und HLS-Version) mit schwarzem Vinyl. Die Wolseley-Variante hieß Wolseley 2200.

Da British Leyland zu jener Zeit Staatseigentum war, wurden Pannen und Qualitätsprobleme des Spitzenmodells Princess als Frage von nationaler Bedeutung öffentlich diskutiert. Das beste Verkaufsjahr für die Princess war 1977 mit weltweit knapp 48.000 verkauften Exemplaren. Die 1977 versuchsweise in fünfzig Exemplaren hergestellte Serie mit Dieselmotor erwies sich als Flop. Generell war die "Princess" nur schwer verkäuflich, auf Grund der Qualitätsprobleme, der nicht üppigen Motorisierung und wegen der fehlenden Flexibilität (eine Heckklappe und umklappbare Rücksitze waren nicht erhältlich). Ein Kombi war zunächst in Planung, die Produktion wurde aber nie ernsthaft in Betracht gezogen. Dem gegenüber standen positive Eigenschaften wie das Platzangebot und der Komfort sowie ein großer Preisvorteil gegenüber den Konkurrenten .

Im Juli 1978 wurde im Rahmen der Modellpflege neben kosmetischen Änderungen der 1800er-Motor durch den 1700er und den 2000er-Vierzylinder der O-Serie ersetzt, um die Abgasbestimmungen in den USA einhalten zu können. Das Typenschild wurde durch einen Schriftzug in die Zierleisten integriert. Der Absatz ging dennoch weiter zurück, 1979 wurden noch ca. 37.000 Fahrzeuge, 1980 nur noch knapp 15.000 produziert.

Im November 1980 erfolgte noch einmal eine Überarbeitung der Serie - der Wagen erhielt neue Spiegel, Stoßstangen, Felgen und das neue Austin-Logo. 1981 wurden knapp 4.500 Fahrzeuge produziert, und zum Jahresende 1981 wurde die Produktion der "Princess" schließlich endgültig eingestellt.

Nachfolger

Seit 1975 wurde an einem Nachfolgemodell gearbeitet, aber erst zu Beginn der 1980er-Jahre wurde konsequent ein fünftüriges Modell entwickelt. Im März 1982 wurde der Austin Ambassador als Princess-Nachfolger vorgestellt. Obwohl äußerlich ähnlich, vor allem im Heckbereich, fehlte ihm die klare, keilförmige und aggressive Linie der "Princess". Eine Linkslenker-Version wurde nicht gebaut. Die Produktion des Austin-Ambassador wurde Anfang 1984 eingestellt.

Import nach Deutschland

In Deutschland erwiesen sich das kaum vorhandene Händlernetz im Vertrieb und die langen Wartezeiten selbst für Standard-Ersatzteile wie z.B. Bremsklötze, Luftfiltereinsatz oder Auspuff, aber auch das Image als "British-Elend", für einen Erfolg als so hinderlich, dass nur verschwindend wenige Exemplare zugelassen wurden. Dies bescherte allerdings "Princess"-Besitzer eine Exklusivität, die sonst nur mit viel Geld oder mit anderen "exotischen" Fahrzeugen möglich war.

An eine "Princess" heute noch in Deutschland zu gelangen, ist so gut wie unmöglich. In den BeNeLux-Ländern oder Frankreich wurde sie öfter verkauft und ist dort ab und zu noch zu sehen.

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