Auto-Union
Die ehemalige Firmenzentrale der Auto Union in Chemnitz
Die vier Marken der Auto-Union: DKW ...
... Wanderer ...
... Horch ...
... und Audi.
Auto Union Typ D – GP-Rennwagen von 1939
Der IFA F9 lief in Zwickau und Eisenach vom Band
DKW RT 125 W (1950)

Die Auto Union AG war ein deutscher Automobil-Konzern.

Inhaltsverzeichnis

Firmengeschichte

Entstehung der Auto Union

Am 29. Juni 1932 wurde, rückwirkend zum 1. November 1931, die Auto Union AG mit Eintrag ins Amtsgericht Chemnitz gegründet. Zum 1. Januar 1932 wurde dem Audi-DKW-Horch-Verbund die Automobilabteilung der Wanderer-Werke AG eingegliedert. Dem war vorangegangen, dass sich die Zschopauer Motorenwerke J. S. Rasmussen AG (DKW) mit Krediten der neu gegründeten Sächsischen Staatsbank versehen und 1928 die Aktienmehrheit der Audiwerke AG Zwickau übernommen hatte. Die Bank sperrte sich weiterem Finanzbedarf Rasmussens und schuf stattdessen mit der Auto Union ein Unternehmen, das sich zunächst zu 75 %, bald zu 90 % des Aktienkapitals in ihrer Hand (und damit des sächsischen Staates) befand. Neben der ebenfalls in finanziellen Nöten befindlichen Horchwerke AG Zwickau verhandelte man auch über die Einbeziehung von Hanomag und Brennabor. Die Dux-Presto-Werke wurden 1934 von der N.A.G. (Nationale Automobil-Gesellschaft) übernommen[1].

1934 hatte die Auto Union mit rund 22 % nach der Adam Opel AG mit 41 % den zweithöchsten Marktanteil am deutschen Personenwagengeschäft. Der Umsatz entwickelte sich von 65 Millionen Reichsmark im Jahr 1933 auf rund 273 Millionen Reichsmark im Jahr 1939, wobei 1939 jeweils rund 61.000 Personenkraftwagen und DKW Krafträder produziert wurden.[2] Die Anzahl der Mitarbeiter wuchs von rund 8.000 im Jahr 1932 auf 23.000 im Jahr 1938.

Der Sitz des Unternehmens war zunächst in Zschopau, bis 1936 die neue Firmenzentrale in Chemnitz eingeweiht werden konnte. Das Firmenzeichen der vier verschlungenen Ringe symbolisiert den Zusammenschluss der vier Unternehmen Audi, DKW, Horch und Wanderer. Die vier verschiedenen Markennamen und auch die dazugehörigen Markenzeichen wurden aber beibehalten, sie standen innerhalb des Konzerns für Mittelklasse-Autos, einfache Fahrzeuge, luxuriöse Mobile beziehungsweise Sportwagen. Lediglich der 1934 vorgestellte Grand-Prix-Rennwagen, eine Porsche-Konstruktion, trug den Namen „Auto Union“.

Dieser 16-Zylinder-Mittelmotorwagen avancierte in der Silberpfeil-Ära (1934 bis 1939) zum schärfsten Konkurrenten von Mercedes-Benz und siegte mit Bernd Rosemeyer, Hans Stuck und Tazio Nuvolari in zahlreichen Grand-Prix-Rennen. Es war der erste Rennwagen der Welt mit Mittelmotor hinter dem Fahrer, ein technisches Konzept, das sich heutzutage im Hochleistungsrennsport durchgesetzt hat. Dadurch waren die Auto-Union-Rennwagen Typ A – D (1934–1939) ihrer Zeit einerseits weit voraus, mit den damaligen Mitteln andererseits schwer zu beherrschen, und sie erforderten höchstes fahrerisches Können. Die Rennkosten betrugen rund zwei Millionen Reichsmark.

In den 1930er Jahren begann der Export und der Vertrieb der Auto-Union-Marken in Österreich über den Generalvertreter Fritz Tarbuk von Sensenhorst, einen vormaligen Offizier der K.u.K.-Kriegsmarine, der seit 1920 in Wien ein Automobilhandelsunternehmen für verschiedene Hersteller betrieb.

Im Rahmen der Aufrüstung der deutschen Luftwaffe gründete die Auto Union im Jahre 1935 die „Mitteldeutschen Motorenwerke“. Die Finanzierung der Investitionen für das Flugzeugmotorenwerk bei Taucha erfolgten anfangs durch den Hauptgesellschafter, das Luftfahrtkontor. 1940 konnte die Auto Union das Werk komplett übernehmen. Zwischen 1938 und 1943 war der Junkers Jumo 211 einer der wichtigsten Motoren in der Produktion. 1942 steuerte die Tochtergesellschaft mit rund 161 Millionen Reichsmark Umsatz zirka 36 % zum Konzernumsatz bei. 4675 Motoren wurden im Jahr 1942 produziert. Bis zu 7000 Personen, insbesondere Zwangsarbeiter, wurden gegen Kriegsende im drittgrößten Konzernwerk beschäftigt.[3]

Getrennte Wege: Entwicklung seit 1945

Im April 1945 besetzte die US-Armee Zwickau und legte die Auto Union (Rüstungsbetriebe) still. Weil zur sowjetischen Besatzungszone gehörig, beschlagnahmte deren Kommandantur die Betriebe im Juni und begann schon im August mit der Demontage der zerstörten Produktionsanlagen und dem Abtransport in die Sowjetunion (Reparationen). Dem Volksentscheid vom 30. Juni 1946 zur entschädigungslosen Enteignung der Nazi- und Kriegsverbrecher folgte nach kurzer treuhänderischer Verwaltung durch die Sächsischen Aufbauwerke GmbH die Löschung der Firma im Handelsregister Chemnitz am 17. August 1948. In der DDR wurden sämtliche Automobilhersteller in der IFA konzentriert. Die Werke der Auto Union wurden zu "Volkseigenen Betrieben": Horch zu VEB Kraftfahrzeugwerke Horch und ab 1952 zum VEB Sachsenring Kraftfahrzeug- und Motorenwerk Zwickau/Sa.; Audi zu VEB Kraftfahrzeugwerke Audi und ab 1952 zum VEB Automobilwerk Zwickau (AWZ) (beide Betriebe wurden zur Kapazitätsbündelung für die Trabantproduktion 1957 zum VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau zusammengeschlossen), die Wandererwerke wurden komplett demontiert und entstanden als VEB Büromaschinenwerk Chemnitz (später VEB Büromaschinenwerk Karl-Marx-Stadt) und VEB Werkzeugmaschinenbau Chemnitz (später VEB Werkzeugmaschinenbau Karl-Marx-Stadt) neu. Der DKW F9 mit dem 3=6-Motor wurde von der Auto Union zwar noch für 1940 angekündigt, ging jedoch erst 1949 bzw. 1951 als IFA F9 (mit dem neuen 3-Zylinder-Motor) in der DDR und als DKW F89 (mit geändertem alten 2-Zylinder-Motor des F8) in der Bundesrepublik Deutschland in Serienfertigung. Das Motorradwerk in Zschopau wurde ebenso in die IFA integriert, 1952 wurde der Firmenname von DKW in Motorradwerke Zschopau (MZ) geändert.

Die von DKW-Ingenieuren entwickelte und erstmals im DKW F1 verwirklichte Anordnung des (Zweizylinder-)Frontmotors quer zur Fahrtrichtung behielt nicht nur der Trabant bei, sie ist heute beim Frontantrieb weltweit verbreitet; der geschwungene DKW-Kastenrahmen war bis zum Produktionsende Kennzeichen des F9-Nachfolgers Wartburg.

Neubeginn in der Westzone

Im Januar 1949 begannen ehemalige Mitarbeiter der Auto Union, allen voran Dr. Richard Bruhn und Dr. Carl Hahn, eine Neugründung vorzubereiten. Mit Krediten der bayerischen Staatsregierung und Marshallplan-Hilfen wurde am 3. September 1949 die "Zentraldepot für AUTO UNION-Ersatzteile GmbH" in Ingolstadt gegründet. Zahlreiche DKWs hatten den 2.Weltkrieg überlebt, da diese Zweitaktmodelle nicht von der Wehrmacht requiriert worden waren. Man nahm aber auch die Produktion von Kraftfahrzeugen unter dem Namen DKW ab 1949 wieder auf. In Ingolstadt mit dem DKW-Schnelllaster und dem Motorrad DKW RT 125 W (W steht für Westen, weil in Zschopau auch eine RT 125 nach Vorkriegsplänen gebaut wurde). In Düsseldorf in den Hallen des ehemaligen Rheinmetall-Borsig-Betriebes fertigte die Auto Union den DKW Meisterklasse (F89). Bald liefen die Fahrzeuge unter dem Namen DKW vom Band, und das Unternehmen startete mit den Zweitakt-Modellen „Sonderklasse“, „3=6“, „F12“, „DKW-Schnelllaster“ und Munga erfolgreich ins Wirtschaftswunder.

Zuerst entstanden noch Motorräder und Automobile mit Zweitaktmotoren unter dem Markennamen DKW. 1958 wurde die Motorradfertigung an die in Nürnberg unter Beteiligung von Victoria und Express neu gegründete Zweirad-Union abgegeben, wo aber nur noch geringe Stückzahlen der Modelle RT 175 VS und RT 200 VS entstanden. Hauptsächlich wurden Mopeds („Hummel“) und Kleinkrafträder gebaut.

Übernahme durch Daimler-Benz

Auf Drängen des Großaktionärs Friedrich Flick wurde die Auto Union 1958 von Daimler-Benz aufgekauft. Ebenfalls 1958 erschien der DKW Junior mit einem 3-Zylinder-Zweitaktmotor und eine auf einen Kastenprofilrahmen aufgesetzte Karosserie, die nach amerikanischem Vorbild mit kleinen Heckflossen verziert war. Ihm folgte der Junior de Luxe mit fast gleicher Karosserie, aber mit Frischölautomatik. Er brauchte nicht mehr mit Benzin-Öl-Gemisch betankt zu werden, sondern mischte das Öl je nach Drehzahl und Last aus einem separaten Tank dem Treibstoff zu. Der DKW F12 (ab 1963) war der erste Wagen seiner Klasse mit Scheibenbremsen. Die Motorleistung wurde von 34 (Junior de Luxe) auf 40 PS erhöht. Ab Sommer 1964 kam noch der DKW F11/64 hinzu. Er hatte die größere Karosserie des F12, aber die Mechanik und Ausstattung des Junior de Luxe. Die Auto Union brachte 1965 noch den F12/65 auf den Markt, dieser hatte den 45-PS-Motor des F12 Roadsters und war der letzte Wagen der Baureihe. Der letzte neuentwickelte Zweitakt-DKW war der DKW F102.

Auf Drängen von Mercedes sollte in Ingolstadt ein neuer Viertakt-Wagen entwickelt werden. Daimler-Benz verlor dann aber das Interesse und verkaufte die Auto Union 1964 an Volkswagen weiter. Der Produktionsstandort Düsseldorf der Auto Union wurde von der Daimler-Benz AG nicht an VW weiterveräußert. Er nahm seit 1961 bereits die Fertigung leichter Transporter, des Mercedes-Benz L319, auf. Heute wird in Düsseldorf der Mercedes Sprinter produziert.

Übernahme durch Volkswagen

Die Volkswagenwerk AG übernahm im Dezember 1964 die Mehrheit der Gesellschafteranteile der Auto Union GmbH. Aus dem letzten DKW mit Zweitaktmotor, dem DKW F102 wurde dann der Audi F103 mit Viertakt-Mitteldruckmotor. Bei Volkswagen übernahm man diesen bei Daimler-Benz konstruierten und in Ingolstadt zu Ende entwickelten Viertakt-Motor ("Mitteldruck-Motor" genannt) und brachte ihn 1965 in einer überarbeiteten Version des DKW F102 auf den Markt. Da aber der Name „DKW“ immer mit Zweitakt-Motoren verbunden war, beschloss man, ihn nicht mehr zu verwenden und stattdessen die alte Marke Audi wieder zu benutzen. So wurde aus dem 1965 vorgestellten Wagen der erste Nachkriegs-Audi, intern Audi F103 genannt. Die vier Ringe wurden als Firmenzeichen beibehalten. Damit endete dann die Ära des Zweitaktmotors in Westdeutschland, lediglich der Munga wurde bis Ende 1968 weiterproduziert.[4]

Fusion mit NSU

Durch die Fusion mit NSU entstand 1969 die "Audi NSU Auto Union AG". Sie wurde 1985 in Audi AG umbenannt.

Zeitleiste

Entstehung der Auto Union
Marke 1880er 1890er 1900er 1910er 1920er 1930er
5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Horch August Horch & Cie. August Horch Motorwagenwerke Horchwerke AG Zwickau Auto Union AG Chemnitz
Audi August Horch Automobilwerke GmbH Audi Automobilwerke GmbH Audi Werke AG Audi Werke AG, Rasmussen hält Mehrheit
DKW Rasmussen und Ernst Zschopauer Maschinenfabrik J.S. Rasmussen Zschopauer Motorenwerke J.S. Rasmussen AG (DKW)
SB Slaby-Beringer Automobilgesellschaft
Wanderer Chemnitzer Velociped Depot Winklhofer & Jaenicke Wanderer Fahrradwerke AG Wanderer-Werke AG

Modelle der Auto Union 1945 bis 1965

Nach Neugründung der Auto Union in Westdeutschland fertigte die Auto Union in Ingolstadt und Düsseldorf bis 1968 Automobile unter dem Namen DKW.

Auto Union GmbH heute

Heute pflegt Audi Tradition die Firmenhistorie unter anderem mit der dafür gegründeten Tochtergesellschaft Auto Union GmbH.

AUTANIA

Parallel zur Ingolstädter Neugründung wurde schon 1948 nach Enteignung des Betriebsvermögens und Löschung der Firma im Handelsregister Chemnitz die alte Aktiengesellschaft durch Zusammenfassung ihrer in den Westzonen gelegenen Betriebsteile reaktiviert. Nach Verkauf der verbliebenen Namens- und Warenzeichenrechte an die Audi NSU Auto Union AG nannte sich diese Aktiengesellschaft ab 1979 AUTANIA Verwaltungs- und Beteiligungsgesellschaft AG, Essen. Sie hat sich zu einer bedeutenden Maschinenbau-Holding mit Sitz in Kelkheim (Taunus) entwickelt.

Weblinks

Einzelnachweise

  1. Die Geschichte des deutschen Lkw-Baus, Band 2b, Seite 151. Weltbild Verlag 1994 ISBN 3-89350-811-2
  2. Hans Pohl, Stephanie Habeth, Beate Brüninghaus: Die Daimler-Benz AG in den Jahren 1933 bis 1945. In:Zeitschrift für Unternehmensgeschichte, Herausgegeben von Hans Pohl und Wilhelm Treue, Beiheft 47, Franz Steiner Verlag 1987, ISBN 3-515-04733-6
  3. Peter Kohl, Peter Bessel:Auto Union und Junkers: Geschichte der Mitteldeutschen Motorenwerke GmbH Taucha 1935-1948. Franz Steiner Verlag, 2003, ISBN 9783515080705.
  4. U. Märker: The story of DKW MUNGA

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