Autobahn A3
Bundesautobahn 3
Basisdaten
Gesamtlänge: 778 km
Bundesländer: Nordrhein-Westfalen
Rheinland-Pfalz
Hessen
Baden-Württemberg
Bayern
Karte
Verlauf der A 3

Die Bundesautobahn 3 (Abkürzung: BAB 3) – Kurzform: Autobahn 3 (Abkürzung: A 3) – verläuft von der niederländischen Grenze bei Elten in Weiterführung der A 12 (NL) parallel zum Rhein über den rechten Niederrhein, das westliche Ruhrgebiet (Oberhausen, Duisburg), Düsseldorf, den Kölner Raum, das Rhein-Main-Gebiet, Franken, die Oberpfalz an Regensburg vorbei und durch Niederbayern nach Passau und über die Innkreisautobahn A 8 (A) weiter nach Oberösterreich.

Die A 3 ist Teil der Europastraßen 34, 35, 41, 42, 44, 45 und 56. Sie ist einer der wichtigsten Europäischen Verkehrswege.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Autobahnbau

1936 bis 1943

In den Jahren 1936 bis 1940 wurde die Reichsautobahn von Oberhausen (im Anschluss an die A 2) über Köln nach Wiesbaden abschnittsweise errichtet. Die Strecke ließ die Direktion Reichsautobahnen gleichzeitig sowohl von Köln Richtung Süden als auch von Wiesbaden Richtung Norden errichten. Die Teilstrecke zwischen dem Autobahnkreuz Köln-Mülheim und Siegburg mit 30 km Länge wurde am 17. Dezember 1937 nach rund drei Jahren Bauzeit dem Verkehr übergeben. Ein Jahr später, am 15. Dezember 1938, folgte der 12 km lange Abschnitt bis zur Anschlussstelle Siebengebirge und am 20. September 1939 weitere 30 km bis Dierdorf.

Der südliche Abschnitt mit 48 km Länge zwischen der damaligen Anschlussstelle Wiesbaden und der Anschlussstelle Limburg-Nord wurde am 23. September 1939 dem Verkehr übergeben. Aufwändigstes Bauwerk in diesem Abschnitt war die damals rund 500 m lange und 60 m hohe Lahntalbrücke. Der 41,5 km lange Lückenschluss zwischen Limburg und Dierdorf folgte am 15. Juni 1940. Der Bau des Abschnittes südlich des Wiesbadener Kreuzes mit der Mainbrücke Eddersheim wurde 1938 in Angriff genommen, musste aber Anfang 1943 eingestellt werden.

Der Bau des nördlichen Abschnittes, der sogenannten „Hollandlinie“, der Reichsautobahnstrecke 92 von Oberhausen nach Emmerich begann 1939 und wurde 1942 eingestellt. Im Jahre 1958 wurde der Weiterbau aufgenommen. Die einzelnen Abschnitte wurden von 1961 bis 1965 eröffnet.

1950 bis 1984

Im Juni 1950 wurden die Bauarbeiten an der Autobahn südlich von Wiesbaden wiederaufgenommen. Die Fertigstellung des 3,5 km langen Abschnittes bis Weilbach war 1951, die folgenden 17,4 km bis Frankfurt-Süd wurden am 10. Juli 1956 eingeweiht. Dabei entstand nahe dem Frankfurter Rhein-Main-Flughafen zur Verknüpfung mit der Bundesautobahn 5 das Frankfurter Kreuz und damit das erste Autobahnkreuz in Westdeutschland.

Der 214 km lange Abschnitt von Frankfurt bis Nürnberg-Tennenlohe wurde innerhalb von neun Jahren errichtet. Die Gesamtkosten betrugen zirka 1 Milliarde DM. 21 tödlich verunglückte Bauarbeiter gab es bei den Bauarbeiten. Ende 15. Dezember 1959 war die Autobahn mit dem maximal 4 % steilen Spessartaufstieg bis Rohrbrunn durchgehend befahrbar. Die Verkehrsfreigabe bis Würzburg-West folgte bis 27. Oktober 1961. Im weiteren Verlauf in den Nürnberger Raum wurde in den nächsten Jahren sukzessive weitergebaut. Das 42 km lange Lückenstück zwischen Rottendorf und Schlüsselfeld wurde am 26. November 1964 dem Verkehr übergeben. Mit insgesamt 54 Rastplätzen in Richtung Nürnberg und 64 in Richtung Frankfurt sowie vier Rastanlagen wurde die Strecke ausgestattet. Zwischen Aschaffenburg und Würzburg wurden dabei 11 Quellen und Brunnen den Autofahrern angeboten.[1]

Von Tennenlohe bis zum Kreuz Nürnberg war die Autobahn bereits 1941 befahrbar, aber nur im Abschnitt AS Nürnberg/Behringersdorf bis AS Nürnberg-Mögeldorf zweibahnig. Die komplette Freigabe für diesen Bereich konnte erst 1959 erfolgen. Die Strecke war ab dem 19. Dezember 1963 aus Richtung Nürnberg bis nach Schlüsselfeld befahrbar.

Der nachfolgende Teil bis Regensburg wurde in den 1960er Jahren gebaut. Die Autobahn war zum damaligen Zeitpunkt von den Niederlanden bis zur Anschlussstelle Rosenhof östlich Regensburg durchgehend befahrbar. Ab Regensburg verläuft die A 3 parallel zur Donau.

1968 wurde mit dem Bau der Autobahn zwischen Deggendorf und Passau begonnen. Die Abschnitte vom Autobahnkreuz Deggendorf bis zur Anschlussstelle Passau-Süd wurden in mehreren Etappen bis zum Jahr 1979 dem Verkehr übergeben. 1983 wurde das Autobahnteilstück zwischen Passau-Süd und der österreichischen Grenze fertiggestellt. Zwischen Regensburg und Deggendorf wurde ebenfalls Anfang der 1980er gebaut. Das letzte Teilstück zwischen Straubing und Deggendorf wurde 1984 freigegeben. Somit war die Autobahn durchgehend befahrbar.

Neuordnung

1992 erfolgte eine generelle Neuordnung des Autobahnnetzes in Deutschland. In Folge dessen musste die Wegweisung überarbeitet werden, die Anzahl der Ziele auf den Wegweisertafeln wurde reduziert, was teilweise mit einem erheblichen Informationsverlust einherging. Gleichzeitig wurde eine Nummerierung aller Anschlussstellen, Dreiecke und Kreuze im bundesdeutschen Autobahnnetz durchgeführt.

Im Zuge dieser Neuordnung entstand durch eine Verknüpfung des früheren A-2-Abschnitts von der niederländischen Grenze bei Straelen nach Duisburg mit der ehemaligen A 430 Duisburg-Kaiserberg–Dortmund die A 40. Die Doppelbezeichnung „A 2 / A 3“ für den bis dahin gemeinsamen Autobahnabschnitt vom Kreuz Duisburg-Kaiserberg bis zum Kreuz Oberhausen konnte somit auf A 3 reduziert werden. Gleichzeitig wurden die Anschlussstellen dieses entlang der Stadtgrenze Duisburg/Oberhausen verlaufenden Autobahnteils umbenannt. Die Anschlussstelle Duisburg-Meiderich erhielt die neue Bezeichnung „Oberhausen-Lirich“, das Kreuz Duisburg/Oberhausen, das sich komplett auf Duisburger Stadtgebiet befindet, den neuen Namen „Kreuz Oberhausen-West“ und die Anschlussstelle Duisburg-Hamborn die neue Bezeichnung „Oberhausen-Holten“. Die Bezeichnung für das Kreuz Duisburg-Kaiserberg wurde in „Kreuz Kaiserberg“ korrigiert. Der Hinweis auf das Ziel Duisburg entlang der A 3 aus Richtung Köln wurde gestrichen.

Aktueller Ausbauzustand

Das Autobahnkreuz Breitscheid verbindet A 3 (unten), A 52 und A 524
Im Kölner Ring ist die A 3 achtstreifig

Niederlande bis Köln

Beginnend an der niederländischen Grenze ist die A 3 auf den ersten fünfundsechzig Kilometern vierstreifig ausgebaut. Vom Kreuz Oberhausen bis Köln-Dellbrück ist sie sechsstreifig, wobei im Bereich des Kreuz Kaiserberg lediglich zwei durchgehende Fahrstreifen Richtung Süden zur Verfügung stehen. In nördlicher Richtung ist hier nur ein kurzer Bereich zweistreifig. Auf dem Kölner Ring zwischen Köln-Dellbrück und Autobahndreieck Köln-Heumar ist die Autobahn mit acht Fahrstreifen ausgestattet.

Köln bis Aschaffenburg

Im weiteren Verlauf bis Hösbach bei Aschaffenburg ist die Autobahn sechsstreifig ausgebaut, vom Mönchhof-Dreieck bis zum Wiesbadener Kreuz siebenstreifig (vier Spuren in Richtung Köln, drei in Richtung Würzburg), vom Frankfurter Kreuz bis zum Offenbacher Kreuz achtstreifig.

Aschaffenburg bis Fürth

Von Aschaffenburg bis zum Kreuz Fürth/Erlangen mit der A 73 ist die A 3 Ende 2008 noch vierstreifig. Lediglich am Spessartaufstieg bei Waldaschaff und in Steigungsbereichen bei Würzburg steht ein zusätzlicher Fahrstreifen zur Verfügung. Für den gesamten Bereich ist für die nächsten Jahre ein Ausbau auf sechs Spuren geplant.

Fürth bis Österreich

Zwischen dem Kreuz Fürth/Erlangen und dem Kreuz Nürnberg stehen wieder durchgehend sechs Fahrstreifen zur Verfügung. Der weitere Verlauf bis zur deutsch-österreichischen Landesgrenze verfügt über vier Fahrstreifen.

Besonderheiten

Abschnitt der A 3 am Duisburger Stadtwald mit der „Expo-Brücke“ der Weltausstellung in Brüssel 1958
Die A 3 über dem Neandertal in Erkrath
A 3 parallel zur Hallerbachtalbrücke der ICE-Strecke
Blitzbrücke am Elzer Berg

Das Autobahnkreuz Oberhausen war ursprünglich nur als Autobahndreieck mit Anschluss der Hollandlinie an die Autobahn Berlin–Köln geplant, wurde aber in den 1960er-Jahren als Kreuz mit einer südlichen Verlängerung der A 3 nach Oberhausen, der heutigen A 516 gebaut. Um hier auf der A 3 zu bleiben, ist im Autobahnkreuz die Hauptfahrtrichtung zu verlassen und die Abbiegespur zu benutzen (TOTSO).

Im Bereich Oberhausen ist eine etwa 1,5 km lange Versuchsstrecke für Flüsterasphalt vorhanden. Der leicht rötlich schimmernde Belag wirbelt selbst bei Starkregen kaum Wasser auf und wirkt zudem bei Dunkelheit und Nässe durch hohe Restlichtverstärkung recht hell. Die Nachteile einer Nacht- und Regenfahrt sind bei dieser Deckschicht erheblich reduziert. Zudem ist das Fahrgeräusch im Innenraum spürbar leiser und angenehmer. Im Sommer 2008 wurde zwischen der Anschlussstelle Köln Dellbrück und dem Kreuz Köln Ost im Zuge des achtspurigen Ausbaus ebenfalls ein offenporiger Asphalt eingebaut.

In Erkrath überquert die A 3 das bekannte Neandertal.

Zwischen dem Kreuz Köln-Ost und dem Heumarer Dreieck im Kölner Ring verläuft die A 3 gemeinsam mit der A 4.

Überregional bekannt ist der Elzer Berg an der markanten Geländestufe vom Unterwesterwald hinab in das Limburger Becken. Diese lange Gefällestrecke auf der A 3 bei Kilometer 100 in Richtung Frankfurt ist ein Unfallschwerpunkt. Daher gilt dort ein Tempolimit von 100 km/h für die mittlere und die linke Spur und 40 km/h für die rechte Spur, welches von zwei stationären Geschwindigkeitsmessanlagen überwacht wird, flankiert wird dies durch ein Überholverbot für Lastkraftwagen. Technisch besteht die Möglichkeit, das Tempolimit auf der rechten Spur auf 80 km/h anzuheben und die Verkehrszeichen entsprechend umzustellen, wovon vor allem an Sonntagen Gebrauch gemacht wird, da dann grundsätzlich ein Fahrverbot für LKW besteht und wegen der großen Differenz bei der zulässigen Geschwindigkeit das Rechtsfahrgebot aufgehoben wäre.

Weitgehend parallel zur A 3 verläuft zwischen Köln und Frankfurt am Main die Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main, die seit dem Jahr 2002 in Betrieb ist.

Anfang 2008 entstand im Bereich Idstein eine zusätzliche Auffahrtsrampe von der B 275 auf die A 3 Richtung Frankfurt, um morgendliche Staus vor der Auffahrt zu vermindern.

Der Abschnitt zwischen dem Frankfurter und Offenbacher Kreuz gehörte neben einem Abschnitt der A 5, ebenfalls bei Frankfurt, lange Zeit zu den einzigen längeren achtstreifigen Autobahnstrecken in Deutschland. Bis 2008 sind neben Abschnitten bei Hamburg und München auch weitere Teile der A 3 bei Köln achtstreifig ausgebaut worden.

Die Abschnitte Hanau–Offenbacher Kreuz und Kelsterbach–Mönchhofdreieck sind mit einer Anlage zur temporären Seitenstreifenfreigabe ausgestattet. Während der Spitzenstunden können die Seitenstreifen, bei entsprechender Schaltung der Wechselverkehrszeichen, als Fahrstreifen genutzt werden. Die betreffenden Abschnitte werden durch Kameras überwacht, so dass der Seitenstreifen beispielsweise bei einem Pannenfahrzeug auf Demselben zeitnah wieder gesperrt werden kann.

Der Ersatzneubau der Mainbrücke Stockstadt wurde im Taktschiebeverfahren hergestellt. Dabei stürzte einer der drei neuen parallelen Brückenüberbauten am 30. August 1988 ein. Der Unfall kostete einem Menschen das Leben. Die Ursachen des Einsturzes waren Fehler in der statischen Berechnung des Tragwerkplaners, die der Prüfingenieur nicht erkannte.

Von 2006 bis 2008 wurde der Abschnitt Aschaffenburg-West bis Aschaffenburg-Ost auf sechs Fahrstreifen ausgebaut. Dabei ereignete sich am 23. Oktober 2006 ein tödlicher Unfall, als eine Fliegerbombe aus dem Zweiten Weltkrieg bei Einfräsarbeiten eines Zement-Kalk-Gemisches im neuen Standstreifen explodierte. Ein Bauarbeiter kam ums Leben, die Fräsmaschine wurde vollständig zerstört und mehrere Fahrzeuge sowie nahe Gebäude beschädigt. Während einer nachträglichen Blindgängersuche in den Randbereichen und in größeren Tiefen wurden noch weitere Blindgänger gefunden.

Zwischen Aschaffenburg Ost und Hösbach wurde, um die Lärmgrenzwerte nach dem Ausbau auf sechs Fahrstreifen einzuhalten, eine Einhausung gebaut, die wegen Kostenüberschreitungen unter Kritik stand.

Von der Anschlussstelle Erlangen-Frauenaurach bis zum Kreuz Fürth/Erlangen ist der Standstreifen als zusätzlicher Verflechtungsstreifen für den Verkehr markiert worden.

Am Kreuz Nürnberg folgt die Nummerierung der Autobahnen nicht der Hauptfahrtrichtung: während die Hauptfahrbahnen von und nach Frankfurt abknicken und als Autobahn A 9 nach Süden (München) weiter verlaufen, führt die A 3 weiter in Richtung Osten (Regensburg).

Am Kreuz Regensburg ist der Standstreifen bis zur nächsten Ausfahrt Richtung Osten (Klinikum) für den Verkehr dauerhaft freigegeben, ebenso von der Auffahrt Klinikum in Richtung Westen zum Autobahnkreuz. Dennoch ist dieser Bereich zu den Stoßzeiten oft überfüllt – Ursache dafür ist das Teilstück der A 93 durch Regensburg und den Pfaffensteiner Tunnel.

Die A 3 war von 1984 bis zur Fertigstellung der A 6 im Jahr 2008 die einzige Autobahn in Deutschland, die ohne Unterbrechung zwei Außengrenzen Deutschlands (Niederlande und Österreich) miteinander verband.

Einige Teilstücke der A 3 gehören zu den am meisten befahrenen Straßen Deutschlands. Nach einer Erhebung aus dem Jahre 2005 zählen drei Abschnitte zu den Top 10 der Strecken mit der höchsten Verkehrstärke (DTV).[2] Nur die Berliner Stadtautobahn A100 ist in Deutschland noch stärker belastet.

  • Platz 5: Köln-Dellbrück – Kreuz Köln-Ost = 165.000 Fahrzeuge
  • Platz 7: Köln-Mülheim – Köln-Dellbrück = 158.000 Fahrzeuge
  • Platz 8: Kreuz Leverkusen – Leverkusen = 152.400 Fahrzeuge

Planungen/Bau

Achtstreifiger Ausbau bei Köln

Der östliche Kölner Ring soll zwischen dem Kreuz Leverkusen bis zum Dreieck Köln-Heumar auf zirka vierzehn Kilometern Länge achtstreifig ausgebaut werden. Der Abschnitt südlich der Anschlussstelle Köln-Dellbrück ist Ende 2008 bereits ausgebaut, der nördliche Teil befindet sich im Bundesverkehrswegeplan mit dem Status Vordringlicher Bedarf.

Achtstreifiger Ausbau bei Frankfurt

Zwischen dem Wiesbadener Kreuz und dem Frankfurter Kreuz, sowie von Offenbach bis Hanau ist ein achtstreifiger Ausbau im Vordringlichen Bedarf geplant.

Sechsstreifiger Ausbau Aschaffenburg bis Biebelried

Mit dem Status Vordringlicher Bedarf ist im Bundesverkehrswegeplan geplant, die Autobahn von Aschaffenburg über den Spessart und Mainfranken bis zur AS Schlüsselfeld sechsstreifig auszubauen.[3]

Der 19 km lange westliche Unterabschnitt, für den die Autobahndirektion Nordbayern Baukosten von 257 Millionen Euro angibt[3], beginnt bei der Anschlussstelle Aschaffenburg-West und endet östlich der Kauppenbrücke. Ende 2008 waren die ersten 11,3 km bis östlich der Anschlussstelle Hösbach fertiggestellt. Der Ausbau des abschließenden 7,8 km langen Abschnittes bis zum östlichen Ende der Kauppenbrücke begann mit vorbereitenden Arbeiten im September 2008. Die Bauzeit beträgt zirka drei Jahre. Mit der Fertigstellung wird im November 2011 gerechnet. Ab Höhe Keilberg wird die Trasse mit der Kauppenbrücke aus Lärmschutzgründen von Waldaschaff weg Richtung Süden verlegt.[4]

Der 30 km lange mittlere Unterabschnitt, für den die Autobahndirektion Nordbayern Baukosten von 279 Millionen Euro angibt[3], liegt zwischen der Kauppenbrücke und der Mainbrücke Bettingen. Für die 7,7 km lange Strecke bis zur Anschlussstelle Rohrbrunn läuft Ende 2008 das Planfeststellungsverfahren. In Fahrtrichtung Würzburg soll im Steigungsbereich des Spessartaufstiegs ein zusätzlicher vierter Fahrstreifen gebaut werden. Der 5,3 km lange Strecke zwischen der Anschlussstelle Rohrbrunn und der Haseltalbrücke ist seit November 2008 planfestgestellt. Die Bauzeit soll rund vier Jahre betragen. Hierbei wird die Anschlussstelle aus der T+R Spessart heraus verlegt.[5] Im Vorgriff auf den Streckenausbau wurde 2008 mit den Bauarbeiten an einem Ersatzneubau der rund 0,7 km langen Haseltalbrücke begonnen. Die Fertigstellung ist für November 2011 geplant. Für den folgenden 6,5 km langen Abschnitt bis westlich Marktheidenfeld liegt seit Juli 2008[6] der Planfeststellungsbeschluss vor. Der Ausbau wird durch das Konjunkturpaket II der Bundesregierung finanziert und soll vier Jahre dauern. Für den 9,7 km langen Abschnitt bis zum Main liegt seit Oktober 2008[7] der Planfeststellungsbeschluss vor. Es wird mit einer Bauzeit von drei Jahren gerechnet. Die in diesem Abschnitt gelegene Mainbrücke Bettingen wurde vorab bereits 2001 nach 3 1/2 jähriger Bauzeit fertiggestellt. Die Brücke ist aber vorläufig nur vierstreifig befahrbar.

Der 45 km lange östliche Unterabschnitt, für den die Autobahndirektion Nordbayern Baukosten von 475 Millionen Euro angibt[3], liegt zwischen der Mainbrücke Bettingen und dem Autobahnkreuz Biebelried. Er besteht aus sechs Teilen. Der erste umfasst den 6,5 km langen Streckenabschnitt der östlich der Mainbrücke Bettingen beginnt und in Baden-Württemberg liegt. Für diesen liegt seit Februar 2007 der Planfeststellungsbeschluss vor. Die Bauzeit wird zirka zwei Jahre betragen. In Fahrtrichtung Würzburg wird ein zusätzlicher vierter Fahrstreifen vorgesehen. Der folgende 8,4 km lange Teil bis westlich der Anschlussstelle Helmstadt ist seit Juni 2007 planfestgestellt und soll eine Bauzeit zwischen zwei und drei Jahre aufweisen. Die sieben bislang im Planungsabschnitt vorhandenen kleinen Rastplätze werden geschlossen. Bei Üttingen ist ersatzweise für beide Richtungsfahrbahnen ein Park- und Rastplatz mit WC vorgesehen.[8] Der Bau der PWC begann im Frühjahr 2009 und soll Mitte 2010 beendet werden. Für den 4,9 km langen Abschnitt bis zum Autobahndreieck Würzburg West liegt seit Mai 2005 der Planfeststellungsbeschluss vor. Für den Ausbau dieses Abschnittes wurden die finanziellen Mittel im Rahmen des Konjunkturprogrammes I der Bundesregierung freigegeben [9], Baubeginn wird im Sommer 2009 sein. Für den vierten Teil, den 8,0 km langen Abschnitt bis zur Anschlussstelle Würzburg-Heidingsfeld liegt seit Januar 2006 der Planfeststellungsbeschluss vor. Mitte 2007 wurde mit den Bauarbeiten begonnen. Mit der Fertigstellung wird im Herbst 2010 gerechnet. In Fahrtrichtung Frankfurt ist im Steigungsbereich ein 2,0 km langer vierter Fahrstreifen vorgesehen.[10] Der aufwändigste Abschnitt liegt zwischen den Anschlussstellen Würzburg-Heidingsfeld und Würzburg/Randersacker und ist 7,4 km lang. Im Mai 2008 wurde nach Widersprüchen durch die Stadt Würzburg ein neues Planfeststellungsverfahren eingeleitet. Es soll danach die Talbrücke Heidingsfeld tiefer gelegt und der Stadtteil Heuchelhof mit dem Katzenbergtunnel unterquert werden.[11] Es wird mit einer voraussichtlichen Bauzeit von zirka sechs bis sieben Jahren gerechnet. Lediglich der Ersatzbau der Mainbrücke Randersacker wurde im Jahr 2007 bereits begonnen und soll im Sommer 2011 fertiggestellt sein. [12] Der letzte Teil des Streckenausbaus ist 9,7 km lang und endet am Autobahnkreuz Biebelried. Seit Dezember 2005 liegt der Planfeststellungsbeschluss vor. Im Juni 2007 wurde mit dem Umbau der Anschlussstelle Rottendorf begonnen.[13] Der komplette Ausbau zwischen Randersacker und Biebelried soll aus den Mehreinnahmen der LKW-Mauterhöhung zum 1. Januar 2009 finanziert und über ein Investitionsprogramm für die Jahre 2009 bis 2012 bereitgestellt werden.[14] Der Baubeginn ist für Sommer 2009 vorgesehen.

Sechsstreifiger Ausbau Biebelried bis Schlüsselfeld

Es ist ebenso mit dem Status Vordringlicher Bedarf geplant, die Autobahn vom Autobahnkreuz Biebelried bis zur AS Schlüsselfeld sechsstreifig auszubauen. Die Strecke ist in sechs Planungsabschnitte, die Ende 2008 noch in Planung sind, unterteilt. Dies sind:

  • 2,3 km zwischen Autobahnkreuz Biebelried bis Mainbrücke Dettelbach, der dritte Fahrstreifen in Richtung Würzburg ist bereits unter Verkehr
  • 12,4 km zwischen der Mainbrücke Dettelbach und der Anschlussstelle Wiesentheid, die Mainbrücke Dettelbach wurde bereits fertiggestellt, ist aber vorläufig nur 4-streifig markiert.
  • 7,1 km zwischen der Anschlussstelle Wiesentheid und Fuchsberg
  • 5,3 km zwischen Fuchsberg und der Anschlussstelle Geiselwind
  • 5,2 km zwischen der Anschlussstelle Geiselwind und Aschbach
  • 10,5 km zwischen Aschberg und der Anschlussstelle Schlüsselfeld.

Sechsstreifiger Ausbau Schlüsselfeld bis Fürth/Erlangen

Der sechsstreifige Ausbau der in diesem Bereich liegenden Streckenabschnitte befindet sich im Weiteren Bedarf mit Planungsrecht des Bundesverkehrswegeplan BVWP-2003. Für diese Planungsabschnitte laufen Ende 2008 noch die Voruntersuchungen. Die Unterteilung der Abschnitte ist wie folgt:

  • 6,3 km zwischen Anschlussstelle Schlüsselfeld bis Anschlussstelle Höchstadt-Nord
  • 10,8 km zwischen Anschlussstelle Höchstadt-Nord bis Anschlussstelle Höchstadt-Ost
  • 10,0 km zwischen Anschlussstelle Höchstadt-Ost bis zur T+R Aurach
  • 9,4 km zwischen der T+R Aurach und dem Autobahnkreuz Fürth/Erlangen, die Regnitzbrücke wurde bereits fertiggestellt, ist aber vorläufig nur 4-streifig markiert. Für diesen letzten Abschnitt läuft Ende 2008 bereits die Planung.

Sechsstreifiger Ausbau bei Regensburg

Weiterhin ist mittelfristig ein sechsstreifiger Ausbau der A 3 im Abschnitt AK Regensburg–AS Rosenhof geplant (eingestuft im Bundesverkehrswegeplan BVWP-2003, der durch den Bedarfsplan BBP-2009 aktualisiert werden wird, als weiterer Bedarf).

Siehe auch

Einzelnachweise

  1. Der Bundesminister für Verkehr, die Oberste Baubehörde im Bayerischen Staatsministerium für Verkehr:Bundesautobahn Frankfurt Nürnberg, Druckhaus Nürnberg 1964
  2. Bericht der Bundesanstalt für Straßenwesen
  3. a b c d Autobahndirektion Nordbayern: Bundesautobahn A3 Frankfurt-Nürnberg Stand:12/08
  4. Planfeststellungsbeschluss der Regierung von Unterfranken PI 315/06 - 20. Dezember 2006
  5. Planfeststellungsbeschluss der Regierung von Unterfranken PI 382/08 - 28. November 2008
  6. Planfeststellungsbeschluss der Regierung von Unterfranken PI 235/08 - 1. August 2008
  7. Planfeststellungsbeschluss der Regierung von Unterfranken PI 335/08 - 24. Oktober 2008
  8. Planfeststellungsbeschluss der Regierung von Unterfranken PI 205/07 - 29. Juni 2007
  9. Planfeststellungsbeschluss der Regierung von Unterfranken PI 125/05 - 18. Mai 2005
  10. Planfeststellungsbeschluss der Regierung von Unterfranken PI 009/06 - 13. Januar 2006
  11. Pressemitteilung der Regierung von Unterfranken PI 139/08 - 7. Mai 2008
  12. Planfeststellungsbeschluss der Regierung von Unterfranken PI 361/05 - 30. Dezember 2005
  13. Planfeststellungsbeschluss der Regierung von Unterfranken PI 165/06 - 10. Juli 2006
  14. BMV:Wichtige aus den Mautmehreinnahmen von 2009 - 2012 finanzierte Verkehrsinfrastrukturprojekte des Bundes, Dezember 2008

Weblinks



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