Automatische treinbeinvloeding

Automatische treinbeïnvloeding, abgekürzt ATB (deutsch: ‚Automatische Zugbeeinflussung‘) ist ein niederländisches Zugsicherungs-/Zugbeeinflussungssystem.

Die Einführung des ATB-Systems in den Niederlanden war beschlossen worden, nachdem am 8. Januar 1962 bei Harmelen bei dichtem Nebel ein Schnellzug und ein Nahverkehrszug frontal zusammengestoßen waren. Bei dem bisher schwersten Zugunglück der Niederlande waren 91 Tote und 54 Verletzte zu beklagen.

Gegenwärtig gibt es zwei Ausführungen der ATB:

  • ATB-EG (ATB Eerste Generatie)
  • ATB-NG (ATB Nieuwe Generatie)

ATB wird auch bei der Amsterdamer Metro eingesetzt.

Die ATB arbeitet linienförmig. Sie ist in der Lage, Signalbegriffe von der Strecke zum Lokführer auf das Fahrzeug zu übertragen.

Inhaltsverzeichnis

Funktion ATB-EG

Eine ATB-Fahrzeugantenne, montiert an einer Lokomotive der Baureihe 189

Bei der ATB-EG wird eine gepulste Wechselspannung von 75 Hz in die Schienen eingespeist. Diese wird vom Fahrzeug mit einer Antenne aufgenommen. Aus der aufgenommenen Anzahl der Pulse dekodiert das ATB-Fahrzeuggerät den entsprechenden Signalbegriff und zeigt ihn dem Triebfahrzeugführer an. Die Tabelle zeigt beispielhaft die Kodierung der ATB-EG:

Code (Pulse per Minute) Max. Geschw. Anzeige
kein 40 km/h
220 60 km/h 6
180 80 km/h 8
120 130 km/h 13
96 volle Streckenhöchstgeschw.
(maximal 140 km/h)
75 ATB außer Betrieb BD

ATB-E

Für Werkzüge und Museumzüge war es oft aufwendig die ATB-EG zu installieren. Deshalb wurde für diese Züge das ATB-E (ATB-Eenvoudig – "einfach") entwickelt. Es ist eine einfachere Variante der ATB-EG, das auf die Anzeige der Höchstgeschwindigkeit im Führerstand verzichtet. Außerdem ist der größte Teil des Gerätes nicht fest eingebaut sondern tragbar. So braucht man nur für jeden tatsächlich fahrenden Zug ein Gerät.

ATB-VV

Die klassische ATB-EG ist inaktiv für Geschwindigkeiten unter 40 km/h und löst keine Zwangsbremsung aus, wenn ein Zug über ein ‚Halt‘-zeigendes Signal fährt. Deshalb wurde ATB-VV (Verbeterde Versie – Verbesserte Version) entwickelt. Es erweitert die ATB-EG um drei Balisen, die jeweils 120, 30 und 3 Meter vor dem zugehörigen Signal liegen, und wirkt somit punktförmig, in Gegensatz zur ATB-EG. Trotzdem ist fahrzeugseitig oft nur eine Software-Anpassung notwendig.

Funktion ATB-NG

ATB-NG (Nieuwe Generatie – neue Generation) ist nur auf einigen Strecken der NS installiert. Diese Version des Systems besteht aus streckenseitigen Balisen und fahrzeugseitigen Anlagen. Eine Infill-Funktion auf Basis einer Kabelschleife ist ebenfalls verfügbar. Die Datenübertragung erfolgt zwischen der aktiven Balise und einer fahrzeugseitigen Antenne. Das System ist richtungsgebunden, die Balisen sind zwischen den Schienen leicht außermittig montiert. Das Fahrzeuggerät des ATB-NG ist mit dem Streckengerät der ATB-EG voll interoperabel.

Die Datenübertragung zu den Züge erfolgt mit Frequenzmodulation (FSK) 100 kHz +/- 10 kHz bei der Übertragungsrate von 25 kbit/s, wobei 119 Nutzbits pro Telegramm übermittelt werden.

Der Triebfahrzeugführer muss die folgenden Zugeigenschaften eingeben:

  • Zuglänge
  • Zughöchstgeschwindigkeit
  • Zugbremseigenschaften

Dem Triebfahrzeugführer werden im Führerraum anzeigt:

  • Maximale Streckengeschwindigkeit
  • Zielgeschwindigkeit
  • Zielentfernung
  • Bremskurve

Überwacht werden die folgenden Parameter:

Das System reagiert mit optischer Vorwarnung und Warnton. Falls der Triebfahrzeugführer bei einer Verletzung der Bewegungsüberwachung nicht auf den Warnton reagiert, erfolgt eine Zwangsbremsung.

Ausrüstungstand

Ausrüstungsstand ATB:
blau: ATB-EG
dunkelgrün: ATB-NG
hellgrün: ERTMS
rot: kein Zugbeeinflussungssystem

Die Karte zeigt den ATB-Ausrüstungsstand in den Niederlanden. ERTMS ist das kommende Europäische Zugbeeinflussungssystem.

Quellen

  • ATB Eerste Generatie (wiki nl)
  • TSI Control Command System

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