Rhein-Main-Donau-Kanal
Verlauf des Main-Donau-Kanals
Die Schiffahrtsroute Rotterdam-Constanţa ist die kürzeste schiffbare Verbindung zwischen der Nordsee und dem Schwarzen Meer über dem Rhein, Main, Main-Donau-Kanal, die Donau und dem Donau-Schwarzmeer-Kanal

Der Main-Donau-Kanal (auch Rhein-Main-Donau-Kanal, RMD-Kanal, Europakanal oder Neuer Kanal genannt) verbindet Main und Donau von Bamberg über Nürnberg nach Kelheim seit 1992 durchgängig. Er ergänzt damit die natürlichen Ströme Rhein, Main und Donau zu einer schiffbaren Verbindung zwischen der Nordsee und dem Schwarzen Meer.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Vorgeschichte und Planungen

Die verschiedenen Projekte zur Verbindung von Rhein, Main und Donau
Der Main-Donau-Kanal bei Fürth
Bau der Sparschleuse Hausen 1967

Der Plan einer Verbindung zwischen Rhein bzw. Main und Donau geht auf das Jahr 793 zurück, als Karl der Große den Bau eines Kanals zwischen Schwäbischer Rezat und Altmühl in der Nähe des heutigen Orts Treuchtlingen anordnete (Fossa Carolina oder auch Karlsgraben).

Zwischen 1836 und 1846 wurde der Ludwigskanal zwischen Bamberg und Kelheim errichtet, der nach Beschädigungen im Zweiten Weltkrieg 1950 endgültig aufgegeben und teilweise überbaut wurde. Seine verkehrstechnische Bedeutung hatte schon kurz nach dem Bau nachgelassen. Grund dafür waren die vergleichsweise unglückliche Trassenführung mit vielen Schleusen, Wassermangel im Bereich der Scheitelhaltung und die geringe Breite des Kanals und ganz besonders der schnell fortschreitende Aufbau des Eisenbahnschienennetzes in Süddeutschland, der den Betrieb einer Wasserstraße unwirtschaftlich werden ließ.

Daher lag dem bayerischen Landtag bereits 1917 ein Gesetzesantrag zur Sicherung der „Ausarbeitung eines Entwurfs für die Herstellung einer Großschifffahrtsstraße zwischen Aschaffenburg und Passau“ vor, diese sollte auch die 1200-Tonnen-Rheinschiffe fassen können. Am 13. Juni 1921 schlossen Bayern und das Deutsche Reich einen Staatsvertrag „um den Plan der Main-Donau-Wasserstraße baldigst zu verwirklichen“, als ausführendes Organ wurde am 30. Dezember 1921 die Rhein-Main-Donau AG (RMD-AG) mit Sitz in München gegründet.[1] Im Rahmen dieses Plans sollte neben dem Ausbau von Main und Donau eine völlig neue Kanalverbindung zwischen Main und Donau geschaffen werden. Die RMD-AG erhielt für die Finanzierung des Projekts die Konzession, die Wasserkräfte an Main, Donau, Lech, Altmühl und Regnitz zu nutzen – der Ertrag daraus sollte den Bau der Wasserstraße finanzieren.[2]

Erstmals konkrete Planungen für eine neue Wasserstraße entstanden ab 1938, als ein Kanalverlauf entsprechend der sogenannten Mindorfer Linie südlich von Nürnberg vorgesehen war. Bereits 1939 begannen hier bei Thalmässing im Landkreis Roth erste Vorarbeiten, die jedoch bereits 1942 eingestellt wurden. Auch die Pläne für diese Trasse wurden nach Kriegsende nicht mehr aufgegriffen.

Es sollte allerdings bis 1962 dauern, bis allein der Main bis Bamberg ausgebaut war. Im Duisburger Vertrag zwischen der Bundesrepublik Deutschland und dem Freistaat Bayern wurden 1966 Finanzierung und Ausführung geregelt. An der RMD-AG waren der Bund zu zwei Dritteln, der Freistaat Bayern zu einem Drittel beteiligt[3], bevor diese zum 1. Januar 1995 für 800 Millionen D-Mark von der Bayernwerk AG (77,49 %), den Lech Elektrizitätswerken (14,0 %) und der Energie-Versorgung Schwaben (8,5 %) übernommen wurde.[4] Durch die Fusion der Bayernwerk AG mit PreussenElektra gehört die RMD-AG heute mit 77,49% zum E.ON-Konzern, die Lechwerke gehören zu knapp 90% zum RWE-Konzern und die Energie-Versorgung Schwaben fusionierte mit Badenwerk zum EnBW-Konzern.

Seit Baubeginn 1960

Brücke über das Zenntal bei Atzenhof (23. Okt. 2003)

Mit dem Kanalbau zwischen Bamberg und Nürnberg wurde 1960 begonnen, dieses Teilstück wurde 1972 eröffnet.

Das letzte Teilstück zwischen Nürnberg und Kelheim war in den 1970er und 1980er Jahren politisch umstritten, vor allem wegen des 34 km langen Abschnitts, der durch das Altmühltal führt. Am 25. September 1992 wurde dieses letzte Kanalstück eröffnet. Umgerechnet rund 2,3 Milliarden Euro wurden von 1960 bis 1992 in den Bau investiert. Knapp 20 Prozent davon flossen in Umweltschutzprojekte, die als Ausgleichsmaßnahmen dienten.

Flusskreuzfahrtschiff auf dem Kanal bei Plankstetten

Es wurden unterschiedliche Gütertransportmengen prognostiziert, aus denen eine Nutzen-Kosten-Relation hergeleitet wurde, mit der dann die eigenen Argumente gestützt werden sollten. So wurde 1981 eine im Auftrag des Bundesministers für Verkehr Nutzen-Kosten-Rechnung von PLANCO durchgeführt, bei der man dann lediglich zu einem geschätzten Verkehrsaufkommen von 2,7 Mio. t jährlich für den Main-Donau-Kanal und zu einem Nutzen-Kosten-Verhältnis von 0,52:1 kam. Dies sollte zu einer qualifizierten Beendigung des Projektes führen. Eine von den Befürwortern in Auftrag gegebene Argumentationsstudie des Ifo-Instituts München veranschlagte dagegen 5,5 Mio. t/Jahr für das Verkehrsvolumen auf dem Main-Donau-Kanal. Im Jahr 2004 betrug das Güteraufkommen im Wechselverkehr insgesamt 5,9 Mio. t und der Gesamtverkehr 6,9 Mio. t.

Der im Verlauf der Wasserstraße geplante Ausbau der Donau zwischen Kelheim und Passau ist auch weiterhin umstritten. Befürworter führen an, dass die Kostenstruktur der Binnenschifffahrt immer größere Schiffseinheiten, damit größere Schleusenabmessungen, Abladetiefen und sichere Mindestwassertiefe erfordere. Die Gegner argumentieren mit den Kosten für die Umwelt und damit, dass die Binnenschifffahrt insgesamt rückläufig sei.

Transportaufkommen 2007

Das Transportaufkommen auf dem Main-Donau-Kanal lag 2007 gegenüber dem Vorjahr wieder um 6,5 % höher.[5]

  • Gesamtmenge 6,65 Millionen Tonnen (2006: 6,24 Mio. Tonnen, 2005: 7,598 Mio. Tonnen)
  • Zahl der Schiffe 5851 (5857), davon 2995 in Richtung Donau und 2856 in Richtung Rhein
  • Der Kanal war 2007 durchgehend befahrbar.
  • Die wichtigsten Güter, die auf dem Kanal in Richtung Donau transportiert wurden:
    • Nahrungs-und Futtermittel: 792.860 Tonnen
    • Erze und Schrott: 882.591 Tonnen
    • Eisen, Stahl, NE-Metalle: 167.601 Tonnen
    • Steine, Erde, Bauschutt: 469.385 Tonnen
    • Düngemittel: 293.990 Tonnen
  • Verkehr Richtung Rhein
    • Nahrungs-und Futtermittel: 709.552 Tonnen
    • Eisen, Stahl, NE-Metalle: 449.004 Tonnen
    • Düngemittel: 243.779 Tonnen.

Der Containerverkehr war von 2.539 auf 2.035 TEU weiter rückläufig. Davon gingen knapp 98 % in Richtung Donau.

Inzwischen spielt jedoch auch der Tourismus entlang des Kanals eine wirtschaftlich wichtige Rolle, was unter anderem auf die umfangreiche Anlegung von Biotopen als Ausgleich für den Kanalbau zurückgeführt werden kann.

Gegenwärtige Anlage

Höhenprofil des MDK mit Angabe der Schleusenanlagen

Der Querschnitt der Wasserstraße ist im Regelfall trapezförmig mit 31 Meter Sohlenbreite, 55 Meter Wasserspiegelbreite bei 4 Meter Wassertiefe und einer Böschungsneigung von 1:3. Der Kanal hat die Wasserstraßenklasse Vb, wo das größte zugelassene Fahrzeug ein Schubverband mit 190 m Länge und 11,45 m Breite ist. Der Kanal ist ab der Schleuse Bamberg in Richtung Kelheim für eine Abladetiefe von 2,70 m freigegeben. In den wenigen Abschnitten mit einem Rechteckprofil beträgt die Breite i. d. R. 43 m.

Die Länge des Kanals beträgt 171 km, die Höhe der Scheitelhaltung (zwischen den Schleusen Hilpoltstein und Bachhausen) 406 m über NN (Scheitelhaltung Nordwest49.19278611.235807406Koordinaten: 49° 11′ 34″ N, 11° 14′ 9″ O). Im Verlauf des Kanals befinden sich 16 Schleusen mit Hubhöhen bis 25 Meter, von denen 13 als Sparschleuse ausgebildet sind.

Der Höhenunterschied vom Main in Bamberg zur Scheitelhaltung (175 m - Nordrampe) wird mit 11 Schleusen überwunden, von der Scheitelhaltung hinunter zur Altmühl bei Dietfurt (51 m Höhenunterschied) führen 3 Schleusen. Der weitere Höhenunterschied im Altmühltal von 17 m wird mit 2 weiteren Schleusen bewältigt (68 m für die Südrampe insgesamt). Das bedeutet, dass die Donau an den Verbindungsstellen effektiv 107,3 m über dem Niveau des Mains läuft.

Die 16 Schleusen werden von vier Fernsteuerzentralen (Neuses ab 2007, Kriegenbrunn, Hilpoltstein, Dietfurt ab Anfang 2007) aus fernbedient. Diese Zentralen sind mit je einem (Nachtschicht) bzw. zwei Beschäftigten (Tagschicht) besetzt. Dazu wurden die Schleusen von 2001 bis 2007 modernisiert, die veralteten Steuerpulte mit Relaistechnik durch Computer und eine SPS ersetzt. Die Kosten belaufen sich auf ca. 1,3 Millionen EUR pro Schleuse.

Auswirkungen auf die Ökologie

Altmühl unterhalb von Riedenburg

Der Bau von Kanälen birgt nicht zu unterschätzende ökologische Gefahren. So macht es der Main-Donau-Kanal Tieren möglich, von West- nach Osteuropa oder in die Gegenrichtung zu „wandern“. Dabei handelt es sich um so genannte Neozoen, die nicht selten in ihrer neuen Heimat für Schwierigkeiten im Ökosystem sorgen: Konkurrenz mit bereits dort lebenden Arten, fehlende Fressfeinde etc. Allerdings besteht auch die Möglichkeit, dass sie sich in das bestehende Ökosystem eingliedern und so zu einer Bereicherung der ansässigen Fauna führen.

Bedenklich ist auch, dass mit dem Altmühlüberleiter Wasser der Altmühl entnommen wird, um über den Brombachsee die Wasserstände im Rednitz- und Maintal zu regulieren und so die Flüsse schiffbar zu halten. Dabei wird die Wasserscheide zwischen den Einzugsgebieten von Donau und Rhein auch mit abfließendem Wasser durchbrochen.

Andererseits jedoch entlastet der Kanal die Straßen jährlich um mittlerweile 250.000 Lkw-Fahrten oder, als Alternative, das Netz der Deutschen Bahn um 3000 Güterzugsfahrten.

Tierarten, die von der Donau über den Main-Donau-Kanal nach Westeuropa gelangten

Bislang sind über den Main-Donau-Kanal etwa 20 Arten wirbelloser Tiere sowie eine Reihe von Fischen über die Donau in den Main und so auch in den Rhein und den Bodensee eingewandert. Die folgende Liste zeigt einige Beispiele:

Tierarten, die vom Rhein über den Main-Donau-Kanal in die Donau gelangten

Dieser Austausch funktioniert auch in die Gegenrichtung. Beispiele hierfür sind die Asiatische Körbchenmuschel (Corbicula-Arten) und die Süßwassergarnele (Atyaephyra desmaresti). Im November 2002 wurde in der österreichischen Donau außerdem das erste Exemplar der Chinesischen Wollhandkrabbe (Eriocheir sinensis) gefunden. Diese Krabbe führte besonders in den Niederlanden und den USA als neue Art bereits zu erheblichen Problemen.

Katzwanger Dammbruch 1979

Gedenktafel zum Dammbruch im Main-Donau-Kanal bei Katzwang

Bei den Bauarbeiten kam es am 26. März 1979 zu einem folgenschweren Unglück: Beim Nürnberger Ortsteil Katzwang brach der Damm des noch im Bau befindlichen, aber bereits gefluteten Teilstücks der Haltung Eibach, das bis zur Schwarzachüberbrückung komplett auslief. Durch das 15 m breite Loch strömten etwa 350 Millionen Liter Wasser aus und überfluteten weite Teile des alten Katzwangs.

Die Wucht des Wassers war so groß, dass es bis zu zehn Meter große Krater ausspülte und Autos, Menschen und Häuser mitriss. Mehrere Menschen mussten von Hubschraubern mit Rettungswinden von ihren Hausdächern geborgen werden, ein 12-jähriges Mädchen starb beim Versuch ihrer Rettung. Der Sachschaden betrug rund 12 Millionen Euro.

Nach der Katastrophe wurde die gesamte Kanaltrasse auf Schwachstellen untersucht und an kritischen Stellen nachgerüstet. Ebenso bewirkte die Analyse der Ursache unter anderem eine veränderte Trassenführung von Dammstrecken, die jetzt so tiefliegend wie möglich geplant wurden.

Besonderes

Die Schwimmstrecke des Langdistanz-Triathlons Challenge Roth wird im Main-Donau-Kanal bei Hilpoltstein geschwommen. Der Schiffsverkehr ist in der Zeit des Wettkampfes eingestellt. Ein ca. 14 km langer Abschnitt der Marathon-Strecke verläuft von der Schleuse Leerstetten zur Schleuse Hilpoltstein auf dem Betriebsweg des Main-Donau-Kanals.

Einzelnachweise

  1. „Ein Traum wird Wirklichkeit“ Die Fertigstellung des Main-Donau-Kanals von Siegfried Zelnhefer, Nürnberg Heute 52, Juli 1992
  2. Rhein-Main-Donau AG: Gründung, rmd.de (6. Januar 2007)
  3. „Krönung der Privatisierung“ Unter Stoiber soll der Energieversorger Bayernwerk verkauft werden, die tageszeitung, 15. Juli 1993
  4. Stromerzeuger kaufen Rhein-Main-Donau AG, FAZ vom 6.7.1994, zitiert nach: udo-leuschner.de (6. Januar 2007)
  5. Verkehr auf den Bundeswasserstraßen Main, Main-Donau-Kanal und Donau im Jahr 2007, S.4 ff

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