Rheintal Walgau Autobahn

Basisdaten
Gesamtlänge	63,4 km
Bundesländer	Vorarlberg
Anschlussstellen
E 43 Deutschland München, Ulm (0)   Grenzübergang Hörbranz Leiblach (1) Hörbranz - Lochau Pfändertunnel (6.719 m) Bregenzer Ach (9) Bregenz (Zubringer Citytunnel) 202 E 43 (10) HAS Lauterach-Wolfurt (von/nach Bludenz) Vorarlbergbahn (12) HAS Wolfurt - Lauterach (von/nach Deutschland) Schwarzach (14) Dornbirn - Nord Dornbirner Ach (18) Dornbirn - Süd 204 E 60 Vorarlberger Rheintal-Binnenkanal (23) Hohenems Hohenems Vorarlberger Rheintal-Binnenkanal (27) HAS Altach - Götzis (von/nach Deutschland) (29) HAS Götzis (von/nach Bludenz) (31) HAS Klaus - Koblach (von/nach Deutschland) Frutz (35) HAS Rankweil (von/nach Deutschland) (36) Feldkirch - Nord Vorarlbergbahn Ambergtunnel (2.978 m / 3.118 m) (41) Feldkirch - Frastanz 190 Ill Ill (50) Bludesch - Nenzing Ill Vorarlbergbahn (57) Bludenz - Nüziders 190, 193 (58) HAS Brandnertal (von/nach Deutschland) (59) Bludenz - Bürs Ill (61) Bludenz - Montafon 188 S 16 E 60 Innsbruck
Autobahnauffahrt Weidachknoten und Einfahrt in den Pfändertunnel (Südportal).

Die Rheintal/Walgau Autobahn A14 ist eine Autobahn im österreichischen Bundesland Vorarlberg.

Sie beginnt direkt im Anschluss an die deutsche Bundesautobahn 96 an der österreichischen Grenze bei Hörbranz, führt durch den Pfändertunnel an Bregenz vorbei ins Alpenrheintal, durch den Ambergtunnel an Feldkirch vorbei in den Walgau und geht bei Bludenz in die Arlberg Schnellstraße S16 über.

Da bis 2006 der offizielle Name der A14 Rheintal Autobahn war, wurde in Vorarlberg unter Rheintalautobahn oft nur der tatsächlich im Rheintal liegende Teil der A14 verstanden (also die Strecke Hörbranz-Feldkirch), während der im Walgau befindliche Teil (Feldkirch-Bludenz) inoffiziell als Walgauautobahn bezeichnet wurde.

Geschichte

Vorgeschichte und Planungen

Bereits Mitte der 30er Jahre erkannten Verkehrsplaner, dass der stark steigende motorisierte Verkehr nicht mit bis dato existierenden Straßen zu bewältigen sein wird. Eine erste Studie wurde noch vor der Zeit des Nationalsozialismus in Auftrag gegeben und hatte den Titel HaFraBa (Autostraße Hamburg-Frankfurt-Basel).

Nach dem Anschluss Österreichs an das Dritte Reich wurde 1939 eine weitere Autobahnstudie in Auftrag gegeben, welche eine Verbindung von Wangen nach Feldkirch vorsah. Anschlüsse sollten nur die Städte Lindau, Bregenz, Dornbirn und Feldkirch bekommen. Eine Alpenstraße sollte über den Pfänder nach Scheidegg zur Queralpenstraße führen. Diese Pläne wurden allerdings mit Kriegsbeginn 1939 verworfen.

In der Nachkriegszeit war die Motorisierung auf niedrigstem Niveau angelangt. Erst 1952 entwickelte Baurat Netzer eine Studie, die den Ausbau der Bundesstraße Nr. 1 mit Ortsumfahrungen vorsah. Eine Überlastung der Bundesstraßen war zu dieser Zeit nur in den Ortsdurchfahrten erahnbar. Die erste großräumige Verkehrszählung im Jahr 1955 und eine darauf aufbauende Verkehrsprognose zeigten, dass auch in Vorarlberg ein Ausbau der Bundesstraße alleine nicht den gewünschten Effekt hätte. In einer Denkschrift aus dem Jahr 1956 ist eine Autobahn von Unterhochsteg bis Feldkirch und von Lauterach bis zur Schweizer Grenze erwähnt. Die Planungen für diese wurden sofort begonnen, da besonders im Bereich Bregenz eine Notwendigkeit bestand.

Endplanungen und Bau

Charakteristische Durchquerung des Udelbergs bei Götzis

Erst 1973 wurde nach mehreren Jahren der Vorbereitung und der Ungewissheit die Planung des Pfändertunnels als wichtigstes Teilstück der neuen Autobahn begonnen. Bereits ein Jahr darauf wurde der Richtstollen ausgeschrieben und am 4. Dezember 1975 durchgeschlagen. Der Vollausbruch des Tunnels begann im Herbst 1976. Gleichzeitig wurden auch Zufahrten von der Staatsgrenze und bis zur Anschlussstelle Dornbirn-Nord gebaut. Am 10. Dezember 1980 wurde der neue Tunnel feierlich in Betrieb genommen, allerdings zu diesem Zeitpunkt noch ohne Anschluss der Stadt Bregenz. In den darauf folgenden Jahren wurde der Ausbau dieser Autobahn bis Feldkirch zügig vorangetrieben, nach zähem Ringen wurde am 16. Juli 1985 der Ambergtunnel bis Frastanz eröffnet, womit sich der Weg ins Walgau eröffnete. Zwischenzeitlich war am 5. Juni 1981 bereits das Autobahnteilstück im Walgau freigegeben worden, welches nun an das Teilstück im Rheintal anknüpfte. Mit der Arlbergschnellstraße (S 16) bestand somit eine direkte Straßenverbindung von der Grenze bei Hörbranz bis ins benachbarte Bundesland Tirol, im Bereich der beiden Großtunnel allerdings nur zweispurig mit Gegenverkehr.

Anpassung an die Verkehrsverhältnisse

In Folge der massiven Verkehrszunahmen in den 80er- und 90er-Jahren wurde vor der Jahrhundertwende mit den Planungen für die zweite Röhre des Ambergtunnels begonnen, diese wurde im Dezember 2003 für den Verkehr freigegeben. Im Sommer 2004 wurde schließlich die seit 1985 bestehende Röhre generalsaniert und dem Einrichtungsbetrieb angepasst. Die Planungen für eine zweite Pfändertunnel-Röhre konnten erst mit einer Änderung des Verkehrskonzeptes des Landes Vorarlberg im Jahr 2001 beginnen. Bis zu diesem Zeitpunkt war vorgesehen, den Ausbau zu verhindern um die Pförtnerwirkung für den Verkehr aufrecht zu erhalten. Da diese Pförtnerwirkung aber nicht eintrat und die Verkehrsbelastung im sekundären Straßennetz durch Stau-Ausweichverkehr in Bregenz und Umgebung immer höher wurde, wurde dieses Konzept schließlich geändert und mit den Planungen begonnen. Der Bau der zweiten Röhre begann im April 2006 und wird voraussichtlich Ende 2011 bis Anfang 2012 abgeschlossen sein.

Literatur

• DI Herbert Gehrer: Der Ausbau der Straßen Vorarlbergs für den motorisierten Verkehr von den 30er Jahren bis 1983. Amt der Vorarlberger Landesregierung, Bregenz 1986.

Weblinks

• Offizielle Kundmachung des Verlaufs der A14 im BGBl. II Nr. 261/2004.
• Rheintal/Walgau Autobahn auf motorways-exitlists.com (englisch)

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