Ayrton Senna da Silva
Ayrton Senna
Ayrton Senna 1994
BrazilBrazil
Fahrerweltmeisterschaft
Erster Grand Prix Brasilien 1984
Letzter Grand Prix San Marino 1994
Teams
1984 Toleman • 1985–1987 Lotus • 1988–1993 McLaren • 1994 Williams
Statistik
Rennen Poles Podien Siege
161 65 80 41
Schnellste Runden 19
Führungsrunden 2.904 Runden über 13.328,4 km
WM-Titel 3 (1988, 1990, 1991)
WM-Punkte 614
Sennas berühmter gelber Helm

Ayrton Senna da Silva (Aussprache: [aˈiɾtõ ˈsenɐ dɐ ˈsiwvɐ?/Info/IPA) (* 21. März 1960 in São Paulo; † 1. Mai 1994 in Bologna) war ein brasilianischer Automobilrennfahrer und ging in der Zeit von 1984 bis zu seinem Tod in der höchsten Motorsportklasse Formel 1 an den Start. In dieser Zeit wurde er dreimal Weltmeister. Beim Großen Preis von San Marino 1994 auf dem Kurs von Imola verunglückte er tödlich.

Senna bestritt in der Formel 1 insgesamt 161 Grand Prix für namhafte Teams wie Lotus, McLaren und Williams. Er erreichte dabei 65 Pole-Positions, 41 Siege und 19 schnellste Runden; seine größten Erfolge errang er mit McLaren-Honda. Den Rekord von 65 Pole-Positions hielt er zwölf Jahre lang, bevor er 2006 von Michael Schumacher überboten wurde, der dafür allerdings 74 Grand Prix mehr benötigte.

Einer breiten Öffentlichkeit wurde Senna vor allem durch seine intensive Rivalität zu dem Franzosen Alain Prost bekannt, mit dem er im Laufe seiner Karriere insgesamt vier Weltmeisterschaften ausfocht. Wegen seiner Fahrweise speziell bei Regen bekam Senna von seinen Fans und den Medien den Spitznamen “The Magic” („Der Magische“).

Im April 2004 wurde Senna von einer 77-köpfigen Jury, bestehend aus Formel-1-Piloten, Teamchefs, Ingenieuren und Journalisten, zum schnellsten Formel-1-Fahrer der Geschichte gewählt. Im Dezember 2006 gab es erneut eine derartige Umfrage unter Experten, bei der Senna wieder Platz 1 belegte.[1]

Inhaltsverzeichnis

Karriere

Kart, Formel Ford und Formel 3

Als Kind einer wohlhabenden Familie gehörte Senna zu den privilegierten Bewohnern seines Landes, die die Möglichkeit hatten, im Motorsport aktiv zu werden. Er begann seine Karriere im Kart. Mit 13 Jahren fuhr Senna erste offizielle Rennen und wurde schließlich 1977 und 1978 südamerikanischer Kartmeister und von 1978 bis 1981 vier Mal hintereinander brasilianischer Kartmeister. Bei den Kart-Weltmeisterschaften wurde er 1978 Sechster, 1979 und 1980 Zweiter, 1981 Vierter und 1982 Vierzehnter.

Parallel dazu begann er seine Karriere in Europa aufzubauen und ging zunächst 1981 in die britische Formel-Ford-1600-Meisterschaft, die er auf Anhieb gewann. 1982 wurde er britischer und europäischer Formel-Ford-2000-Meister und gewann 1983 die Britische Formel-3-Meisterschaft mit zwölf Saisonsiegen nach hartem Kampf mit Martin Brundle.

Rennen zur Eröffnung der Grand-Prix-Strecke am 12. Mai 1984, vorn Ayrton Senna
Toleman TG184, 1984, Donington Grand Prix Collection

Formel 1

1983 fuhr Senna Tests für Williams, Brabham, McLaren und Toleman (das 1986 von Benetton aufgekauft wurde) und unterschrieb bei Toleman schließlich einen Dreijahresvertrag für die Saisons 1984 bis 1986. Für Aufmerksamkeit sorgte Senna zunächst im Mai bei der Neueröffnung des Nürburgrings in einem Schaurennen mit den damals neuen Mercedes 190E-2.3-16-Tourenwagen. Er gewann dieses mit 21 identischen Rennwagen ausgetragene Rennen gegen etablierte Größen wie die Formel 1-Weltmeister Keke Rosberg und Niki Lauda.

Toleman (1984)

Toleman begann die Saison mit dem unterlegenen Vorjahreswagen, erst ab dem fünften Rennen, dem Großen Preis von Frankreich, stand der Toleman TG184 zur Verfügung. Der Grand Prix von Monaco am 13. Juni 1984 wurde zu einem entscheidenden Schritt in Sennas Karriere. Während sich mehrere Fahrer von der regennassen Strecke drehten, fuhren Ayrton Senna und Stefan Bellof, beide aus dem hinteren Teil des Feldes gestartet, ein erfolgreiches Rennen und kamen dem Führenden Alain Prost Runde um Runde näher. Allerdings brach Rennleiter Jacky Ickx das Rennen bereits in der 31. von ursprünglich 78 angesetzten Runden ab. Prost gewann mit knappem Vorsprung vor Senna und Bellof, der später disqualifiziert wurde, da sein Tyrrell unter dem Gewichtslimit fuhr.

Obwohl Senna mit Toleman einen bis 1986 gültigen Vertrag hatte, erhielt er nach diesem Rennen ein Angebot von Lotus-Teamchef Peter Warr für die Saison 1985. Sein Vater kaufte ihn einige Monate später aus dem Toleman-Kontrakt frei, um einem Wechsel zu dem damaligen Top-Team zu ermöglichen. Toleman ließ Senna daraufhin beim nächsten Grand Prix, dem Großen Preis von Italien, nicht starten. Stattdessen fuhr Pierluigi Martini den Wagen, konnte sich jedoch nicht qualifizieren. Daraufhin lenkte Toleman ein und ließ Senna die beiden verbleibenden Rennen der Saison wieder an den Start gehen.

Sennas Lotus-Honda von 1987

Lotus (1985–1987)

Bei Lotus konnte Senna bereits 1985 das zweite Rennen der Saison in Estoril gewinnen und seinen ersten von insgesamt 41 Grand-Prix-Siegen feiern. Bis zum Jahr 1987 errang er fünf weitere Siege mit Lotus. Es sollten die letzten Siege in der Geschichte des britischen Traditionsrennstalls sein.

Sennas unnachgiebiger und kompromissloser Fahrstil brachte ihm Ansehen, aber auch Missbilligung ein. Er eckte oft bei den etablierten Kollegen an. Vor allen Dingen der bisherige brasilianische Publikumsliebling Nelson Piquet und der Brite Nigel Mansell, mit dem er sich harte Duelle auf der Strecke lieferte, wurden zu Sennas großen Gegnern.

Senna im McLaren, 1988
Senna beim GP von Deutschland 1993

McLaren (1988–1993)

1988 wechselte Senna zu McLaren und bildete mit Alain Prost eine Fahrerpaarung. McLaren hatte den Motorenlieferanten gewechselt und wurde mit Honda- anstelle der TAG-Porsche-Motoren beliefert. Das Team war äußerst überlegen und gewann 15 der 16 Grand Prix. Prost wurde die bis 1990 gültige Streichresultat-Regel, bei der die schlechtesten fünf Rennen nicht in die Gesamtwertung eingingen, zum Verhängnis, so dass Senna den Titel gewann.

Das Klima zwischen Senna und Prost änderte sich ab 1989. Als er von Senna beim Großen Preis von San Marino in Imola überholt wurde, sah Prost eine von den beiden Teamkollegen angeblich mit dem Team getroffene Absprache verletzt. Dieser Vorfall führte zu einem offenen Konflikt zwischen den beiden Teamkollegen, der öffentlich ausgetragen wurde. Beim Großen Preis von Monza in Italien zweifelte Prost die materielle Gleichbehandlung mit dem Teamkollegen an. Honda veröffentlichte Telemetrie-Daten, die bewiesen, dass Prost besonders in den schnellen Kurven Zeit auf Senna verlor. Beim Großen Preis von Japan in Suzuka, dem vorletzten Rennen der Saison, lag Prost lange in Führung. Senna musste gewinnen, um seine Titelchancen zu wahren und setzte vor der Casio-Triangle-Schikane zum Überholen an. Prost bog trotzdem in die Schikane ein, die Fahrzeuge kollidierten und rollten in die Auslaufzone. Prost stieg aus, Senna ließ sich von Streckenposten anschieben und wechselte bei einem Boxenstopps den defekten Frontflügel. Er gewann das Rennen vor Alessandro Nannini, wurde jedoch im Anschluss an das Rennen wegen in Anspruchnahme fremder Hilfe disqualifiziert. Die Regel besagte, dass Autos nur angeschoben werden dürfen, wenn sie sich in einem gefährlichen Bereich der Strecke befinden. McLaren argumentierte, genau das sei der Fall gewesen. Die FIA änderte daraufhin die Begründung der Disqualifikation, sie wurde jetzt wegen Abkürzens der Strecke und gefährlicher Fahrweise ausgesprochen. Senna fühlte sich ungerecht behandelt und warf der FIA Manipulation vor, zumal mit Jean-Marie Balestre ein Landsmann Prosts an der Spitze des Weltverbands saß. Wegen dieser Manipulationsvorwürfe wurde Senna die Lizenz für die Saison 1990 verweigert und ihm eine Geldstrafe von 100.000 Dollar sowie ein halbes Jahr Sperre zur Bewährung auferlegt. Senna gab nach, zahlte die Geldstrafe und nahm die Manipulationsvorwürfe öffentlich zurück.

1990 und 1991 trat er wieder für McLaren-Honda an und gewann zwei weitere Male den Weltmeistertitel. Prost war inzwischen zu Ferrari gewechselt. Dabei kam es 1990 in Suzuka abermals zu einer Kollision zwischen Senna und Prost. Nachdem er im Qualifying die schnellste Runde gefahren war, gab es erneut eine Entscheidung der FIA zu Sennas Nachteil. Die Startposition des Erstplatzierten wurde von der Ideallinie auf die schmutzige Fahrbahninnenseite verlegt. Prost konnte beim Rennstart den Traktionsvorteil der Ideallinie nutzen und ging in Führung, Senna drängte ihn jedoch in der ersten Kurve absichtlich ab, wie er ein Jahr später zugab. Dieses Mal hätte Prost gewinnen müssen, um seine WM-Chancen zu wahren.

1992 und 1993 war Senna gegen die überlegenen Autos des Williams-Teams chancenlos, das 1992 mit Nigel Mansell und 1993 mit Alain Prost Weltmeister wurde. Da sich Honda nach der Saison 1992 aus der Formel 1 zurückzog, musste McLaren im folgenden Jahr mit den unterlegenen Ford-Kundenmotoren antreten. Prost unterschrieb bei Williams einen Vertrag, der ihm zusicherte, dass Senna nicht sein Teamkollege wurde. Da dieser für 1993 kein Cockpit eines guten Teams mehr in Aussicht hatte, willigte er ein, für eine Million Dollar pro Rennen für McLaren an den Start zu gehen. Erst zu Saisonmitte unterschrieb Senna einen Vertrag für den Rest der Saison und stand damit für Testfahrten zur Verfügung. Der Grand Prix von Europa in Donington Park wurde 1993 zu einem der besten Rennen in der Karriere Sennas: In strömenden Regen überholte er bereits in der ersten Runde vier Gegner, so dass er als Führender aus dieser Runde zurückkam. Statt wie die meisten anderen Fahrer die Reifen aufgrund des ständig wechselnden Wetters bis zu siebenmal zu wechseln, wechselte er sie lediglich viermal und gewann das Rennen mit deutlichem Vorsprung. Beim letzten Grand Prix der Saison 1993 kam es im australischen Adelaide zu einer versöhnliche Geste zwischen Senna und Prost, der seine Karriere beendete: Der siegreiche Brasilianer bat seinen zweitplatzierten Rivalen zu sich auf die oberste Stufe des Siegerpodests.

Williams (1994)

Noch während der Saison 1993 hatte Senna für die Saison 1994 bei Williams unterschrieben. Bereits bei Testfahrten vor der Saison zeigte sich, dass die Regeländerungen im Bereich der elektronischen Fahrhilfen (Verbot von aktiven Fahrwerken, ABS, Traktionskontrollen und automatischen Getrieben) dem Williams-Team den Wettbewerbsvorteil der vergangenen Jahre geraubt hatten. Dies verleitete Senna beim Saisonauftakt in Interlagos zu einem Fahrfehler, als er sich in der 56. von 71 Runden auf Platz zwei liegend ins Aus drehte. Beim zweiten Rennen im japanischen Aida traf es Senna noch früher, er schied bereits in der ersten Kurve nach einer unverschuldeten Kollision aus. Da der Brasilianer trotz des geschmolzenenen technischen Vorsprungs seines Teams als selbsterklärter Favorit in die Saison gestartet war und sein direkter Konkurrent Michael Schumacher die beiden ersten Rennen für sich entschieden hatte, stand Senna unter dem Erwartungsdruck, im dritten Rennen endlich seiner sportlichen Führungsrolle gerecht zu werden.

Tödlicher Unfall

Siehe auch: Großer Preis von San Marino 1994

Vorgeschichte

Bereits im Training zum dritten Saisonrennen, dem GP von San Marino in Imola, ereigneten sich zwei schwere Unfälle: Rubens Barrichello brach sich einen Arm und die Nase, Roland Ratzenberger verunglückte tödlich. Wie seine Lebensgefährtin später berichtete, hatte Senna unter diesen Umständen kein gutes Gefühl, das Rennen zu fahren.

Beim Rennstart am 1. Mai 1994 fuhr Pedro Lamy mit hoher Geschwindigkeit auf den beim Start stehengebliebenen Wagen von J.J. Lehto auf, wodurch eine Safety-Car-Phase bis zum Ende der vierten Runde ausgelöst wurde.

Hergang

Beim Neustart blieb Senna in Führung vor Schumacher, sein Wagen setzte in der schnellen Tamburello-Kurve auffällig stark mit dem Chassis auf. In der sechsten Runde verließ der Wagen dieselbe Kurve tangential und schoss voll bremsend, jedoch ohne erkennbare Lenkkorrektur über den Seitenstreifen. Beim Aufprall in die Streckenbegrenzungsmauer riss das rechte Vorderrad ab, wobei sich eine Strebe der Radaufhängung durch Sennas Helm bohrte. Senna erlitt schwerste Kopfverletzungen und wurde mit dem Rettungshubschrauber direkt von der Unfallstelle in eine Unfall-Klinik in Bologna geflogen, dort jedoch einige Stunden später für hirntot erklärt.

Mögliche Ursachen

Sennas Grab; die Aufschrift bedeutet übersetzt: Nichts kann mich von der Liebe Gottes trennen
Der Cemitério do Morumbi (Friedhof von Morumbi), Sennas Ehrengrabstätte
Gedenkstein gegenüber der Unglücksstelle

Die Ursache für den tödlichen Unfall Sennas ist umstritten und bisher nicht vollständig geklärt. Es gibt im Wesentlichen drei Erklärungsansätze:

  • Die erste Erklärung geht von einem Bruch der Lenkung aus. Ayrton Senna beklagte sich seit Saisonbeginn wiederholt über eine unkomfortable Sitzposition in seinem Williams-Renault. In Imola stimmten Patrick Head und Adrian Newey Sennas Wunsch zu, die Position des Lenkrads zu verändern. Die Techniker verlängerten die Lenkstange, indem sie diese auftrennten und ein dünneres Rohr einschweißten. Nach dem Unfall war die Lenkung an der Schweißstelle gebrochen. Es könnte also sein, dass die Schweißnaht den starken Belastungen durch die Fliehkräfte in der Tamburello-Kurve nicht standhielt und Senna somit nur noch bremsen konnte, als sein Wagen die Kurve geradlinig verließ.
  • Die zweite Erklärung geht von einer zu geringen Bodenfreiheit des Chassis aus. Dadurch könnte der Wagen auf einer Bodenunebenheit der Tamburello-Kurve so stark aufgesetzt haben, dass der aerodynamische Anpressdruck abrupt abriss und Senna den Wagen nicht mehr kontrollieren konnte. Kameraaufnahmen zeigen, dass Sennas Wagen bereits in der Runde zuvor an der späteren Unfallstelle stark aufsetzte.
  • Die dritte Erklärung geht von einem Fahrfehler infolge zu stark abgekühlter Reifen aus. Nach dem Unfall beim Rennstart hatte das Safety-Car das Rennen zunächst neutralisiert und Ende der vierten Runde wieder freigegeben. Mit Beginn der sechsten Runde raste Senna in der Tamburello-Kurve geradeaus, hatte also vor seinem Unfall genau eine Runde Zeit, seine Reifen auf die optimale Temperatur zu bringen. Das könnte möglicherweise misslungen sein: Sennas letzter Teamkollege Damon Hill äußerte in einem Interview mit der BBC die Überzeugung, dass Senna das Gefahrenpotential, das von den kalten Reifen ausging, bewusst ignoriert und einen Fahrfehler begangen hat. Er selbst wisse, wie heikel das Auto zu fahren gewesen sei und könne sich daher vorstellen, dass Senna ein zu hohes Risiko eingegangen sei.[2] Auch Sennas damaliger Konkurrent Michael Schumacher, der zum Zeitpunkt des Unfalls dicht hinter dem Brasilianer fuhr, äußerte auf der Pressekonferenz unmittelbar im Anschluss an das Rennen seinen Eindruck, dass Senna die Kontrolle über sein Auto verloren habe.[3] Die Tatsache, dass Senna in der Runde vor seinem Unfall mit 1:24.887 min die drittschnellste Runde des gesamten Rennens fuhr, spricht gegen die Theorie der ausgekühlten Reifen. Eine weitere mögliche Ursache ist ein schleichender Luftdruckverlust, da sich ein scharfes Kohlefaserteil aus dem Startunfall in einen seiner Reifen gebohrt haben könnte.

Gerichtsverfahren gegen das Team

Die italienische Justiz leitete gegen die Verantwortlichen im Team Williams ein Verfahren wegen fahrlässiger Tötung ein. Nach Ansicht der Staatsanwaltschaft wurde die Verlängerung der Lenksäule nicht fachgerecht eingeschweißt und war kurz vor dem Unfall gebrochen. Dies war das Ergebnis einer unabhängigen Untersuchungskommission, der unter anderem der Rennfahrer Emanuele Pirro angehörte.

Die Verteidiger von Williams erklärten den Unfall mit schlechter Aerodynamik, verursacht durch die ausgekühlten Reifen nach der Safety-Car-Phase und Unebenheiten auf der Fahrbahn, die das Fahrzeug letztlich unkontrollierbar hatten ausbrechen lassen. Die Lenkwelle war demnach erst beim Aufprall gebrochen.

Am 16. Dezember 1997 endete das Verfahren mit einem Freispruch, obwohl der vorsitzende Richter Antonio Costanzo den „Bruch der Lenksäule als einzig logische und schlüssige Erklärung für den Unfall“ sah. Eine eindeutige persönliche Schuldzuweisung an die Technikchefs Patrick Head und Adrian Newey war jedoch nicht möglich. In einem Berufungsverfahren wurde 1999 eine mögliche Mitschuld des Teams ausgeräumt und eine Verkettung unglücklicher Umstände für den Unfall verantwortlich gemacht. Dieses Urteil geriet in die Kritik, da kurz zuvor aus führenden Formel-1-Kreisen Hinweise auf die Gefährdung von Formel-1-Rennen in Italien verlautet wurden.

Offiziell wegen Formfehlern wurde das Verfahren um Sennas Tod 2004 erneut eröffnet. Adrian Newey wurde im Mai 2005 freigesprochen, da er als Chef-Designer nicht für nachträgliche Modifikationen am Wagen verantwortlich gemacht werden könne. Das Verfahren gegen Patrick Head wurde wegen Verjährung eingestellt, jedoch mit der Feststellung, dass er die Verantwortung für die Änderungen an der Lenksäule trage, die wegen der unsachgemäß eingeschweißten Verlängerung gebrochen sei. [4]

Sennas Tod und seine Folgen

Sein Tod war für viele Brasilianer ein Schock. Brasiliens Präsident Itamar Franco ordnete nach seinem Tod eine dreitägige Staatstrauer an. Beim Trauerzug in seiner Heimatstadt São Paulo erwiesen ihm mehr als drei Millionen Menschen die letzte Ehre.

Sennas Familie schuf das Instituto Ayrton Senna, eine Organisation, die armen und bedürftigen Kindern, vor allem in Brasilien, hilft. Ayrton Senna hatte bereits einige Wochen vor seinem Tod den Gedanken geäußert, eine solche Organisation zu gründen. Er wollte mit seiner Schwester Viviane die mögliche Herangehensweise an ein solches Projekt näher besprechen, wozu es jedoch nicht mehr kam. Viviane Senna baute zudem die Ayrton Senna Foundation auf, welche für die Vermarktung der Lizenzrechte am Namen Ayrton Senna zuständig ist, und deren Einnahmen komplett in das Instituto Ayrton Senna fließen.

Damon Hill durchfährt die entschärfte Eau Rouge-Kurve beim Großen Preis von Belgien 1994 in Spa-Francorchamps

Nach dem tödlichen Unfall von Roland Ratzenberger hatte Senna am Morgen des 1. Mai 1994 mit mehreren anderen Fahrern die Neugründung des Fahrer-Sicherheitsrats besprochen, der die Sicherheit in der Formel 1 verbessern sollte. Als erfahrenster Fahrer wollte er den Vorsitz übernehmen. Nach seinem Tod wurde diese Aufgabe von seinem früheren Teamkollegen und Freund Gerhard Berger übernommen. Die FIA entschied sich zu diversen Änderungen im Formel-1-Reglement, mit denen die Sicherheit der Fahrer verbessert werden sollte. Da diese während der Saison 1994 lediglich in sehr begrenztem Maße eingeführt werden konnten, entschied sich die FIA in Zusammenarbeit mit dem Fahrer-Sicherheitsrat dazu, potentiell gefährliche Kurven bei den verbleibenden Rennen durch nachträglich montierte Schikanen zu entschärfen. Um die Höchstgeschwindigkeit der Wagen zu verringern, wurde ab 1995 der Hubraum von 3,5 auf 3 Liter verkleinert und einige Jahre später bei Trockenreifen Längsrillen vorgeschrieben. Die FIA verschärfte die Crashtests mit den Fahrerzellen (Monocoques), daher mussten diese extrem verstärkt werden, um größere Aufprallenergien absorbieren zu können. Zusätzlich wurden Sitze und Kopfstabilisierung überarbeitet. Dank dieser Veränderungen sind viele Formel-1-Unfälle der vergangenen Jahre vergleichsweise glimpflich ausgegangen.

Erfolgsstatistik

  • 1981 Meister Britische Formel Ford 1600
  • 1982 Europameister Formel Ford 2000
  • 1983 Meister Britische Formel 3

Statistik in der Formel 1

Saison Team Chassis Motor Rennen Siege Zweiter Dritter Poles schn.
Runden
Punkte WM-Pos.
1984 Toleman Group Motorsport Toleman TG183B / TG184 Hart 1.5 L4 Turbo 14 - 1 2 - 1 13 9.
1985 John Player Special Team Lotus Lotus 97T Renault 1.5 V6 Turbo 16 2 2 2 7 3 38 4.
1986 John Player Special Team Lotus Lotus 98T Renault 1.5 V6 Turbo 16 2 4 2 8 - 55 4.
1987 Camel Team Lotus Honda Lotus 99T Honda 1.5 V6 Turbo 16 2 4 2 1 3 57 3.
1988 Honda Marlboro McLaren McLaren MP4/4 Honda 1.5 V6 Turbo 16 8 3 - 13 3 94 (90) Weltmeister
1989 Honda Marlboro McLaren McLaren MP4/5 Honda 3.5 V10 16 6 1 - 13 3 60 2.
1990 Honda Marlboro McLaren McLaren MP4/5B Honda 3.5 V10 16 6 2 3 10 2 78 Weltmeister
1991 Honda Marlboro McLaren McLaren MP4/6 Honda 3.5 V12 16 7 3 2 8 2 96 Weltmeister
1992 Honda Marlboro McLaren McLaren MP4/6B / 7A / 7B Honda 3.5 V12 16 3 1 3 1 1 50 4.
1993 Marlboro McLaren McLaren MP4/8 Ford HB 3.5 V8 16 5 2 - 1 1 73 2.
1994 Rothmans Williams Renault Williams FW16 Renault 3.5 V10 3 - - - 3 - - 38.
Gesamt 161 41 23 16 65 19 614

Grand-Prix-Siege

  • 1990 MonacoMonaco Großer Preis von Monaco (Monte Carlo)
  • 1990 CanadaCanada Großer Preis von Kanada (Montréal)
  • 1990 GermanyGermany Großer Preis von Deutschland (Hockenheim)
  • 1990 Belgium (civil)Belgium (civil) Großer Preis von Belgien (Spa-Francorchamps)
  • 1990 ItalyItaly Großer Preis von Italien (Monza)
  • 1991 the United Statesthe United States Großer Preis der USA (Phoenix)
  • 1991 BrazilBrazil Großer Preis von Brasilien (Interlagos)
  • 1991 San MarinoSan Marino Großer Preis von San Marino (Imola/I)
  • 1991 MonacoMonaco Großer Preis von Monaco (Monte Carlo)
  • 1991 HungaryHungary Großer Preis von Ungarn (Mogyoród)
  • 1991 Belgium (civil)Belgium (civil) Großer Preis von Belgien (Spa-Francorchamps)
  • 1991 AustraliaAustralia Großer Preis von Australien (Adelaide)
  • 1992 MonacoMonaco Großer Preis von Monaco (Monte Carlo)
  • 1992 HungaryHungary Großer Preis von Ungarn (Mogyoród)
  • 1992 ItalyItaly Großer Preis von Italien (Monza)
  • 1993 BrazilBrazil Großer Preis von Brasilien (Interlagos)
  • 1993 the European Unionthe European Union Großer Preis von Europa (Donington Park)
  • 1993 MonacoMonaco Großer Preis von Monaco (Monte Carlo)
  • 1993 JapanJapan Großer Preis von Japan (Suzuka)
  • 1993 AustraliaAustralia Großer Preis von Australien (Adelaide)

Einzelergebnisse

Saison 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
1984 BRA RSA BEL SMR FRA MON CAN USE USA GBR GER AUT NED ITA EUR POR
DNF 6 6 DNQ DNF 2 7 DNF DNF 3 DNF DNF DNF DNF 3
1985 BRA POR SMR MON CAN USE FRA GBR GER AUT NED ITA BEL EUR RSA AUS
DNF 1P 7P DNFP 16 DNFP DNF 10 DNF 2 3 3P 1 2P DNF DNFP
1986 BRA ESP SMR MON BEL CAN USE FRA GBR GER HUN AUT ITA POR MEX AUS
2P 1P DNFP 3 2 5 1P DNFP DNF 2 2P DNF DNF 4P 3P DNF
1987 BRA SMR BEL MON USA FRA GBR GER HUN AUT ITA POR ESP MEX JPN AUS
DNF 2P DNF 1 1 4 3 3 2 5 2 7 5 DNF 2 DSQ
1988 BRA SMR MON MEX CAN USA FRA GBR GER HUN BEL ITA POR ESP JPN AUS
DSQP 1P DNFP 2P 1P 1P 2 1 1P 1P 1P 10P (6) (4)P 1P 2P
1989 BRA SMR MON MEX USA CAN FRA GBR GER HUN BEL ITA POR ESP JPN AUS
11P 1P 1P 1P DNFP 7 DNF DNFP 1P 2 1P DNFP DNFP 1P DSQP DNFP
1990 USA BRA SMR MON CAN MEX FRA GBR GER HUN BEL ITA POR ESP JPN AUS
1 3P DNFP 1P 1P DNF 3 3 1P 2 1P 1P 2 DNFP DNFP DNFP
1991 USA BRA SMR MON CAN MEX FRA GBR GER HUN BEL ITA POR ESP JPN AUS
1P 1P 1P 1P DNF 3 3 4 7 1P 1P 2P 2 5 2 1P
1992 RSA MEX BRA ESP SMR MON CAN FRA GBR GER HUN BEL ITA POR JPN AUS
3 DNF DNF 9 3 1 DNFP DNF DNF 2 1 5 1 3 DNF DNF
1993 RSA BRA EUR SMR ESP MON CAN FRA GBR GER HUN BEL ITA POR JPN AUS
2 1 1 DNF 2 1 18 4 5 4 DNF 4 DNF DNF 1 1P
1994 BRA PAC SMR MON ESP CAN FRA GBR GER HUN BEL ITA POR EUR JPN AUS
DNFP DNFP DNFP

 (Legende)

Literatur

  • Christopher Hilton: Ayrton Senna – Hart am Rande des Genies, 1991, SERAG AG, Verlagsunternehmen, ISBN 3-908007-65-8
  • Christopher Hilton: Ayrton Senna, 1994, SERAG AG, Verlagsunternehmen, ISBN 3-908007-74-7
  • Willy Knupp: Ayrton Senna – Leben am Limit, 1994, Motorbuch Verlag Stuttgart, ISBN 3-613-01641-9
  • Karin Sturm: Ayrton Senna – Seine Siege – sein Vermächtnis, 1994 Sport Verlag Berlin, ISBN 3-328-00642-7
  • Christopher Hilton: Ayrton Senna – Wie die Zeit vergeht, 1999, SERAG AG, Verlagsunternehmen, ISBN 3-908007-85-2

Siehe auch

Einzelnachweise

  1. „Experten: Senna der schnellste Fahrer aller Zeiten“ (Motorsport-total.com am 28. Dezember 2006); „Experten wählen Senna vor Schumi“ (Sport1.de am 29. Dezember 2006)
  2. “I am convinced that he made a mistake, but many people will never believe that he could. Why not? He made many mistakes in his career. I have listened to and read endless theories about why, or how, he could have crashed on such a 'simple' corner like Tamburello. No-one other than Ayrton Senna and me know what it was like to drive that car, through that corner, in that race, on that day, on cold tyres. He was identified with pushing to the limit and beyond. He would often prefer to crash into his opponent rather than be defeated. It was not the fault of anyone else that he kept his foot flat when he could have lifted.”

    „Ich bin davon überzeugt, daß er einen Fehler begangen hat, aber viele Leute werden niemals glauben, daß er das getan hat. Warum nicht? Er hat viele Fehler in seiner Karriere gemacht. Ich habe endlos von Theorien gehört und gelesen, warum oder wie er in solch einer 'einfachen' Kurve wie Tamburello verunglücken konnte. Niemand anders als Ayrton Senna und ich wissen, wie es war dieses Auto zu fahren, durch diese Kurve, in diesem Rennen, an dem Tag, auf kalten Reifen. Er wurde damit identifiziert, bis zur Grenze zu gehen und darüber hinaus. Oft hat er es bevorzugt, lieber in seinen Gegner zu fahren als geschlagen zu werden. Es ist nicht die Schuld von irgendjemand anders, daß er seinen Gasfuß durchgedrückt ließ, als er ihn hätte anheben können.“

    Damon Hill: Senna was at fault (BBC Sport Online am 20. April 2004)

  3. „I saw that his car was already touching quite a lot at the back on the lap before, the car was very nervous in this corner, and he nearly lost it. On the next lap he did lose it. The car touched with the rear skids, went a bit sideways, and he just lost it.“

    „Ich sah, daß sein Auto bereits auf der Runde zuvor ziemlich stark mit dem Heck auf den Boden aufschlug, das Auto war sehr nervös in dieser Kurve, und er hätte beinahe die Kontrolle verloren, was er in der nächsten Runde tatsächlich tat. Das Auto berührte mit dem hinteren Teil den Boden, drehte sich etwas zur Seite und er verlor einfach die Kontrolle.“

    Michael Schumacher (1994 San Marino GP winners' press conference transcript at Motorsport.com)

  4. Zusammenfassung der Prozesse gegen Williams-Verantwortliche von Katrin Sturm

Weblinks


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