Azipod
Der Schottel-Ruderpropeller, der "Klassiker" unter den Propellergondeln

Propellergondel (auch Pod-Antrieb genannt)[1] ist die Bezeichnung für ein Antriebsaggregat für Wasser- und Luftfahrzeuge.

Inhaltsverzeichnis

Schifffahrt

Der Antrieb ist mit einer strömungsgünstigen Gondel verkleidet und um 360 Grad um die Hochachse drehbar. Der Propeller ist als Zugpropeller vorne an der Gondel angebracht, als ummantelter Schubpropeller hinten an der Gondel oder in Kombinationen aus einem oder mehreren frei laufenden Zug- und Schubpropellern. In der Gondel kann sich auch der Antrieb in Form eines Elektromotors befinden.

Die „klassische“ Propellergondel ist der Schottelantrieb, ein durch eine Kortdüse ummantelter Schubpropeller, der sich, um 360° um die Hochachse drehbar, unter dem Rumpf von vor allem Fähren und Schleppern befindet. Dabei wird er vom Motor im Rumpf über Wellen und Winkelgetriebe angetrieben.

Die Propellergondel ist technisch eine konsequente Fortentwicklung des herkömmlichen Schottelantriebes, ohne jedoch die Schutz- und Patentrechte Schottels zu berühren. Außerdem ist bei einem Schottelantrieb der Schubpropeller in eine Kortdüse eingebaut, während bei Propellergondeln die Propeller ohne einen die Hydrodynamik beeinflussenden Schutzring frei drehen.

Geschichte und Hersteller

POD-Antrieb

Das Prinzip der Pod-Antriebe wurde bereits 1955 von F. W. Pleuger und Friedrich Busmann (Firma Pleuger Unterwasserpumpen GmbH, Hamburg – heute Flowserve Hamburg GmbH) als Weiterentwicklung des Aktivruders erfunden und patentiert (u. a. Patent 2714866, United States Patent. Office, August 1955). Damals war man jedoch seiner Zeit zu weit voraus. Vorreiter für die Entwicklung der heutigen Propellergondeln waren Schottel und Wärtsilä bei den kommerziellen Antrieben und Volvo Penta in der Freizeitschifffahrt.

Weltweit gibt es etwa sechs namhafte Hersteller für Pod-Antriebe. Dazu gehören unter anderem die schwedisch-schweizerische ABB mit dem Azipod® [2], die britische Rolls-Royce plc mit ihren Mermaid® Pods [3] oder der deutsche Großkonzern Siemens in Kooperation mit der in Spay bei Koblenz beheimateten Schottel-Werft, die seit 1997 den SSP (Siemens-Schottel Propulsor)[4] entwickeln, produzieren und vermarkten (dieser Antrieb hat eine Leistung von bis zu 20 Megawatt und liegt damit in der oberen Leistungsklasse). Volvo-Penta nennt sein Propellergondelsystem IPS und Brunswick/Mercury nennt es Cobra.

Wie oben beschrieben, gaben die Motorenhersteller und Werften ihrem jeweiligen System von Propellergondeln einen eigenen Namen, oft mit Marken- und Schutzrechten versehen.

Systeme

Twin-Propeller von Schottel
POD-Antrieb Mechanik von Schottel
POD-Antrieb Gondel von Schottel
CombiDrive von Schottel, links mit Druck- und Zugpropeller, rechts mit Schubpropeller in einer Kortdüse
Zwei Schubpropeller mit Kortdüse

Propellergondeln können rein mechanisch oder diesel-elektrisch angetrieben werden. Bei der mechanischen Variante befindet sich im Schiffskörper ein Motor der über ein mechanisches Getriebe auf die sich in der Gondel befindliche Propellerwelle wirkt. Bei der diesel-elektrischen Variante befindet sich der elektrische Fahrmotor entweder im Schiff und wirkt mechanisch über ein Getriebe auf die Propellerwelle oder der elektrische Fahrmotor befindet sich in der Gondel selbst, wo dieser auf die Propellerwelle wirkt. Die Versorgung der elektrischen Fahrmotoren erfolgt aus dem Bordnetz. Das Bordnetz wird durch Generatoren gespeist. Der Aufstellort der Generatoren ist dabei unabhängig vom Einbauort der Propellergondel.

Propellergondeln können entweder mit einem oder mit zwei Propellern ausgestattet sein. Bei den Gondeln mit zwei Propellern gibt es wiederum zwei Systeme: entweder mit zwei gleichläufigen Propellern (Tandem) oder mit gegenläufigen (kontrarotierend). Durch den gegenläufigen Drehsinn wird durch den hinteren Propeller der Propellerdrall genutzt um den Wirkungsgrad zu steigern. Propellergondeln mit nur einem Propeller können als Zugpropeller (Propeller befindet sich vorne an der Gondel) oder als Schubpropeller (Propeller befindet sich hinten an der Gondel) ausgeführt sein.

Schiffe mit um 360° schwenkbaren Gondeln benötigen in der Regel keine Ruder, da die Gondel Antrieb und Manövrierorgan verbinden. Durch das präzise Einstellen des Propellerstrahls ist bei niedrigen Schiffsgeschwindigkeiten, wie z. B. beim Anlegen oder Positionhalten, eine sehr gute Manövrierfähigkeit des Schiffes gegeben. Durch die fehlenden Ruder ist dagegen die Kursstabilität geringer.

Bei der Wahl eines diesel-elektrischen Antriebes ist die Position der Propellergondeln prinzipiell frei wählbar. Aus praktischen Gründen ist sie dennoch klassisch am Heck, da hier die maximale Hebelwirkung zum Manövrieren gewährleistet ist. Einige Hochseeschlepper verfügen zusätzlich im Boden des Vorschiffes über ausschwenkbare Propellergondeln. Der Widerstand ist etwas günstiger, da keine Anhänge wie Wellen und Wellenböcke den Nachstrom des Schiffes beeinflussen. Negativ sind dagegen, aufgrund ihrer Größe die Gondeln selbst, so dass seitens der Hersteller ein hoher Aufwand betrieben wird, diese klein zu halten oder die Umströmung mit Hilfe kleiner Profile zu verbessern.

Die häufige Bezeichnung Pod rührt aus dem Markennamen POD der Firma Wärtsilä, die als „Erfinder“ dieses Systems gelten.

Auch wenn die Technik einfach scheint, so ist sie doch komplex und verlangt nach gewissen Rumpfmindestgrößen. Das führte in der Freizeitschifffahrt zu anderen Lösungen. Dort wird, wie beim Schottelantrieb, die Antriebsleistung über Wellen und Getriebe vom Motor im Rumpf durch den Drehkranz in die Gondel gebracht. Abweichend vom Schottelsystem dreht sich in der Freizeitschiffahrt an einer Propellergondel aber kein Schubpropeller in einer Kortdüse, sondern es rotieren zwei freie gegenläufige Zugpropeller. Seit 2005 gibt es dieses System sowohl für die kommerzielle Schifffahrt als auch für Sportboote, für letztere jedoch nicht um 360 Grad um die Hochachse drehbar, sondern nur um den für das Rangieren eines Sportbootes nötigen Kreissektor.

In der Theorie erlauben auch die kompakten Lösungen der Freizeitschifffahrt die Drehung der Propellergondeln um 360 Grad um die Hochachse. In der Praxis sind Schornsteine auf Sportbooten aber verpönt und werden Abgase durch die Antriebe (hier, die Propellergondeln) nach außen geführt. Die im Abgassystem geforderte Gasdichtigkeit aber schränkt die Drehbarkeit der in der Freizeitschifffahrt üblichen Propellergondeln auf ein Kreissegment ein.

Sowohl in der Berufsschifffahrt, als auch in der Freizeitschifffahrt befinden sich an den Wasserfahrzeugen immer mindestens zwei Propellergondeln, da erst dann die Vorteile gegenüber klassischen Wellenanlagen so stark zur Geltung kommen, dass sie den hohen Anschaffungspreis wettmachen.

Vor- und Nachteile

Im Vergleich zu konventionellen Wellenanlagen bringen Propellergondeln vor allem vier Vorteile mit sich:

  • In Verbindung mit einem diesel-elektrischen Antrieb können sich bei Fahrprofilen mit hohem Schwach- und Teillastanteil geringere Brennstoffverbräuche einstellen.
  • Insbesondere im Bereich niedriger Schiffsgeschwindigkeiten lassen sich kleinste Wendekreise erreichen.
  • Die Integration in das Schiff ist in der Regel unkomplizierter, da alle Bestandteile des Antriebes von einem Hersteller kommen und auf der Werft nur eingebaut werden müssen. Bei konventionellen Anlagen sind meist verschiedene Hersteller für jede Komponente verantwortlich.
  • Die Stoppzeiten und -Wege sind extrem kurz, da die Gondeln lediglich gedreht werden und nicht die Motoren umgesteuert werden müssen.

Die Propellergondeln haben allerdings auch einige Nachteile:

  • Der Design-Wirkungsgrad ist in der Regel schlechter als bei einer konventionellen Anlage Propeller-Welle-Motor, da entweder aufwendige Getriebe- oder Wandlungsverluste auftreten.
  • Die Masse ist sehr viel größer als bei konventionellen Anlagen.
  • Die Kosten sind ebenfalls sehr viel höher als bei einer konventionellen Anlage.
  • Maximal verfügbare Propellerdurchmesser und damit realisierbare Antriebsleistungen sind geringer als bei herkömmlichen Antrieben.


Anwendungen

Zwei der bekanntesten und größten Kreuzfahrtschiffe mit Pod-Antrieb sind die Queen Mary 2 (in Dienst gestellt 2004) und die Freedom of the Seas (in Dienst gestellt 2006).

Der Pod-Antrieb wird aber auch zum Eisbrechen eingesetzt. Dazu zeigt der Propeller in Richtung Eis, und bei Rückwärtsfahrt bricht der Wasserstrom Eisstücke weg. Hierbei kommt der Propeller dem Packeis nahe und zerkleinert das Eis. Ein Beispiel ist die MT Mastera, ein Öltanker mit hoher Eisklasse.

Auch bei größeren Kriegsschiffen wie Landungsschiffen oder Hubschrauberträgern wie zum Beispiel den Schiffen der Mistral-Klasse kommt das System zum Einsatz.

Luftfahrt

In der Luftfahrt sind Propellergondeln vor allem bei Luftschiffen bekannt. Hier werden um eine horizontale Achse schwenkbare, beidseitig der Passagierkabine angebrachte Gondeln nicht nur als Antriebe, sondern auch zur Höhensteuerung verwendet, insbesondere bei geringen Vorwärtsgeschwindigkeiten, wenn die Wirkung der Ruderflächen verringert ist, oder aber, um bei Starts und Landungen Personal einzusparen.

Auf einem ähnlichen System beruhen auch die Rotorgondeln von manchen VTOL-Flugzeugen, deren Hauptantriebe von senkrecht auf horizontal (und umgekehrt) gekippt werden können, um im Flug den „Hubschrauber“ in ein „Flugzeug“ (und umgekehrt) zu verwandeln und so die guten Start- und Manövriereigenschaften eines Hubschraubers mit der Wirtschaftlichkeit eines Starrflügelflugzeuges zu kombinieren. (Beispiele: Bell-Agusta BA609, Bell V-22 und Bell Eagle Eye).

Siehe auch

Einzelnachweise

  1. Henning Sietz: Stumpf voraus, Spitz folgt nach, Richtung Nordsee - Die Überführung der „Norwegian Gem“. In: F.A.Z.. Nr. 223, 25.09.2007, S. T1.
  2. Firmeninfo zu Azipods unter www.abb.de
  3. Firmeninfo zu Mermaid® Pods unter www.rolls-royce.com
  4. Firmeninfo zum Siemens-Schottel Propulsor unter www.industry.siemens.com

Webseiten


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