S27

S-Bahn München

Staat	Deutschland
Verkehrsverbund Tarifverbund	MVV
Linien	10
Streckenlänge	442 km
Stationen	147
Fernbahnhöfe	3
Tunnelbahnhöfe	8
kleinste Taktfolge
Passagiere	780.000/Tag[1]
Bewohner im Einzugsbereich
Mitarbeiter
Fahrzeuge	BR 423/433, 628/928
Betreiber	DB Regio Bayern
Stromsystem	15 kV 16,7 Hz ~ Oberleitung
Stromsystem	= Oberleitung
Stromsystem	~ Stromschiene
Stromsystem	= Stromschiene
Stromsystem

S-Bahnen in Deutschland

Die S-Bahn München ist neben der U-Bahn das wichtigste schienengebundene Massenverkehrsmittel in München. Sie wird von der DB Regio (Bayern) im Rahmen des Münchner Verkehrs- und Tarifverbundes (MVV) betrieben.

Die S-Bahn München entstand zu den Olympischen Sommerspielen 1972 aus mehreren bis dahin existierenden Vorortbahnen, die elektrifiziert und mittels eines Tunnels vom Hauptbahnhof zum Ostbahnhof durch die Münchner Innenstadt (die so genannte „Stammstrecke“, anfangs auch „V-Bahn“ für „Verbindungsbahn“) verbunden wurden.

2001 wurde sie als eigenständige Gesellschaft (GmbH) innerhalb des DB-Konzerns gegründet, zum 1. November 2005 jedoch wieder bei DB Regio eingegliedert.

Linien

Systematik

Triebzug der Baureihe 423 an der Hackerbrücke

moderner Zugzielanzeiger der Münchner S-Bahn

Ein Zug der Linie S4 in Richtung Mammendorf im S-Bahnhof Marienplatz

Gesamtstreckennetz der Münchner S-Bahn 2007

Schnellbahnnetz im Stadtbereich

Das Netz besitzt sieben Äste im Westen, die von S1 (Freising) bis S7 (Wolfratshausen) durchnummeriert werden. Diese werden nach betrieblichen Erfordernissen mit den fünf Ostästen gekoppelt, wodurch sich die Nummerierung im Osten ergibt.

Als Ausnahme hierzu erhält jedoch die S-Bahn, die im Osten über Ismaning zum Flughafen fährt, die Nummer S8. Dadurch entfällt eine Nummer im Westen (derzeit die S3).

Hinzu kommen mit der S20 und S27 zwei Linien, die nicht durch den Stammstreckentunnel fahren. Der Zwanziger-Nummernbereich stammt aus der Zeit der Einführung dieser Linien, da der Ast nach Holzkirchen über Deisenhofen damals noch die Nummer S2 (statt heute S5) trug. Diese Linien überqueren die Isar auf der Großhesseloher Brücke.

Die dieselbetriebene Linie A („Ludwig-Thoma-Bahn“) zählt ebenfalls zum S-Bahn-Netz und wird als „S-Bahn-Linie A“ bezeichnet. Sie zweigt von der S2 in Dachau ab.

Im Kursbuch werden die S-Bahn-Linien unter den Kursbuchstrecken 999.1 bis 999.8 und 999.20 geführt, die Linie A hat die Kursbuchstrecke 999.30.

Linienführung

Linie	Strecke
	Freising / Flughafen München – Flughafen München Besucherpark – Neufahrn – M.-Feldmoching – M.-Moosach – M.-Laim – M.-Donnersbergerbrücke – M-Hbf. – M.-Karlsplatz (Stachus) – M.-Marienplatz – M.-Ostbf.
	Petershausen – Dachau – M.-Laim – M.-Donnersbergerbrücke – M-Hbf. – M.-Karlsplatz (Stachus) – M.-Marienplatz – M.-Ostbf. – M.-Leuchtenbergring – M.-Berg am Laim – Markt Schwaben – Erding
	Mammendorf – Maisach – M.-Pasing – M.-Laim – M.-Donnersbergerbrücke – M-Hbf. – M.-Karlsplatz (Stachus) – M.-Marienplatz – M.-Ostbf. – M.-Leuchtenbergring – M.-Berg am Laim – M.-Trudering – Grafing Bahnhof – Ebersberg
	Herrsching – Weßling - Germering-Unterpfaffenhofen – M.-Westkreuz – M.-Pasing – M.-Laim – M.-Donnersbergerbrücke – M-Hbf. – M.-Karlsplatz (Stachus) – M.-Marienplatz – M.-Ostbf. – M.-Giesing – Deisenhofen – Holzkirchen
	Tutzing – Starnberg – M.-Westkreuz – M.-Pasing – M.-Laim – M.-Donnersbergerbrücke – M-Hbf. – M.-Karlsplatz (Stachus) – M.-Marienplatz – M.-Ostbf. – M.-Giesing – Höhenkirchen-Siegertsbrunn – Aying – Kreuzstraße
	Wolfratshausen – Höllriegelskreuth – M.-Solln – M.-Siemenswerke – M.-Harras – M.-Heimeranplatz – M.-Donnersbergerbrücke – M-Hbf. – M.-Karlsplatz (Stachus) – M.-Marienplatz – M.-Ostbf.
	Geltendorf – Grafrath – Buchenau – Fürstenfeldbruck - M.-Pasing – M.-Laim – M.-Donnersbergerbrücke – M-Hbf. – M.-Karlsplatz (Stachus) – M.-Marienplatz – M.-Ostbf. – M.-Leuchtenbergring – Flughafen München Besucherpark – Flughafen München
	M.-Pasing – M.-Heimeranplatz – M.-Siemenswerke – M.-Solln – Deisenhofen
	M-Hbf. – M.-Donnersbergerbrücke – M.-Heimeranplatz – M.-Harras – M.-Siemenswerke – M.-Solln – Deisenhofen
	Altomünster – Dachau

Frühere Linienbezeichnungen und Bahnhofsumbenennungen

• /: Bis zum 31. Mai 1981 verkehrte die heutige S7 wegen einer fehlenden Untertunnelung der Fernbahngleise an der Donnersbergerbrücke als S10 nur bis Hauptbahnhof (Holzkirchner Flügelbahnhof) ohne Halt an Donnersberger- und Hackerbrücke. Die heutige S27 endete als S22 ebenfalls im Holzkirchner- statt wie heute im Starnberger Flügelbahnhof des Hauptbahnhofs^[2]. Eingesetzt wurden lokbespannte Wendezüge.

• und fuhren als Sonderlinien während der Olympischen Spiele 1972 über Johanneskirchen (S5) bzw. Moosach (S11) zum heute aufgelassenen Bahnhof Olympiastadion^[2].

• , ab 1985 , fuhr als Sonderlinie bei Großveranstaltungen im Olympiapark bis 1988 über Moosach zum Bahnhof Olympiastadion.

• : 1975 wurde die Bedienung des S-Bahnhofs Freiham eingestellt.

• : 1981 wurde die Bedienung des S-Bahnhofs Großhesselohe eingestellt.^[3]

• /: Die Inbetriebnahme des S-Bahnhofs Heimeranplatz erfolgte am 26. September 1982^[2].

• : 1992 wurde der Bahnhof Unterpfaffenhofen-Germering in Germering-Unterpfaffenhofen umbenannt^[4].

• /: Bis zum Bau der Flughafenlinie S8 bediente die S3 die Strecke Nannhofen–Ismaning. Nach dem Bau der Strecke zum Flughafen endete die S8 im Westen in Pasing, die S3 fuhr im Osten bis zum Ostbahnhof. Die beiden Linien wurden zusammengelegt, um die Stammstrecke zu entlasten. Wegen der großen Bedeutung der Flughafenlinie verzichtete man auf die Bezeichnung S3.

• : Vom Dezember 2004 bis Dezember 2005 erlebte die S3 eine Renaissance: Sie fuhr im Berufsverkehr als Verstärkerlinie zwischen Maisach und Zorneding, um auf diesen Abschnitten den versprochenen 10-Minuten-Takt zu realisieren. (Farbe Rot/Schwarz). Zum Fahrplanwechsel wurde diese Linienführung obsolet, da die West-Äste der S4 und S8 vertauscht wurden.

• : Zum 28. Mai 2000 wurden die Haltepunkte Esterhofen und Walpertshofen an der Linie S2 in Vierkirchen-Esterhofen und Hebertshausen umbenannt^[2].

• : Mit dem Fahrplanwechsel Ende 2004 (12. Dezember 2004) wurde der Bahnhof Mühlthal aufgelassen, seitdem fährt die S6 die 7,7 km zwischen Gauting und Starnberg Nord ohne Zwischenhalt.

• : Mit dem Fahrplanwechsel Ende 2005 wurde der Endbahnhof der Linie S4 (bisher: S8) von Nannhofen in Mammendorf umbenannt.

Geschichte und Entwicklung

Erste Pläne vor den Weltkriegen

Im Jahre 1900 wurde erstmals eine Studie von Theodor Lechner veröffentlicht, der zu dieser Zeit Direktor der Lokalbahn Actiengesellschaft war. Die Lokalbahngesellschaft betrieb unter anderem die Strecke München-Isartalbahnhof nach Wolfratshausen. Bei diesem Vorschlag sollte der Streckenverlauf von West nach Ost über die heutige Verbindung Hauptbahnhof-Ostbahnhof verlaufen und zusätzliche eine Verbindung Isartalbahnhof-Unterföhring gebaut werden, welche sich im Bereich Kohleninsel, der heutigen Museumsinsel, treffen sollten. In dieser Studie wurde bereits von einer Tunnel- oder Hochbahn gesprochen.

Im Jahre 1911 entstand eine Denkschrift des Kgl. Bay. Staatsministerium für Verkehrsangelegenheiten, bei der die Idee der Verbindungsbahn erneut aufgegriffen wurde. In dieser Denkschrift wurde außerdem der Ausbau der damaligen Fernstrecken auf 4 Gleise (2 Gleise Fernbahn, 2 Gleise für den Nahverkehr) bereits erwähnt. Bedingt durch den ersten Weltkrieg erfolgte dann eine etwas längere Denkpause.

Im Jahre 1928 wurde dann erneut in einer Studie von Joseph Rank eine Denkschrift eingebracht mit dem Titel „Zur Verschiebung des Verkehrsschwerpunktes“. Dabei wurde angedacht, den damaligen Hauptbahnhof in Richtung Pasing etwa auf Höhe der heutigen Donnersbergerbrücke zu verschieben und durch eine Tunnelstrecke Haupt- und Ostbahnhof zu verbinden. Die unterirdische Trasse könne es ermöglichen, „den Fernverkehr bis in die innere Stadt und vielleicht durch diese hindurch zu leiten“, hieß es in der Studie. Durch die im Jahre 1929 ausgebrochene Wirtschaftskrise war allerdings an eine weitere Planung nicht zu denken.

In den 1930ern war erstmals mit dem Bau eines S-Bahntunnels in der Innenstadt begonnen worden. Am 22. Mai 1938 erfolgte der erste Rammschlag für den Bau einer geplanten Nord-Süd-Tunnelstrecke der S-Bahn an der Lindwurm-/Ziemssenstraße, zwischen den heutigen U-Bahnstationen Sendlinger Tor und Goetheplatz. In der Ansprache von Julius Heinrich Dorpmüller, dem Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn, wurde das Vorhaben erstmals in der Öffentlichkeit als „S-Bahn“ bezeichnet. Bedingt durch den Ausbruch des Zweiten Weltkriegs wurden in den Folgejahren allerdings alle Arbeiten und Planungen am Münchner S-Bahnnetz auf Eis gelegt. Nach Ende des Krieges wurde der bereits errichtete Teil des Tunnels von den Münchnern als Anbaugebiet für Pilze genutzt und ab 1971 als Teil der U-Bahn-Linie U6 seiner heutigen Bestimmung zugeführt.

Bau der Stammstrecke

S-Bahn Stammstrecke München
Kursbuchstrecke (DB):	999
Streckennummer:	5527
Streckenlänge:	11,4 km
Stromsystem:	15 kV, 16 2/3 Hz ~
Maximale Neigung:	40 ‰
Höchstgeschwindigkeit:	120 km/h
Verlauf
Legende S4, S5, S6, S8 0,0 Pasing Abzweigung S1 und S2 3,3 Laim Abzweigung S7, S27 und BOB 5,8 Donnersbergerbrücke Abzweigung S27 und BOB 6,6 Hackerbrücke 7,4 Hauptbahnhof (tief) 7,9 Karlsplatz (Stachus) 8,7 Marienplatz 9,4 Isartor 10,3 Rosenheimer Platz Abzweigung S5 und S6 11,4 München Ost S2, S4, S8

1965 schlossen der Bund, der Freistaat Bayern, die Landeshauptstadt München und die damalige Deutsche Bundesbahn dann einen Vertrag über den Bau der Münchner S-Bahn. Beschleunigt wurde das Vorhaben durch die am 26. April 1966 in Rom vom Internationalen Olympischen Komitee getroffene Entscheidung zur Austragung der Olympischen Sommerspiele 1972, bei der sich München gegen Detroit, Madrid und Montreal als Austragungsort durchsetzte. Nun stand der enge Zeitplan: In sechs Jahren musste das Münchner S-Bahnnetz einsatzfähig sein. Am 15. Juni 1966 wurde der erste Rammstoß zum Bau des Stammstreckentunnels anlässlich des Beginns des Münchner S-Bahnbaues in der Arnulfstraße gegenüber dem Starnberger Bahnhof getätigt.

S-Bahnhof Marienplatz mit einfahrender S7 zum Ostbahnhof

Neben der Untertunnelung der Münchner Innenstadt musste die gesamte Infrastruktur ausgebaut werden. Das Schienennetz der Vorortbahnen wurde umgerüstet und modernisiert. Zahlreiche Stationen mussten erneuert werden. Die Bahnsteige wurden auf eine Länge von 210 m ausgebaut, damit auch Langzüge halten konnten (70 bzw. 140 m auf nachfrageärmeren Strecken), und die Bahnsteighöhe wurde auf 76 cm erhöht. Allerdings hatten die eingesetzten Züge ET 420 eine Einstiegshöhe von ca. 1 m, ebenso wie die aktuellen Züge der ET 423, weshalb bis heute Rollstuhlfahrer und Personen mit Kinderwagen sowie gehbehinderte Personen beim Einstieg auf etlichen Stationen in den Vororten Probleme haben, die fast 25 cm vom Bahnsteig in den Zug zu überwinden. Bahnsteige, die in den letzten Jahren erneuert oder neu gebaut wurden, sowie die Tunnelbahnhöfe erhielten allerdings eine größere Höhe, so dass dort ein ebenerdiger Einstieg möglich ist.

Alle Baumaßnahmen fanden unter großem Zeitdruck statt. Am 25. Februar 1971 wurde das Richtfest in der Tunnelröhre der Stammstrecke gefeiert. Im Mai desselben Jahres kam ein erster S-Bahnzug der Baureihe ET 420 auf der Strecke Pasing-Gauting zum Einsatz. Der regelmäßige Vorlaufbetrieb wurde dort am 1. September 1971 aufgenommen.

Aufnahme des Betriebs 1972

Verwaltungssitz der S-Bahn München am Ostbahnhof

Am 28. April 1972 wurde die S-Bahn-Tunnelstrecke (Hauptbahnhof-Marienplatz-Ostbahnhof) für den Probebetrieb eröffnet. Am 28. Mai 1972 startete das Münchner S-Bahnnetz schließlich mit über 360 Kilometern an Gleisen und 101 Zügen der Baureihe ET 420 in der Farbgebung Grünblau/Kieselgrau. Es war das erste Mal, dass in Deutschland ein S-Bahnnetz zu einem Stichtag in einem derartig großen Umfang in Betrieb ging. Die Prognosen gingen von 240.000 Reisenden pro Tag aus, nach einem Jahr lag die Zahl der täglichen Fahrgäste bereits bei 400.000.^[5]

Die Strecke nach Wolfratshausen – die heutige S7 – ging damals als S10 noch mit älteren Leichtmetall-Wendezügen, die vom Holzkirchener Bahnhof aus fuhren, in Betrieb. Sie wurde erst nach Errichtung eines 260 m langen Tunnels zur Unterquerung der Hauptgleise zwischen dem neu gebauten Haltepunkt Heimeranplatz (Eröffnung erst 26. September 1982) und dem auf vier Gleise ausgebauten Bahnhof Donnersbergerbrücke am 31. Mai 1981 in S7 umbenannt, da sie danach auf der Stammstrecke verkehren konnte.

Olympia-Linien

Nur drei Monate nach der Premierenfahrt 1972 eröffnete der damalige deutsche Bundespräsident Gustav Heinemann die Olympischen Sommerspiele 1972 in München. Während der Spiele wurden zusätzlich zum bestehenden S-Bahnnetz zwei Sonderlinien der S-Bahn über den Bahn-Nordring zum heute stillgelegten und verfallenden Bahnhof Olympiastadion eingesetzt. Das neue Münchner S-Bahnsystem bewährte sich während der Olympischen Spiele bestens und transportierte in 17 Tagen 3,18 Millionen Fahrgäste in 7.138 Fahrten zu und von den Sportstätten. Die Sonderlinien wurden noch mehrere Jahre zu wichtigen Fußballspielen und anderen Großereignissen im Olympiastadion eingesetzt.

Bereits 1972 verkehrte die S-Bahn auf der Stammstrecke mit Linienzugbeeinflussung (LZB) ohne Sichtsignale mit Führerstandssignalisierung. Jedoch war das damalige System sehr fehleranfällig, weswegen es nach einigen Jahren wieder ausgebaut wurde. Im Jahr 2004 wurde auf der Stammstrecke erneut LZB-Technik eingebaut, um die Kapazität der Strecke von 24 auf 30 Züge in der Stunde zu erhöhen.

Ausbau des Netzes und Taktverdichtung

Seither wurde das Streckennetz (eigene Gleise) der Münchner S-Bahn in mehreren Ausbauschritten erweitert (zwischen 2001 und 2005 im Rahmen eines 266-Millionen-Euro-Ausbauprogramms):

Eigene Gleise an Hauptverkehrsstrecken:

• 18. Dezember 1976 Lochhausen – Olching ( West, 4-gleisig)
• 3. November 1979 Trudering – Haar ( Ost, 4-gleisig)
• 1. Juni 1980 Olching – Maisach ( West, 4-gleisig)
• 31. März 1988 Maisach – Nannhofen (heute Mammendorf, West, 3-gleisig)
• 25. September 1988 Haar – Zorneding ( Ost, 4-gleisig)
• 1999 Zorneding – Grafing Bf ( Ost, 4-gleisig)
• 2003 Ostbahnhof – Riem: Verlegung der Regionalzugstrecke nach Mühldorf auf das Gelände des aufgelassenen Rbf München Ost ( Ost)
• 2004 Dachau – Petershausen ( West, 3-gleisig), davon Hebertshausen – Röhrmoos 4-gleisig
• 12. Dezember 2005 Laim – Dachau ( West, 4-gleisig)

Neue Strecken (2-gleisig):

• 7. März 1992 Ismaning (Neuer Tunnelbahnhof) – Flughafen München ()
• 1998 Neufahrn b. Freising – Flughafen München ()

Anbau eines zweiten Gleises:

• 27. September 1984 Freiham – Germering ( West)
• 29. September 1985 Gilching-Argelsried – Weßling ( West)
• 22. Dezember 1986 Germering – Gilching-Argelsried ( West)
• 2004 Giesing – Deisenhofen ( Ost)
• 21. November 2005 Johanneskirchen – Ismaning ( – mit Tunnelbahnhof Unterföhring)

Im Zuge dieser Streckenausbauten wurde zunächst jeweils ein durchgehender 20-Minuten-Takt realisiert.

Fahrplan-Symmetrie

Mit dem Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2004 gab es auch eine Rückkehr zur Fahrplan-Symmetrie. Die Linien verkehren (Stand 10. Dezember 2006) von Ost nach West auf der Stammstrecke in der Reihenfolge:

( S4 ) ( S5 ) ( S2 ) (in Klammern Taktverstärkerzüge)

In der Gegenrichtung fahren die Züge seitdem nun exakt in umgekehrter Reihenfolge. Dies ist unabdingbare Voraussetzung, um bei Über-Eck-Anschlüssen, z. B. in Westkreuz oder Berg am Laim, in beiden Richtungen gleich gute (kurze) Umsteigezeiten zu bieten.

Damit haben jetzt alle über die Innenstadtstrecke verkehrenden Linien eine einheitliche Symmetriezeit (Begegnungszeit), die innerhalb der Stammstrecke eine halbe Minute nach :00 liegt, auf den Außenstrecken jedoch eine halbe Minute vor :00, aufgrund der zweiminütigen Pufferzeiten jeweils einwärts am Ostbahnhof sowie in Pasing (S4, S5, S6, S8), Laim (S1, S2) bzw. Donnersbergerbrücke (S7).

Vor dem 31. Mai 1981 (Aufnahme der S7 in die Stammstrecke) bestand diese Symmetrie schon einmal, war dann im Laufe der Jahre aber durch wiederholten unsymmetrischen Trassentausch verschiedener Linien zunehmend verlorengegangen.

Ertüchtigung der Stammstrecke

Im Januar 2003 wurde mit einem der größten Bauprojekte in der Geschichte der Münchner S-Bahn begonnen: Auf der Stammstrecke zwischen den Stationen Pasing und Leuchtenbergring wurde ein neues Signalsystem installiert. Deshalb war der Stammstreckentunnel bis Februar 2004 nachts und an 49 Wochenenden nicht befahrbar, ein Schienenersatzverkehr an der Oberfläche wurde eingerichtet.

Außerdem wurde für die Stammstrecke ein neues elektronisches Stellwerk (ESTW) mit Unterzentralen in der Nähe der Donnersbergerbrücke und am Ostbahnhof errichtet, das von der Betriebszentrale an der Donnersbergerbrücke bedient wird.

Seit Herbst 2004 wird der Fahrbetrieb auf der S-Bahn-Stammstrecke mit LZB mit CIR-ELKE II durchgeführt. Diese Signaltechnik ermöglicht Fahren auf elektronische Sicht mit sehr dichten Zugfolgen. Die Kapazität des Tunnels erhöhte sich im Regelbetrieb von 24 auf 30 Züge pro Stunde.

Mit dem Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2004 wurde auf den Linienästen S4 Maisach und S4 Zorneding sowie S5 Germering-U. und S5 Deisenhofen in der Hauptverkehrszeit (HVZ) die Anzahl der Zugfahrten von bisher 3 auf 6 pro Stunde verdoppelt. Seit 12. Dezember 2005 wird auch auf dem Westabschnitt der S2 bis Dachau eine Taktverdoppelung angeboten. Jedoch besteht dann nur auf der S5 ein 10-Minuten-Takt, ansonsten lediglich ein 8/12-Takt, auf der S4 Ost zwischen Ostbahnhof und Zorneding(-Grafing Bf) sogar nur ein 7/13-Takt.

Bis heute investierten Bund, Land und Bahn rund zwei Milliarden Euro in den Ausbau des Streckennetzes.^[5]

Barrierefreier Ausbau der Bahnhöfe

Im Ursprungszustand von 1972 waren keinerlei Stationen im Außenbereich und nur wenige Stationen entlang des Stammstrecken-Tunnels barrierefrei ausgebaut. Die Bahnsteighöhe von nur 76 Zentimetern (bei einer Einstiegshöhe in die Züge von 96 Zentimetern) sowie fehlende Aufzüge verhinderten dies in den meisten Fällen. Seit Ende der 1990er Jahre werden jedoch die Stationen der S-Bahn München sukzessive barrierefrei ausgebaut. Anfangs geschah dies zumeist im Rahmen von Streckenausbauten, da hierfür die Bahnhöfe oftmals ohnehin komplett abzubrechen und neu zu bauen waren, so z.B. entlang der mehrgleisig ausgebauten Streckenabschnitte nach Grafing Bahnhof (1999), Deisenhofen (2004) und Dachau (2005). Mittlerweile werden aber zunehmend auch einzelne Bahnhöfe entlang nicht ausgebauter Außenstrecken saniert. Da neben der Nachrüstung von Aufzügen und der Erhöhung der Bahnsteighöhe auf 96 Zentimeter zumeist auch zahllose andere Arbeiten ausgeführt werden, wandelt sich das Erscheinungsbild der Münchner S-Bahnhöfe zusehends vom nicht mehr zeitgemäßen Standard der frühen 1970er Jahre zu einem spürbar moderneren Erscheinungsbild. Hierzu zählen vor allem neue, lichtdurchlässige Bahnsteigdächer und eine komplett neue Bahnsteigmöblierung (Sitzbänke, Informationsvitrinen). Nur noch wenige Bahnhöfe befinden sich heute noch überwiegend im Ursprungszustand von 1972.

Stillgelegte Bahnhöfe

Der seit 20 Jahren aufgelassene Bahnhof Olympiastadion heute

Als Besonderheit weist die S-Bahn München einige stillgelegte, allesamt oberirdisch gelegene, aber nicht abgebaute Bahnhöfe auf. Erwähnenswert ist hier der ehemalige S-Bahnhof Olympiastadion, der 1972 zu den Olympischen Spielen eröffnet wurde und eine erhebliche Verkehrslast während der Olympischen Sommerspiele 1972 trug. Danach wurde der Bahnhof noch an Fußball-Spieltagen oder bei Veranstaltungen im Olympiastadion von einer Sonderlinie angefahren, dann jedoch überflüssig und 1988 schließlich aufgelassen. Der Bahnhof befindet sich heute noch großteils im Ursprungszustand und verfällt zusehends. Eine Gleisverbindung zum übrigen Netz gibt es seit mehreren Jahren nicht mehr, da die Strecke durch eine Baugrube für die Verlängerung der U3 unterbrochen wurde. Eine Reaktivierung des Bahnhofs ist nicht geplant, da das Gebiet mittlerweile durch die zum Olympia-Einkaufszentrum verlängerten Linien der Münchner U-Bahn erschlossen wird. Da auch das geplante Projekt des Transrapid nicht realisiert wird, dessen Trasse direkt durch den ehemaligen Bahnhof verlaufen wäre, wird dieser Bahnhof weiterhin dem Verfall preisgegeben.

Zur Internationalen Gartenbauausstellung 1983 (IGA) wurde ein Haltepunkt IGA-Park zwischen Heimeranplatz und Harras eingerichtet. Bahnsteig und Haltestellenschilder sind noch zu sehen. Der Haltepunkt konnte nur aus Richtung Heimeranplatz angefahren werden.

Freiham am südwestlichen Stadtrand hatte bis Ende Mai 1975 einen eigenen S-Bahnhof an der S-Bahn-Linie S5, welcher wegen der lediglich rund 70 Ein- und Aussteigern pro Tag aber geschlossen wurde. Das Gebäude ist seitdem von der Deutschen Bahn zu anderen Zwecken benutzt worden. Die Bahnsteige wurden im Zuge des zweigleisigen Ausbaus der S-Bahn-Strecke Mitte der 1980er Jahre abgerissen. Der Stadtteil, in dem derzeit bedeutende Neubauvorhaben stattfinden, wird voraussichtlich 2010 über einen neuen - im Zentrum des Stadtteils gelegenen - Haltepunkt Freiham an die S-Bahn-Linie S5 angebunden

Im Außenbereich ist zudem der S-Bahnhof Mühlthal zu erwähnen, der etwas nördlich von Starnberg liegt. Als 2005 der neue S-Bahnhof Starnberg Nord eröffnet wurde, wurde im Gegenzug die äußerst schwach frequentierte Station in Mühlthal aufgelassen, um die Fahrzeit der S-Bahn-Linie 6 stabil halten zu können. Da die Station als Kuriosum weitab von jeder Ortschaft mitten im Wald liegt und im Wesentlichen nur als Wanderbahnhof diente, war die Auflassung relativ einfach durchzusetzen.

Eingesetzte Baureihen

ET 420 „Olympiatriebwagen“

Ab dem Jahr 2000 wurden die Züge der Baureihe ET 420 sukzessive durch die moderneren Züge vom Typ ET 423 abgelöst. Der letzte Zug der Baureihe ET 420 („Olympiatriebwagen“) fuhr im Dezember 2004 im Münchner S-Bahnnetz eine reguläre Personenleistung und ist seither nur noch im Museumsdienst bei regelmäßigen Sonderfahrten anzutreffen. Insgesamt 238 Einheiten der Baureihe ET 423 sind auf den Linien S1, S2, S4, S5, S6, S7, S8 sowie S20 und S27 im Einsatz. Sie sind im S-Bahn-eigenen Werk München-Steinhausen beheimatet, wo sie gewartet und gereinigt werden.

Auf der nicht elektrifizierten Linie A nach Altomünster verkehren in Mühldorf beheimatete Dieseltriebzüge der VT 628 der SüdostBayernBahn. Bis zum Fahrplanwechsel 2007 waren auch einzelne VT 628 des BW Kempten anzutreffen.

Planungen zum weiteren Ausbau

Planungsvariante „2. Tunnel“

Zweite Stammstrecke

Da die meisten S-Bahn-Linien die Stammstrecke befahren, ergibt sich hier ein Engpass im S-Bahn-Netz, der bei kleinsten Störungen zu großen Verspätungen führt. Es soll deshalb ein insgesamt etwa 7,3 km langer zweiter Stammstreckentunnel gebaut werden. Dieser beginnt zwischen Laim und Donnersbergerbrücke und führt erst nördlich, am Hauptbahnhof südlich und anschließend wieder nördlich der bestehenden Stammstrecke zum Ostbahnhof beziehungsweise in einer Aufgabelung unter der Wörthstraße direkt zum Leuchtenbergring. Dabei soll nach neuesten Planungen die Strecke nach Giesing am Ostbahnhof noch im Tunnel verlaufen und erst an der St.-Martin-Straße wieder in die bestehende Strecke einmünden. Die alte Planung mit einer Verzweigung am Maximilianeum, zwei Tunnelstrecken unter der Kirchen- und Einsteinstraße und einem Umbau des Ostbahnhofes wurden mittlerweile aus Kostengründen aufgegeben.

Der Tunnel setzte sich bei einer vergleichenden Untersuchung 2001 gegen die Variante über den „Südring“ (Fern- und Regionalverkehr nach Salzburg und Mühldorf) durch, steht jedoch nach wie vor in der Kritik. Die Argumente sind – neben der stark erhöhten Kostenprognose von zwischenzeitlich bis zu 2,4 Mrd € – die gegenüber der bestehenden Stammstrecke geringe Stationsdichte (wodurch jedoch eine um 8 Minuten kürzere Fahrzeit bei Querung der Innenstadt erzielt wird) und die Lage der Stationen in bis zu 40 m Tiefe, was für den Brandfall als Risiko gesehen wird. Als Haltepunkte sind nur Hauptbahnhof sowie Marienhof (nördlich des Marienplatzes) vorgesehen. Ursprünglich geplante weitere Haltepunkte (Arnulfpark, Lenbachplatz, Maxmonument und Max-Weber-Platz) wurden zugunsten des mehr Fahrgäste generierenden Express-Systems aus der Planung genommen.

Taktangebot

Im Zuge der Planfeststellung für den zweiten S-Bahn-Tunnel wurde auch ein Betriebskonzept vorgestellt (sog. Mitfall 2), das eine vollständige Neuordnung des Münchner S-Bahn-Systems bedeutet. Insbesondere durch das angedachte Expresssystem sollen weiter von München entfernte Orte um bis zu 30 Minuten schneller miteinander verbunden werden, bzw. es können die Fahrgäste die Innenstadt (Marienhof, Hauptbahnhof) um bis zu 15 Minuten schneller erreichen als heute. Diese Variante erhielt in der Planung den Vorzug gegenüber einer ebenfalls angedachten Ausweitung des 10-Minuten-Taktes ausschließlich in den Hauptverkehrszeiten auf alle dafür ausgebauten Strecken im baulich verdichteten Vorortbereich, da dabei sowohl die weiter entfernten Orte durch die viel kürzere Fahrzeit und die Stadtrandgebiete durch einen ganztägigen 15-Minuten-Takt profitieren können. Damit die Express-S-Bahn an beiden Linienästen durchgebunden werden kann, ist es notwendig durch entsprechend wenige Halte auf der Zweiten Stammstrecke auch diese expressfähig zu machen.

Die Express-S-Bahn bedient dabei auf den Außenstrecken alle Halte bis zum Vorortbereich (etwa 20-25 km rund um den Marienplatz) und hat dort Anschluss an eine im 15-Minuten-Takt fahrende Vorort-S-Bahn, die überall hält. Anschließend fährt sie dann mit nurmehr wenigen Zwischenhalten bis Pasing, Laim oder Leuchtenbergring durch, um etwa 3-5 Minuten nach der 15 Minuten vorher abgefahrenen Vorort-S-Bahn anzukommen. Danach führt die Fahrt die Express-S-Bahn ausschließlich in den Express-Tunnel mit nur zwei Zwischenhalten und 10 Minuten Fahrzeit, während die Vorort-S-Bahn den alten Tunnel mit 9 Zwischenhalten und 18 Minuten Fahrzeit nimmt, wo dann am Hauptbahnhof bzw. am Marienhof die Vorort-S-Bahnen überholt werden. Am nächsten Treffpunkt beider Züge hat dann die Express-S-Bahn wieder 3-5 Minuten Vorsprung vor der überholten Vorort-S-Bahn und kann dann wieder mit wenigen Zwischenhalten zur Endstation der Vorort-S-Bahn durchfahren. Dort besteht wiederum Anschluss von der um 30 Minuten früher am anderen Linienende abgefahrenen Vorort-S-Bahn. Danach setzt die Express-S-Bahn ihre Fahrt bis zum Linienende fort und hält dabei an allen Zwischenstationen.

Dafür sind folgende Maßnahmen vorgesehen:

• Umstellung der Taktfrequenz ganztägig von derzeit 20 Minuten auf 15 Minuten im Umkreis von 20 bis 25 km um die Münchner Innenstadt und in der HVZ bis zu den Endpunkten
• Einführung von Express-S-Bahnen im ganztägigen 30-Minuten-Takt. Dazu müssen einzelne Außenstrecken noch abschnittsweise 2-gleisig ausgebaut werden.
• Die anderen Strecken sind erst nach dem Ausbau auf vier Gleise (München-Pasing – Buchenau und München-Riem – Markt Schwaben) für eine weitere Angebotsverbesserung (Express-S-Bahn) vorgesehen.

Die nachfolgenden Linienbezeichnungen und Durchbindungen beruhen auf den bisherigen Planfeststellungsunterlagen und Voruntersuchungsberichten. Änderungen sind deshalb noch möglich.

Der 15-Minuten-Takt der Vorort-S-Bahnen reicht in der Zeit von 5–20 Uhr bis zu folgenden Bahnhöfen (bisheriger Takt zur HVZ/NVZ):

• : Neufahrn b. Freising (20/20) und Höhenkirchen-Siegertsbrunn (20/20)
• : Dachau (10/20) und Deisenhofen (10/20)
• : Maisach (10/20) und Markt Schwaben (20/20)
• : Buchenau (20/20)
• : Weßling (10/20) und Zorneding (10/20)
• : Gauting (20/20) und Flughafen (10/10)
• : Höllriegelskreuth (20/20)

Die Express-S-Bahnen fahren im 30-Minuten-Takt meist ganztags auf folgenden Strecken (derzeit abwechselnder 20-40/60-Min-Takt) und halten in den angegebenen Abschnitten überall:

• West: Petershausen – Dachau, weitere Halte bis Laim: Karlsfeld
• West: Mammendorf – Maisach, weitere Halte bis Pasing: Olching, Gröbenzell
• West: Herrsching – Weßling, weitere Halte bis Pasing: Germering
• West: Tutzing – Gauting, bis Pasing kein Halt
• Ost: Holzkirchen – Deisenhofen, weitere Halte bis Ostbahnhof: Taufkirchen, Giesing
• Ost: Riem – Leuchtenbergring (ohne Ausbau)
• Ost: Ebersberg – Zorneding, weitere Halte bis Leuchtenbergring: Haar, Trudering
• Ost: Flughafen – Ismaning, bis Leuchtenbergring keinen Halt

Express-Verkehr nach erfolgtem viergleisigen Ausbau:

• Ost: Erding-Markt Schwaben, weitere Halte bis Leuchtenbergring: Riem
• West: Geltendorf-Buchenau, weitere Halte bis Pasing: Puchheim

Somit ergeben sich für die stark nachgefragten Bahnhöfe ganztägig sechs Fahrtmöglichkeiten pro Stunde (was einem 10-Minuten-Takt entspricht), für die Außenäste mit Express-S-Bahn eine Fahrzeitersparnis von bis zu 15 Minuten für die Fahrt zum Hauptbahnhof München und von 30 Minuten von einem Linienende zum anderen und für alle bisher nur im 20-Minuten-Takt befahrenen Strecken ein um 1/3 besseres Angebot mit dem 15-Minuten-Takt.

Nach neuesten Planungen ist mit diesem Express-S-Bahn-System, für das der zweite S-Bahn-Tunnel unabdingbar ist, auch eine Verlängerung der S-Bahnen in das erweiterte MVV-Gebiet (Moosburg, Kaufering, Weilheim) je nach Bedarf mittel- bis langfristig möglich.

Politischer Umsetzungsprozess, Finanzierung

Das Vorhaben soll durch eine Mischfinanzierung ermöglicht werden. Der Bund ist dabei mit 60% (derzeit 960 Mio. €) der gesamten Baukosten (1,6 Mrd. €) eingeplant. Ob er jedoch tatsächlich einen Beitrag leistet, hängt vorrangig von der Kosten-Nutzen-Bilanz der neuen Stammstrecke ab. Auf der Grundlage der bis 2007 bestehenden Planungen waren Kosten von mindestens 1,85 Mrd. € zu erwarten. Dem Landtag hatte das Ministerium im Juni 2007 mitgeteilt, dieses Ergebnis mache Bundeszuschüsse unmöglich^[6], da der Kosten-Nutzen-Faktor zu klein sei. Der Verzicht auf ein elektronisches Stellwerk und die Verkürzung der Tunnelstrecke um 500 m senken die geplanten Kosten von 1,85 auf 1,6 Mrd. € und verändern den Kosten-Nutzen-Faktor damit zugunsten des Ausbaus auf 1,18. Die Erweiterung soll in zwei Stufen (2016 zum Leuchtenbergring, 2020 nach Giesing) ohne offene Baugrube gebaut werden.^[7] Die relevanten Unterlagen werden momentan im bayerischen Verkehrsministerium erarbeitet. Die neue Nutzen-Kosten-Rechnung sei abhängig von einer optimierten Konzeption für die zweite Stammstrecke. Der Freistaat Bayern verhandelt darüber mit der Deutschen Bahn (DB), die die S-Bahn betreibt.^[6]

Alternativplanung Südring

Planungsvariante „Südring“

Bereits 1991 wurde von der Landeshauptstadt München beschlossen, zusammen mit dem MVV und der DB erste Planungen für den Bau einer S-Bahn-Südumfahrung nach Hamburger Vorbild aufzunehmen. 1995 gab es dann eine Machbarkeitsstudie mit dem Ergebnis, dass eine 9,1 km lange zweigleisige S-Bahntrasse, welche ab dem Heimeranplatz nördlich der bestehenden Gleise des Südrings verläuft, für die S-Bahn gebaut werden könnte. Halte wären an der Friedenheimer Brücke, am Heimeranplatz, der Poccistraße und dem Kolumbusplatz vorgesehen. In Laim und am Ostbahnhof wäre noch jeweils ein zusätzliches Gleis und entsprechende Überwerfungsbauwerke notwendig gewesen. Die Kosten (ohne Grunderwerb und Entschädigungszahlungen wurden damals auf 785 Mio. DM (402 Mio. €) geschätzt. Als Betriebsprogramm waren dabei 12 S-Bahnen (S1 - S6, mit Korrespondenzhalt in Laim) in der Stunde, also ein 5-Minuten-Takt, vorgesehen. Bei Störfällen auf der bestehenden Stammstrecke hätten auch bis zu 18 Züge/h verkehren können. Dabei hätten dann sukzessive alle S-Bahn-Linien (nach erfolgtem Ausbau der Außenstrecken) einen 10-Minuten-Takt erhalten können, wobei 30 Züge im alten Tunnel verblieben wären und 12 über die Südumfahrung geleitet würden. Von Pasing bis Laim (S3, S4, S5, S6) wären es 24 Züge/h im 2,5-Minuten-Takt, von Laim zur Donnersbergerbrücke (mit S1 und S2) ebenfalls 24 Züge/h und ab da dann mit der S7 zusammen 30 Züge/h bis zum Ostbahnhof.

In einer vergleichenden Untersuchung 2001 wurde jedoch die Alternativplanung Tunnel als die bessere Variante bewertet und die Planung für die Südumfahrung nicht mehr weitergeführt.

Im Zuge der Planfeststellung für den zweiten S-Bahn-Tunnel im Jahr 2006 haben dann Bürgerinititativen und die Grünen die Südring-Planung in verschiedenen Varianten wieder als kostengünstigere Alternative ins Spiel gebracht.

Eine Variante sieht dabei vor, in einer Sparversion mit 2 S-Bahn-Linien (S13 Maisach-Grafing Bf und S16 Gauting-Ismaning) zusammen im 10-Minuten-Takt über den Südring zu fahren und mit 33 Zügen/h über die alte Stammstrecke. Der Südring würde dabei von Laim bis zur Isarbrücke viergleisig ausgebaut, danach bis kurz vor dem Ostbahnhof können die bestehenden 2 Streckengleise mitbenutzt werden. Am Ostbahnhof soll dann der Bahnsteig 7/8 für die Südring-S-Bahnen verwendet werden, das Gleis 6 für die S-Bahnen aus dem bestehenden Tunnel umgenutzt werden. Die Regionalzüge nach Mühldorf und Rosenheim sowie der Fernverkehr nach Salzburg und Innsbruck sollen auf die Gleise 9-12 verlegt werden. Am Leuchtenbergring wäre dann wieder ein Korrespondenzhalt der beiden Südring-S-Bahnen mit den auf der alten Stammstrecke verkehrenden Linien vorgesehen. Dazu müssten ebenfalls die nötigen Überwerfungsbauwerke in Laim, am Heimeranplatz, vor und nach dem Ostbahnhof errichtet werden.

Bis auf die S7 bekämen dann alle S-Bahn-Linien einen 10-Minuten-Takt in der Hauptverkehrszeit nach folgendem Schema:

• Vom Flughafen (Takt20) und Freising (Takt20) über Neufahrn (Takt10) nach Höhenkirchen (Takt10) und Kreuzstraße (Takt20)
• Von Petershausen (Takt20) und Altomünster (Takt20) über Dachau (Takt10) nach Deisenhofen (Takt10) und Holzkirchen (Takt20)
• Von Mammendorf (Takt20) über Maisach (Takt10 als S13 über den Südring) weiter nach Grafing (Takt10) und Ebersberg (Takt20)
• Von Geltendorf (Takt20) über Grafrath (Takt10) nach Markt Schwaben (Takt10) und Erding (Takt20)
• Von Herrsching (Takt20) über Weßling (Takt10) zum Ostbahnhof
• Von Tutzing (Takt20) über Gauting (Takt10 als S16 über den Südring) nach Ismaning (Takt10) und zum Flughafen (Takt20)
• Von Geretsried (Takt20) zum Ostbahnhof

Außerhalb der Hauptverkehrszeiten bestünde dann der Takt10 nur im stadtnahen Bereich auf der S1 bis Ottobrunn, der S3 bis Lochhausen und Trudering, der S4 bis Puchheim und Riem, der S5 bis Germering und der S6 bis Planegg.

Die Kosten dieser Planung liegen bei 600 Mio. € für den Südring und 1,4 Mrd. € für den notwendigen zwei- bzw. viergleisigen Ausbau der Außenstrecken.

Innenstadtbereich

• Neubau des Haltepunkts Hirschgarten (vormals geplant als Friedenheimer Brücke) zwischen Laim und Donnersbergerbrücke auf Höhe der Friedenheimer Brücke (S1, S2, S4-S8^[5]; in Bau vom 4. Februar 2008 bis 13. Dezember 2009) ^[8]
• Wiedereröffnung des Haltepunkts Freiham 1 km östlich des 1975 stillgelegten Bahnhofes (S5)
• Neubau eines Haltepunkts Menterschwaige zwischen Solln und Deisenhofen (S20, S27)
• Ertüchtigung der Sendlinger Spange zwischen Pasing und Heimeranplatz (S20)
• Neubau eines Haltepunkts Berduxstraße zwischen Obermenzing und Laim (S1/S2 West)

Außenstrecken

Fest eingeplante Maßnahmen

• Bau eines zweigleisigen Begegnungsabschnittes, eines zusätzlichen Kreuzungsbahnhofes und Elektrifizierung der Linie zwischen Dachau und Altomünster sowie Einbindung ins restliche S-Bahnnetz (bis 2010^[5])
• Erdinger Ringschluss: Zweigleisige Verbindung der Enden der -Ost (Erding), der und am Flughafen, mit Weiterführung der über den neuen Haltepunkt Mintraching und die Neufahrner Gegenkurve mit einem anschließend 4-gleisigen Ausbau nach Freising als erste Stufe der „Ostbayernanbindung“ und als Alternative zur sogenannten „Marzlinger Spange“. Die Planfeststellung für den ersten Abschnitt Freising-Flughafen ist für 2009, die Fertigstellung für 2013 geplant.
• 4-gleisiger Ausbau der -Ost zwischen Feldkirchen und Markt Schwaben (in Planung), da der Fernverkehr Richtung Salzburg über Mühldorf geführt werden soll, mit einer Verschwenkung der Strecke der -Ost zur Messestadt mit Haltepunkt (Messestadt-Nord). Die Planung dieses Ausbaues ist Teil des Erdinger Ringschlusses.
• Verlängerung der bis Geretsried (in Planung)
• 4-gleisiger Ausbau der -West zwischen Buchenau und Pasing (in Planung), da mit steigendem Fern- und Güterverkehr Richtung Schweiz (Gotthardtunnel) gerechnet wird, in einem ersten Bauabschnitt von Pasing bis Puchheim

Optionen

• Anbindung von Moosburg, Langenbach und Marzling ans S-Bahn-Netz
• Neubau einer Haltestelle im Gewerbegebiet Eching/Neufahrn an der
• Bei Einführung der S-Bahn Augsburg (in Planung) möglicher Übergang zu deren Netz am Endbahnhof Mammendorf der -West, eventuell am Endbahnhof Geltendorf der -West und am Endbahnhof Altomünster der Linie -West

Langfristig ist geplant, dass auch die Münchner S-Bahn schlussendlich vollkommen unabhängige Gleisanlagen erhält.

Linienumbenennung zum Fahrplanwechsel im Dezember 2009

Zur Neueröffnung der Stammstreckenstation "Hirschgarten" werden im Dezember 2009 die Linienäste neu geordnet:

• Verkehrt wie bisher zwischen Freising/Flughafen und Ostbahnhof
• Ebenfalls wie bisher zwischen Petershausen und Erding
• Wiedereinführung der Nummer zwischen Mammendorf (bisher S4) und Holzkirchen (bisher S5)
• Der Westast wird wieder umgelegt auf die Strecke nach Geltendorf (bisher S8), im Osten weiterhin nach Ebersberg
• Diese Nummer entfällt zu Gunsten der S8-West und S3-Ost
• Verkehrt wie bisher von Tutzing bis zum Ostbahnhof, in der Hauptverkehrszeit weiter nach Zorneding zusammen mit der S4
• Von Wolfratshausen bis Kreuzstraße (bisher S6)
• Neu von Herrsching (bisher S5) zum Flughafen
• Die S-Bahnlinien S20, S27 und A bleiben auf den alten Linienwegen

Die Abfahrtszeiten auf den Außenstrecken bleiben dabei weitgehend gleich, lediglich auf der S3-Ost werden sie um 10 Minuten verschoben. ^[9] Auf den Taktverdichtungsästen nach Dachau (S2), Maisach (wieder S3) und Zorneding (S4/S6) wird der bisherige 8-12- bzw. 7-13-Minuten-Takt der Hauptverkehrszeiten zu einem fast exakten 10-Minuten-Takt verbessert, wie er nach Germering (neu: S8) und Deisenhofen (neu: S3) bereits besteht.

Kurioses

Am Abend des 3. November 2008 wurde das erste und bislang einzige Kind in einem Münchner S-Bahn-Zug der Linie S8 am Bahnhof München-Pasing geboren. Als Geburtsgeschenk erhielt es von der Deutschen Bahn eine lebenslange Freifahrtsberechtigung für alle Münchner S-Bahnen.

Siehe auch

Logo der S-Bahn München

• Liste der Münchner S-Bahnstationen
• Münchner Verkehrs- und Tarifverbund
• DB Regio
• U-Bahn München

Literatur

• Pospischil, Reinhard; Rudolph, Ernst; S-Bahn München. – Düsseldorf: Alba 1997. ISBN 3-87094-358-0.
• Von der Isartalbahn zur S7. Festschrift zur Aufnahme des S-Bahn-Betriebs zwischen München und Wolfratshausen. Bundesbahndirektion München, ed. München: Selbstverlag o. J. [1981]
• Armin Franzke: Im Tunnel unter City und Isar. 1972: Die S-Bahn München nimmt den Betrieb auf. In: LOK MAGAZIN. Nr. 251/Jahrgang 41/2002. GeraNova Zeitschriftenverlag GmbH München, ISSN 0458-1822, S. 90–97.
• Korhammer, Klaus-Dieter; Franzke, Armin; Rudolph, Ernst; Drehscheibe des Südens Eisenbahnknoten München. Darmstadt, Hestra Verlag 1991. ISBN 3-7771-0236-9

Quellen

1. ↑ DVWG: 2. Stammstrecke für die S-Bahn München
2. ↑ ^{a b c d} Verkehrschronik des KVR München
3. ↑ http://www.muenchnerubahn.de/report/schnellbahnnetzplaene/
4. ↑ S-Bahn-Netzpläne auf tram-muenchen.de
5. ↑ ^{a b c d} S-Bahn München feiert 35. Geburtstag. In: DB Welt, Ausgabe Juli/August 2007, Regionalteil Süd, S. 23
6. ↑ ^{a b} Freistaat Bayern lässt München hängen sueddeutsche.de 5.12.2007
7. ↑ S-Bahn fast komplett unterirdisch Bau der zweiten Stammstrecke sueddeutsche.de 12.12.07
8. ↑ Spatenstich für neuen S-Bahn Haltepunkt - Station "Hirschgarten" soll 2009 in Betrieb gehen, Pressemeldung vom 30.03.2008
9. ↑ http://www.bayern-takt.de/dl/Pressemitteilung_S-Bahn-Linien_Ende_2009_final.pdf Linienänderungen ab 12/2009

Weblinks

• www.s-bahn-muenchen.de – Internetauftritt der S-Bahn München
• Interessengemeinschaft S-Bahn München e. V.
• Fahrgastverband PRO BAHN zur Münchner S-Bahn
• Resolution des Planungsausschusses Regionaler Planungsverband München für die zweite S-Bahn-Stammstrecke
• tunnelaktion.de - Alternatives S-Bahn Konzept für München / Darstellung von Alternativen zum 2. S-Bahn Tunnel aus den Jahren 2001-2007
• Flash-Animation der Alternative Teilausbau Südring - Detail zu einer der auf www.tunnelaktion.de dargestellten Alternativen

S-Bahnen in Deutschland

S-Bahnen: Berlin | Dresden | Hamburg | Hannover | Leipzig-Halle | Magdeburg | München | Nürnberg | Rhein-Main | RheinNeckar | Rhein-Ruhr | Rostock | Stuttgart

in Planung: Augsburg | Bremen   ehemalig: Erfurt

 

Nahverkehr in München - Münchner Verkehrs- und Tarifverbund

S-Bahn | U-Bahn | Straßenbahn | Bus | Regionalbus | Regionalzüge

 

Bahnhöfe in München

S-Bahn-Stammstrecke: München-Pasing | Laim | Donnersbergerbrücke | Hackerbrücke | Hauptbahnhof | Karlsplatz | Marienplatz | Isartor | Rosenheimer Platz | München-Ost

weitere Bahnhöfe: Olympiastadion | München-Süd | München Nord Rbf | München-Giesing