B-1B
Rockwell B-1 Lancer
Eine B-1B "Lancer" über dem Pazifischen Ozean
Eine B-1B „Lancer“ über dem Pazifischen Ozean
Typ: Strategischer Bomber
Entwurfsland: Vereinigte Staaten
Hersteller:
Erstflug: 23. Dezember 1974
Indienststellung: 1. Oktober 1986
Produktionszeit: Anfang 1970er bis 1988
Stückzahl: 104

Die Rockwell B-1 Lancer, seit der Übernahme von Rockwell International durch Boeing auch Boeing B-1, ist ein überschallschneller, strategischer Langstrecken-Bomber, der von der United States Air Force seit 1986 eingesetzt wird. Die Entwicklung des Flugzeugs begann bereits Mitte der 1960er Jahre, jedoch wurde die B-1A nie in Dienst gestellt, das Projekt wurde 1977 gestoppt. Erst 1981 wurden die alten Pläne wieder aufgegriffen und zur heutigen B-1B Lancer modifiziert. Die ersten Maschinen wurden 1986 übernommen und flogen unter anderem Einsätze über Jugoslawien, Afghanistan und dem Irak. Wesentliches äußeres Merkmal des Flugzeuges sind die Schwenkflügel.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Planung

B-1A auf dem Rollfeld

Anfang der 1960er Jahre suchte die United States Air Force nach einem Nachfolger für den Boeing-B-52-Bomber. 1962 begann die Konzeption des so genannten Subsonic Low Altitude Bomber (dt.: Unterschall-Tiefflugbomber). Ein Jahr später folgte unter dem Decknamen Project Forecast eine Strategieplanung, die die Nützlichkeit der bemannten Bomber im Vergleich zu see- und landgestützten Interkontinentalraketen einschätzen sollt. Da die Nützlichkeit der Bomber vor allem wegen der Möglichkeit, einen einmal gegebenen Einsatzbefehl zu widerrufen, bestätigt wurde, wurden vier Programme zur Planung eines Bombers gestartet. Dies waren Extended Range Strategic Aircraft (dt.: Strategisches Flugzeug mit verbesserter Reichweite), Low Altitude Manned Penetrator, Advanced Manned Penetrator und Advanced Manned Penetrating Strategic System. Daraus entwickelte sich 1965 das Advanced Manned Strategic Aircraft (AMSA) (dt.: Fortgeschrittenes bemanntes strategisches Flugzeug), an dem die Flugzeughersteller Boeing, North American Rockwell sowie General Dynamics beteiligt waren. Dieses Projekt sollte einen Bomber hervorbringen, der durch feindliche Luftabwehr hindurch den feindlichen Luftraum erreichen konnte, was vor allem durch Hochgeschwindigkeitsflüge in niedrigen Höhen erreicht werden sollte.

Die Vorstellung der Unantastbarkeit hochfliegender Bomber hatte sich bereits Anfang der 1960er Jahre als überholt erwiesen. Der Abschuss von Francis Gary PowersLockheed U-2 1960 über der Sowjetunion zeigte, dass Höhe allein keinen Schutz mehr vor Flugabwehrraketen darstellte. Der zukünftige bemannte Bomber musste sein Ziel vielmehr tieffliegend erreichen, um dem Radar zu entgehen. Schließlich rief die Air Force Ende 1969 die Industrie auf, konkrete Entwürfe für einen solchen Bomber vorzulegen. Im Juni 1970 wurde Rockwells Vorschlag angenommen und ein Vertrag über fünf B-1-Prototypen geschlossen, welcher kurze Zeit später auf vier Flugzeuge verringert wurde.

Testflüge

Eine der vier B-1A (74-0159) im Flug

Nach einigen (nach Bewertung des Mock-Ups im Oktober 1971 gab es insgesamt 297 offiziell festgehaltene Änderungswünsche) durch die Air Force veranlassten Änderungen am ursprünglichen Aussehen und vor allem an der Avionik begann die Produktion der ersten B-1A in Rockwells Werk in Palmdale, Kalifornien. Der Rollout der Maschine mit der Nummer 74-0158 erfolgte am 26. Oktober 1974, etwa ein Jahr nach dem geplanten Termin. Der erste Flug am 23. Dezember 1974 dauerte 78 Minuten und führte die B-1 auf die Edwards Air Force Base. In den folgenden Monaten gab es mehrere weitere Flüge, am 10. April 1975 durchbrach das Flugzeug zum ersten Mal die Schallmauer. Die zweite Maschine (74-0159) wurde vor allem am Boden getestet, während die dritte (74-0160) ihren Jungfernflug kurz nach dem Rollout, nämlich am 1. April 1976, hatte. 74-0159 hob das erste Mal am 14. Juni ab und nahm fortan an den Flugtests in Edwards teil.

Am 1. Dezember empfahl der Defence System Acquisition Review Council (dt.: Rat zur Klärung der Beschaffung von Verteidigungstechnologie) die Anschaffung von 244 Bombern, die Kosten wurden im Haushalt 1978 festgeschrieben. Im Zuge der SALT-Rüstungsbegrenzungsgespräche reduzierte das Pentagon diese Zahl ein halbes Jahr später auf 150. Als schließlich bekannt wurde, dass der Kostenrahmen von 100 Mio. US-Dollar pro Einheit gesprengt werden würde, erklärte der damalige US-Präsident Jimmy Carter am 30. Juni 1977 das Aus für die B-1A; am 6. Juli wurden die Verträge beendet. Dies wird nicht nur den hohen Kosten und den Rüstungsgesprächen zugeschrieben, sondern auch dem Aufkommen von in der Luft gestarteten Marschflugkörpern, die die Aufgaben der B-1 erfüllen konnten, ohne Piloten und wertvolle Maschinen dem feindlichen Feuer auszusetzen.

Fortsetzung als Forschungsprogramm

Trotz des formellen Aus für die Produktion der B-1A gingen Testflüge der Prototypen ebenso wie der bereits begonnene Bau der vierten Maschine im Rahmen eines Forschungs- und Entwicklungsprogramms weiter. Das vierte Modell (76-0174) hob schließlich am 14. Februar 1979 zum ersten Mal ab. Bereits im Oktober des vorangegangenen Jahres hatte der zweite Prototyp mit Mach 2,2 einen neuen Geschwindigkeitsrekord für die B-1 aufgestellt. Als das Forschungsprogramm im April 1981 endete, hatten die vier Flugzeuge insgesamt fast 1900 Flugstunden in 350 Flügen abgewickelt.

Die B-1 geht in Serie

B-1B-Bomber im Flug

Ab 1980 suchte die Air Force wiederum nach einer neuen Generation von Bombern, die die B-52 ersetzen konnte. Nachdem mehrere Alternativen verworfen worden waren, kündigte der neue US-Präsident Ronald Reagan am 2. Oktober 1981 schließlich an, dass die Air Force 100 Modelle einer überarbeiteten B-1, die als B-1B firmierte, bekommen sollte. Äußerlich der B-1A sehr ähnlich, hatte sich vor allem das Profil der B-1 geändert: Sie war vorgesehen als Tiefflugbomber; für größere Nutzlast und Reichweite wurde Geschwindigkeit geopfert - außerdem wurden bei der B-1B neue Erkenntnisse der Tarnkappentechnik in den Entwurf eingearbeitet. Die ersten Einsatzmodelle sollten 1986 ausgeliefert werden. Äußerlich nahezu unverändert, wurde vor allem die maximale Waffenzuladung erhöht sowie die Avionik verbessert. Kaum zu sehen ist die radikale Vereinfachung der Triebwerkseinläufe. Während bei der B-1A ein aufwendiges Verstellsystem verwendet wurde, um die Triebwerke in der weiten Flugenveloppe jeweils ausreichend mit Verbrennungsluft zu versorgen, wurde der komplette Verstellmechanismus bei der B-1B entfernt und durch einen einfachen S-förmigen Einlauf ersetzt, der jedoch nur bis zu einer geringen Überschallgeschwindigkeit verwendet werden kann. Der S-förmige Einlauf verhindert die direkte Sicht auf die vorderen Kompressorschaufeln des Triebwerks. Zusammen mit radarabsorbierenden Beschichtungen sorgt dies dafür, dass eindringende Radarstrahlen sich totlaufen und nicht zurückgeworfen werden.

Dafür wurden die B-1A-Prototypen Nr. 2 und 4 zu B-1B-Prototypen umgewandelt, jedoch ging 74-0159 (Prototyp 2) am 29. August 1984 verloren, als die Crew beim Schwenken der Flügel den Treibstoffförderrechner übersteuerte und sich der Schwerpunkt dadurch nach außerhalb des zulässigen Bereiches änderte. Die Maschine wurde flugunfähig und stürzte ab. Dabei verlor Rockwells Chefpilot Doug Benefield sein Leben, da die Rettungskapsel mit der Besatzung zwar abgesprengt wurde, jedoch das Fallschirmsystem nicht ordnungsgemäß arbeitete. Auf das Programm hatte das Unglück allerdings wenig Auswirkungen, da die erste echte B-1B (82-0001) bereits am 4. September 1984 ihren Rollout hatte und 6 Wochen später zum Jungfernflug abheben konnte.

Die beiden noch existenten B-1A-Prototypen stehen heute im Strategic Air and Space Museum in Ashland, Nebraska und im Wings Over the Rockies Air and Space Museum in Denver, Colorado.

Bau

Am 20. Januar 1988 unterzeichnete die USAF den Vertrag zur Serienfertigung der B-1B mit dem Hersteller Rockwell International. Es wurden insgesamt 100 B-1B gebaut, der Stückpreis lag bei ca. 200 Mio. Dollar. Damit war das Programm mit 20 Mrd. Dollar Gesamtbudget das bis dahin kostenintensivste Programm der Air Force. Bemerkenswert ist dies vor allem, da die Produktion des Northrop B-2 bereits beschlossen war und die B-1B nur als Zwischenlösung dienen sollte. Gebaut wurde die B-1 in Palmdale, wobei ca. 60 % der Arbeit auf Rockwell entfielen, während den Rest Zulieferer leisteten. Dies führte zu dem Vorwurf, der Entwurf habe nur deshalb den US-Kongress passieren können, weil sich viele Abgeordnete Zuliefererverträge für Unternehmen in ihren Wahlbezirken versprachen.

Gegenwart & Zukunft

Die Star of Abilene, die erste gebaute B-1B, steht als Ausstellungsstück auf der Dyess AFB

Ab 1995 wurden zwölf B-1B aus dem Dienst der Air Force zurückgezogen und den Air National Guards von Georgia und Kansas zugeteilt. 2002 wurden diese Verbände aufgelöst und die Bomber wieder unter Befehl der Air Force gestellt.[1]

Mit noch 93 aktiven Einheiten (die restlichen Bomber gingen bei Unfällen verloren) zum Jahrtausendwechsel wurden der Air Force die Kosten für die Unterhaltung der Flotte zu hoch, so dass ab 2002 insgesamt 24 Einheiten im Aerospace Maintenance and Regeneration Center eingemottet wurden, um die gesparten Gelder für Modernisierungsprojekte verwenden zu können. Davon wurden zehn Modelle konserviert, die restlichen 14 wurden als Ersatzteillieferant zur Ausschlachtung freigegeben. Acht Einheiten wurden zusätzlich zur Aufstellung in Museen außer Dienst gestellt. Nachdem die restlichen 60 Bomber über Afghanistan und dem Irak gute Leistungen zeigten, entschied man sich, sieben der inaktiven Flugzeuge wieder der aktiven Flotte zuzuordnen.

Im Oktober 2007 waren noch 65 Maschinen im aktiven Dienst.[2] Diese Maschinen gehören zum Air Combat Command und sind auf den Airforce-Basen Dyess in Texas und Ellsworth in South Dakota stationiert. Zwei weitere Exemplare stehen auf der Edwards Air Force Base dem Air Force Materiel Command für Tests zur Verfügung.

Im Mai 2006 wurde eine B-1B erstmalig auf der Internationalen Luft- und Raumfahrtausstellung (ILA) in Berlin ausgestellt.

Weil bislang kein Konzept für einen neuen strategischen Bomber existiert, wird die Flotte der B-1-Bomber möglicherweise noch bis weit ins 21. Jahrhundert hinein im Arsenal verbleiben und zusammen mit den noch aktiven B-52H und der geringen Stückzahl an gebauten B-2A Spirit die gesamte Langstreckenbomberflotte bilden. So plant die Air Force, die Anzahl an aktiven B-1 bis 2037 auf dem gegenwärtigen Stand von über 60 Einheiten zu halten. Dies scheint realistisch, wenn man bedenkt, dass die am schnellsten verschleißende Stelle des Flugzeuges die Flügelunterseite ist, die nach jetzigen Hochrechnungen nach etwa 15.000 Flugstunden ersetzt werden müsste.[3] Da dies nach heutiger Kenntnis zu teuer würde, ist damit auch das Ende der Einsatzzeit des Flugzeugs markiert. Bis 2000 hatte die meistgeflogene B-1B etwa 5.000 Flugstunden angesammelt, so dass die ersten Außerdienststellungen auf Grund von Verschleiß dieses Teils nach 2030 zu erwarten sind.[4]

Besatzung

Cockpit der B-1B

Die B-1B wird von vier Besatzungsmitgliedern geflogen, welche auf Schleudersitzen vom Typ ACES II sitzen. Über den Sitzen wird dazu beim Ausstieg eine Luke weggesprengt. In der B-1A bestand das Rettungssystem noch aus einer absprengbaren Kapsel, die das gesamte Cockpit vom Rumpf abtrennte und an Fallschirmen zu Boden gehen ließ. Dieses System wurde aufgegeben, da sich einzelne Schleudersitze als zuverlässiger erwiesen und sowohl billiger als auch leichter waren. Der Einstieg in den Bomber erfolgt über eine Leiter, die sich direkt hinter dem Bugfahrgestell befindet. Das Cockpit und die Kabine für die System Officers ist durch einen Gang getrennt, zwischen den beiden Kabinen befindet sich eine Chemietoilette.

Im Cockpit nebeneinander sitzen der Pilot, der auch als Kommandant fungiert, sowie sein Co-Pilot. Beide haben zum Steuern des Flugzeuges einen Sidestick. Der Defensive System Officer (DSO) und der Offensive System Officer (OSO) sitzen hinten, in einer separaten Kabine. Der OSO sitzt an Steuerbord und ist verantwortlich für die Radaranlage, die Navigation und den Bombenabwurf. Der DSO auf der Backbordseite steuert die Störanlagen und ist für den Einsatz der Radar- und Infrarot-Täuschkörper (engl.: Chaffs, Flares) verantwortlich.

Die Crews nennen die Bomber eher selten mit dem offiziellen Beinamen Lancer (dt.: Lanzenträger), sie verwenden für gewöhnlich Bone (dt.: Knochen), eine Referenz an die abgerundeten Formen des Rumpfes, aber auch abgeleitet von der Aussprache B-One (dt.: B-Eins).

Technik

Rumpf

Eine B-1B am Boden. Gut zu sehen: Die angehängten Triebwerksgondeln und das hohe Leitwerk
Abmessungen der B-1 (in Fuß)

Der Rumpf der B-1B hat eine Länge von 44,81 Metern und besteht hauptsächlich aus Aluminium- und Titan-Legierungen sowie Glasfaser-Verbundmaterialien. An Rumpfklappen, den Flügelwurzelverkleidungen sowie den Triebwerkseinlässen wurde radarabsorbierendes Material verwendet, das einfallende Radarstrahlen nicht zurückwirft, sondern absorbiert.

Vor dem Cockpit sind am Rumpfbug die kleinen Canard-ähnlichen Hilfssteuerflächen des automatischen Böen-Unterdrückungssystems angebracht, die im Tiefflug Windböen ausgleichen und so für einen ruhigeren Flug sorgen, der auch zu einer geringeren Strukturbelastung führt. An den Flügeln gibt es siebenteilige Vorflügel und sechsteilige Auftriebsklappen, die auch als Querruder angesteuert werden. Die Flügelfläche beträgt 181,2 m².

Die Schwenkflügel haben bei maximaler Pfeilung von 67,5° eine Spannweite von 23,84 Metern. Diese Pfeilung wird bei Hochgeschwindigkeitsflügen und im Tiefflug verwendet, um den Luftwiderstand und die Böenlast zu verringern. Die minimale Pfeilung von 15° entspricht einer Spannweite von 41,67 Meter und wird bei Start und Landung sowie im Sparflug verwendet. Die Landeklappen können nur bei Pfeilung unter 20° eingesetzt werden. Weitere mögliche Winkel sind 25°, 45° und 55°. Ein Wechsel der Pfeilung verändert die Position des Auftriebspunktes; um diesen nicht zu weit vom Schwerpunkt des Flugzeuges zu entfernen, wird durch Umpumpen von Treibstoff in andere Tanks die Trimmung automatisch nachgeführt.

Das Seitenleitwerk ist 10,36 Meter hoch, das Höhenleitwerk, ausgelegt als Pendelruder, hat eine Breite von ca. 13 Metern. Die Höhen- sowie Seitenruder sind dabei über dem eigentlichen Rumpf angebracht.

Das Fahrwerk besteht aus einem Doppelreifen vorn und zwei Fahrwerken mit je vier Reifen hinten. Das vordere Fahrwerk wird nach vorn hin der Länge nach eingeklappt, für das Hauptfahrwerk gibt es zwei Buchten zwischen den Triebwerksgondeln, wobei die Fahrwerke nach hinten und zur Mitte hin eingefahren werden.

Antrieb

Triebwerke mit Nachbrenner einer startenden B-1B

Die vier Mantelstromtriebwerke vom Typ General Electric F101-GE-102 sind in zwei Gondeln außen am Flugwerk angebracht. Sie liefern je 64,94 Kilonewton Schub „trocken“ und 136,92 kN mit Nachbrenner. Bei Einsatz des Nachbrenners erreicht die B-1B Geschwindigkeiten von Mach 1,2 (1328 km/h) in großen Höhen oder Mach 0,95 (1120 km/h) im Tiefflug. Das maximale Startgewicht liegt bei 216 t. Um die Radarsignatur des Bombers zu verkleinern, sind die Lufteinlässe der Triebwerke so konstruiert, dass feindliches Radar nicht direkt die Verdichterschaufeln des Triebwerks erreichen kann, was das Echo deutlich reduziert und eine Identifizierung erschwert.

Die Triebwerke erzeugen über drei Generatoren mit einer Leistung von je 115 kVA elektrischen Strom für den Betrieb der elektrischen Geräte an Bord. Über zwei an Bord befindliche Hilfstriebwerke (Auxiliary Power Units) kann eine B-1 auch von vorgeschobenen Basen ohne Infrastruktur eingesetzt werden. Diese können im Falle eines Alarmstarts über einen Schalter am Bugfahrwerk angelassen werden, so dass sie bereits im Betrieb sind, wenn die Crew ihre Plätze einnimmt.

In den Innentanks können ca. 166.000 Liter Treibstoff mitgeführt werden, wodurch eine Reichweite von ca. 12.000 km ermöglicht wird. Des Weiteren kann jeder der drei Waffenschächte einen zusätzlichen Tank mit einer Kapazität von 11.500 Litern aufnehmen. Extern können weitere sechs Tanks mit einer Kapazität von je 3.500 Litern angebracht werden. Somit kann die B-1B maximal 221.500 Liter Treibstoff mitführen. Darüber hinaus kann die B-1 auch in der Luft betankt werden. Der dafür benötigte Einfüllstutzen befindet sich auf der Nase vor den Cockpitfenstern.

Avionik

Ein Sniper-ATP unter dem Rumpf einer B-1B

Das AN/APQ-164-Radargerät (Hersteller: Westinghouse Electric) befindet sich in der Nase des B1-Bombers. Es ist ein Radarsystem mit passiver elektronischer Strahlschwenkung, was aufgrund verringerter ungewollter Abstrahlung von Radarleistung die Aufspürbarkeit gegenüber normalen Radargeräten erheblich reduziert. Das Radar ist für Zielsuche, Zielverfolgung, Waffensteuerung sowie Geländeverfolgung geeignet und kann auch als abbildendes Synthetic Aperture Radar verwendet werden. Die Navigation erfolgt über ein Trägheitsnavigationssystem, bei neueren Versionen auch über das Global Positioning System.

Die defensive Avionik an Bord besteht aus dem AN/ALQ-161 der Eaton Corporation. Das System umfasst Radarerfasser und -störer, mit dem der DSO Radarstrahlen feindlicher Flugzeuge und Bodenstationen aufspüren und daraufhin, speziell auf das Radargerät abgestimmt, stören kann. Die Sensoren hierfür sind im Heck und in den Flügelwurzeln angebracht, damit eine 360°-Abdeckung gewährleistet ist. Gegen anfliegende Raketen kann ein Störkörper hinter dem Flugzeug hergeschleppt werden, der für die angreifende Rakete ein Ziel bietet und so die Rakete vom Bomber ablenkt (AN/ALE-50). Das gesamte ALQ-161-System wiegt (ohne Bedienelemente) ca. 2500 kg und verbraucht im Betrieb eine Leistung von 120 kW.

Ab 2009 wird die Nachrüstung des „Fully Integrated Data Link“-Kommunikationssystem beginnen, welches den Link-16-Standard um ein Protokoll zur Satellitenkommunikation erweitert. Aktuell wird auch das Sniper-ATP in die B-1B-Flotte integriert. Es handelt sich hierbei um einen externen Behälter, der Bodenziele mit einem FLIR- oder TV-Sensor erfassen, identifizieren und verfolgen kann, um so Zieldaten für präzisionsgelenkte Bomben zu ermitteln.

Bewaffnung

B-1B beim Bombenabwurf, gleichzeitig Ausstoß eines MJU 23-Täuschkörpers

Die B-1B hat eine maximale Waffenzuladung von 60.781 kg, fast doppelt so viel wie die B-52 und führt bis zu 34.019 kg ihrer Waffen in drei internen Waffenschächten mit, in denen sie sowohl freifallende Bomben als auch präzisionsgelenkte Munition in Revolvermagazinen transportieren kann. Jedes der Magazine hat eine Kapazität von 28 500-Pfund-Bomben des Typs Mk. 82 oder 30 Streubomben oder 12 Mk. 65 Seeminen. Als Präzisionsmunition lassen sich (seit einer Modernisierung ab dem Jahr 1998) 30 Streubomben mit windkorrigierender Munition (WCMD) oder 24 mittels Joint Direct Attack Munition (JDAM) aufgerüstete Bomben mitführen, alternativ 24 GBU-27 Paveway oder 12 AGM-154 Joint Standoff Weapon (JSOW) Gleitbomben. Darüber hinaus können bis zu 24 Marschflugkörper vom Typ AGM-158 JASSM mitgeführt werden.

Verladung einer AGM-69

Die Verwendung der sechs externen Aufhängungen wurde bis 2002 durch den Abrüstungsvertrag START ebenso untersagt wie die theoretisch mögliche Mitführung von nuklearen Bomben und Raketen wie der AGM-69 SRAM in den Waffenschächten. Seit der Kündigung von START arbeitete die Air Force daran, das extern montierte Sniper Advanced Targeting Pod, das der Besatzung verbesserte Zieldaten liefert, außer an der F-15, F-16 und der A-10 auch an der B-1 zu nutzen. Es ist seit Sommer 2008 einsatzbereit und wurde erstmals im August 2008 in Afghanistan im Einsatz benutzt.[5] Die Verwendung der externen Punkte ist operativ problematisch, da durch die Anbringung von Waffen an dieser Stelle das Stealthkonzept zunichte gemacht würde.

Die B-1B verfügt über 8 AN/ALE-49-Dispenser für je 12 MJU-23 A/B Infrarottäuschkörper.[6] Der MJU-23-A/B-Täuschkörper zählt zu den weltweit größten pyrotechnischen Scheinzielen mit einer Bruttomasse von 1770 g. Die zylindrische Wirkladung aus Magnesium/Teflon/Viton allein wiegt etwa 1474 g. Im Gegensatz zu anderen westlichen Plattformen sind die Dispenser an der Oberseite des Bombers hinter der Kanzel angebracht und gestatten damit den Verschuß nach oben. Eine ähnliche Anbringung der Täuschkörperdispenser ist von Flugzeugen des ehemaligen Warschauer Pakts, wie z. B. der MIG 29 oder SU-27, bekannt.

Rekorde

B1-B 2003 auf der Edwards AFB Open House and Air Show

In ihrer Dienstzeit stellte die B-1 viele offizielle sowie inoffizielle Weltrekorde auf. Außerdem konnte sie mehrere Auszeichnungen erringen. Dies begann bereits 1976 als die National Aeronautic Association, die amerikanische Zweigstelle der Fédération Aéronautique Internationale, dem Projektteam der B-1A die Robert J. Collier Trophy verlieh, die jährlich für die größten Erfolge um die amerikanische Luftfahrtgemeinde vergeben wird. Nach der Indienststellung der B-1B stellte diese 1987 mehrere Weltrekorde für Geschwindigkeit, Distanz und Nutzlast auf. Am 4. Juli fand dabei Freedom Flight I statt, bei dem eine B-1B vor der Pazifikküste Kaliforniens 2.000 Kilometer mit 30 t Zuladung in einer Durchschnittsgeschwindigkeit von Mach 0,9 zurücklegt und damit vier bestehende Rekorde (über 1.000 und 2.000 km) brach und 14 neue aufstellte. Am 17. September brach 86-0110 während des Freedom Flight II über die Strecke von 5.000 Kilometern mit 30 t Zuladung weitere neun Rekorde und stellte ebenfalls neun neue auf. Für diese Flüge bekam die B-1B-Flotte die Mackay Trophy verliehen, die jährlich an den „anerkennenswertesten Flug des Jahres“ verliehen wird.[7]

Am 27. und 28. Februar sowie am 18. März 1992 stellten insgesamt drei B-1B neue Rekorde für Steigleistung auf. Dabei schafften es die Maschinen mit 10 t Nutzlast auf 3.000 Meter Höhe in 1:13 Minuten (gemessen vom Zeitpunkt des Lösens der Bremsen am Boden), auf 12.000 m in 5:02 Minuten. Mit 30 t Nutzlast benötigte eine B-1B für diese Höhe 9:42 Minuten.[7]

Am 2. Juni 1995 starteten zwei B-1B mit einer Nutzlast von 15 t auf der Dyess AFB in Texas und flogen ostwärts über den Atlantik. Auf dem Flug über Italien bombardierten die Flugzeuge Übungsziele auf der Pachino Range in Italien, setzten ihren Flug fort über den Indischen Ozean Richtung Japan, wo sie nahe der Kadena Air Base auf Okinawa wiederum Ziele bombardierten. Von dort flogen die B-1 weiter ostwärts nach Texas, wobei sie Übungsziele in Utah angriffen. Der gesamte Flug dauerte 36 Stunden, 13 Minuten und 36 Sekunden. Auf dem 20.100 Meilen langen Flug wurden die Einheiten sechs mal betankt, mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 1168 km/h stellten die Bomber neue Geschwindigkeitsrekorde in der offenen Klasse (ohne Gewichtsbeschränkung) auf, wofür die Crews die Mackay Trophy verliehen bekamen.[7]

2003 stellte eine B-1B auf der Edwards Air Force Base Open House and Air Show fast 50 neue Geschwindigkeitsweltrekorde in ihrer FAI-Klasse (C-1, Group 3) auf, hier über Strecken von drei, 15, 25, 100, 250 und 1000 Kilometern.[8]

Modifikationen

B-1B

Aus dem Haushalt des Jahres 1993 wurde das so genannte Conventional Mission Upgrade Program (CMUP) mit 2,7 Mrd. Dollar finanziert. Dabei ging es darum, die B-1B nach den Regularien von START II so auszurüsten, dass er keine nukleare Fracht mehr tragen kann (START II erlaubt es aber, die Bomber, nach einer 90-tägigen Ankündigungsfrist, wieder zu Kernwaffenträgern umzurüsten). Dies geschah in mehreren Stufen, so genannten Blocks.

Block A
Block A bezeichnet die Standardversion der B-1B, mit lediglich der Fähigkeit neben nuklearen Waffen Freifallbomben vom Typ Mk. 82 zu transportieren.

Block B
Im Upgrade zu Block B, das 1995 installiert wurde, wurde das Radar verbessert, außerdem wurden die elektronischen Gegenmaßnahmen auf eine neue Version gebracht.

Block C
Mit Block C, erstmals im September 1996 eingesetzt und 1997 für einsatzbereit erklärt, wurde die Unterstützung für Streubomben hinzugefügt.

Block D
Block D erlaubte der Besatzung der B-1B das Abwerfen von Präzisionsbomben, die mit JDAM ausgerüstet sind. Außerdem wurde ALE-50 installiert. Block D war auf den ersten Maschinen ab Dezember 1998 einsatzbereit. Zur Navigation konnte ab diesem Block auch GPS eingesetzt werden. Komplett mit dem Upgrade ausgerüstet waren alle Maschinen ab Frühjahr 2004.

Block E
Das Upgrade auf Block E umfasste Verbesserungen der Avionik, so dass JSOW und WCMD abgefeuert werden können. Mit Block E wurde auch die Fähigkeit, verschiedene Munitionstypen gleichzeitig mitzuführen, eingeführt.

Block F
Block F bezeichnet die geplante Verbesserung der Verteidigungssysteme der Bomber. Dazu sollte unter anderem der geschleppte Täuschkörper auf eine verbesserte Version gebracht werden, mit dem Defensive Systems Upgrade Program sollten außerdem die Radarwarner modifiziert werden und das AN/ALQ-161 durch die verlässlicheren Systeme AN/ALR-56M und AN/ALQ-214 ersetzt werden. Wegen hoher Kosten wurde der gesamte Block jedoch im Dezember 2002 gestrichen.

B-1R

Ein von Boeing vorgeschlagenes Konzept zur kompletten Modifikation läuft unter dem Namen B-1R und wurde im November 2004 im Air Force Magazine vorgestellt. Das R steht für regional. Das neue Active Electronically Scanned Array-Radar soll dem Flugzeug dann auch Luft-Luft-Kriegsführung erlauben, außerdem würden die externen Waffenhalterungen die Möglichkeit erhalten, konventionelle Waffen abzuwerfen. Dies würde die Nutzlast des Bombers deutlich erhöhen und wäre in einem Krieg besonders nach Zerstörung der gegnerischen Luftabwehr nützlich, wenn die Bedeutung des Radarquerschnitts gegenüber der Nutzlast in den Hintergrund tritt.

Außerdem sollen die Triebwerke gegen die der F-22 Raptor (Pratt & Whitney F119-PW-100) gewechselt werden, die neben der Fähigkeit zum Supercruising bei zugeschaltetem Nachbrenner auch Mach 2,2 erreichen können. Durch die neuen Triebwerke würde die Einsatzreichweite um ca. 20 % verringert werden. Aus diesem Grund soll der Bomber auch eher regionalen Aufgaben zugeteilt werden. Eine tiefe Penetration, wie sie auf Grund der geografischen Gegebenheiten gegen die Sowjetunion nötig gewesen wäre, wird nicht mehr möglich sein, da Luftbetankung über feindlichem Gebiet natürlich nicht möglich ist. Da aber Blockstaaten-Territorien wie die des Warschauer Paktes nicht mehr existieren, geht Boeing davon aus, dass der Bomber auch mit kleinerer Reichweite durch Luftbetankung direkt an der Grenze eines potentiellen Feindstaates alle Ziele erreichen kann.[9]

Einsatzprofil

Die B-1B im Tiefflug

Das Einsatzprofil der B-1A sah die Penetration des feindlichen Luftraums in geringer Höhe mit hoher Unterschallgeschwindigkeit vor, während der Anflug entweder mit Überschall oder im Sparflug in großer Höhe geschehen sollte.

Auch die B-1B ist darauf ausgerichtet, im Tiefflug in den feindlichen Luftraum einzudringen. Tiefflug bedeutet hierbei Terrainfolgeflug bis herab auf 60 Meter über dem Boden in Geschwindigkeiten von nur knapp unter der Schallgrenze. Die Radarrückstrahlfläche (engl. Radar Cross Section, RCS) ist generell geringer als bei einer B-52. Die genaue RCS ist unbekannt und abhängig vom Einstrahlwinkel. Sie soll laut Janes's All The World's Aircraft nur circa ein Hundertstel der RCS der B-52 betragen. Das GAO widersprach den Angaben teilweise, da das Department of Defense nur die Werte von vorn weitergegeben habe, aus anderen Winkeln aber ein höherer Wert zu erwarten sei.[10] Gerade die Triebwerksgondeln sind von Radargeräten recht gut zu erfassen. Bei niedriger Flughöhe bleibt jedoch für eine einzelne SAM-Stellung keine Zeit auf das Ziel aufzuschalten und eine Rakete zu starten, bevor das Flugzeug wieder hinter dem Radarhorizont verschwindet.

Kampfeinsätze

Der erste Kampfeinsatz der B-1B wurde 1998 während der Operation Desert Fox gegen Ziele im Irak geflogen. Insgesamt hoben die Bomber zu sechs Flügen ab, die Angriffe galten Kasernen der Republikanischen Garde.

1999 wurden sechs Bomber in über 100 Flügen von der RAF Fairford aus im Rahmen der Operation Allied Force während des Kosovokriegs eingesetzt. Dabei warfen sie in 2 % der gesamten Flüge 20 % der gesamten Bombenlast ab.

In den folgenden Jahren flogen acht B-1B von Diego Garcia aus Einsätze gegen Afghanistan (Operation Enduring Freedom), wobei sie in den ersten sechs Monaten 40 % der gesamten Bombenlast abwarfen. Darunter waren 3.900 JDAM, zwei Drittel der Abwürfe dieser Munitionsart. 2003 nahmen die B-1 auch an der Irak-Kriegs-Operation Iraqi Freedom teil. Sie flogen von Oman aus rund 2 % der gesamten Einsätze und warfen mit 2.100 JDAM mehr als 50% dieses Munitionstyps ab. Zu den Hauptzielen der B-1-Bomber gehörten auch Verwaltungsgebäude in Bagdad, darunter das Hauptquartier der Baʿth-Partei. Am 7. April 2003 wurde ein Häuserblock in Bagdad mit vier JDAM angegriffen, weil sich dort nach Geheimdienstinformationen der irakische Diktator Saddam Hussein versteckt haben sollte. Dabei wurden zwölf Menschen getötet, während sich die angebliche Information nicht bestätigte.[11]

Unfälle

Eine B-1B nach einer Notlandung

Die erste verlorengegangene B-1B war 84-0052. Sie verunglückte im September 1987 auf einem Übungsflug bei La Junta, Colorado. Auf einer Tiefflugübung kollidierte die Maschine mit einem 10 Kilogramm schweren Nashornpelikan. Dabei wurden hydraulische, elektrische sowie Kerosinleitungen in einer Flügelwurzel durchtrennt und ein Feuer ausgelöst. Zwei Ausbilder, die nicht in Schleudersitzen saßen, sowie der Copilot, dessen Schleudersitz nicht auslöste, starben, als das Flugzeug am Boden zerschellte. Die drei weiteren Besatzungsmitglieder überlebten. Als Resultat verstärkte die Air Force durch Vogelschlag gefährdete Teile des Bombers.

85-0063 verunglückte am 8. November 1988 auf der Dyess Air Force Base, als während eines Durchstarttrainings ein Feuer am linken Flügel ausbrach und die Triebwerke dieser Seite abgeschaltet werden mussten. Die Besatzung konnte sich per Schleudersitz retten. Es wird vermutet, dass sich Treibstoff an einem Teil der Kühlanlage entzündete.

Nur wenige Tage später verunglückte 85-0076 auf der Ellsworth Air Force Base, als sie etwa einen Kilometer vor der Basis beim Landeanflug mehrere Masten streifte und abstürzte. Die Crew konnte sich retten, die Air Force gab später bekannt, dass die Piloten die Höhenkontrolle vernachlässigt hatten, als sie den Landeanflug in starker Bewölkung planten.

Am 30. November 1992 kamen alle vier Besatzungsmitglieder der 86-0106 um, als ihre B-1B südlich von El Paso, Texas während eines Tiefflugs bei Nacht einen Bergrücken rammte. Laut Air Force flog der Bomber parallel zu einem Höhenzug, mehrere Dutzend Meter unter den umliegenden Gipfeln, als er auf die Berge zudrehte. Da die Piloten das Terrainfolgesystem deaktivierten, kurz bevor das Flugzeug einschlug, geht man von einem menschlichen Fehler aus.

85-0078 verunglückte am 19. September 1997 nahe Alzada, Montana, als der Bomber während eines Trainings ein Routinemanöver durchführte. Die B-1 verlor plötzlich an Höhe und schlug auf den Boden, keines der vier Crewmitglieder konnte sich retten.

Am 18. Februar 1998 ereignete sich an Bord von 84-0057 ein Kurzschluss, der alle vier Triebwerke abschaltete. Das Flugzeug, dessen Triebwerke in der Luft nicht wieder gestartet werden konnten, stürzte nahe Marion, Kentucky ab, die Besatzung konnte sich mit ihren Schleudersitzen retten.

Während eines Kampfeinsatzes von der Insel Diego Garcia nach Afghanistan stürzte 86-0114 (Typ B-1B) am 12. Dezember 2001 in den Indischen Ozean. Der Grund blieb unklar, es wurden Fehlfunktionen des Höhenmesssystems vermutet. Alle vier Besatzungsmitglieder wurden nach einiger Zeit von einem Zerstörer der Navy, der USS Russell (DDG-59), gerettet, feindlicher Beschuss wurde als Grund für den Absturz ausgeschlossen.

Die gesamte B-1-Flotte erhielt vom 30. Dezember 2004 bis zum 5. Januar 2005 ein Startverbot, nachdem bei einer Maschine bei der Landung das Bugfahrwerk eingeknickt war. In den fünf Tagen wurde an allen Maschinen das Fahrwerk überprüft, aber keine Mängel festgestellt.

Am 4. April 2008 fing eine B-1 der 379th Air Expeditionary Wing beim Taxiing nach der Landung auf der Al Udeid Air Base in Katar Feuer. Die vier Crewmitglieder konnten die Maschine unverletzt verlassen.

Technische Daten

Risszeichnung der B-1B
Eine B-1 bei einer Flugvorführung 2004
Draufsicht einer B-1
Kenngröße Daten
Länge:    44,81 m
Flügelspannweite:   
  • eingeschwenkt: 23,84 m
  • ausgeschwenkt: 41,67 m
Flügelfläche:    181,2 m²
Flügelstreckung:   
  • eingeschwenkt: 3,14
  • ausgeschwenkt: 9,58
Tragflächenbelastung:   
  • Minimal (Leergewicht): 476 kg/m²
  • Maximal (maximales Startgewicht): 1.196 kg/m²
Höhe:    10,36 m
Leergewicht:    86.183 kg
maximales Startgewicht:    216.634 kg
Treibstoffkapazität:   
  • 166.000 l (intern)
  • 3 × 11.500 l (Zusatztanks in Waffenschächten)
  • 6 × 3.500 l (Abwurftanks)
Höchstgeschwindigkeit:    Mach 1,2+ auf Meereshöhe[12]
Dienstgipfelhöhe:    14.934 m
Reichweite:    11.998 km
Einsatzradius:    5.543 km
Besatzung:    2 Piloten, 1 Offensivsystemoffizier, 1 Defensivsystemoffizier    
Bewaffnung:    siehe Text
Triebwerk:    Vier General Electric F101-GE-102-Mantelstromtriebwerke
Schubleistung:   
  • mit Nachbrenner: 4 × 136,92 kN
  • ohne Nachbrenner: 4 × 64,94 kN
Schub-Gewicht-Verhältnis:   
  • Maximal (Leergewicht): 0,65
  • Minimal (maximales Startgewicht): 0,26

Literatur

  • Chris Bishop: Kampfflieger. Tosa Verlag, Wien 2001. ISBN 3-85492-432-1
  • Tom Clancy: Fighter Wing – Eine Reise in die Welt der modernen Kampfflugzeuge. Wilhelm Heyne Verlag, München 1996. ISBN 3-45314-132-6
  • Lindsay Peacock: B-1B Bomber. Osprey Publishing, London 1987 (engl.). ISBN 0-85045-750-5
  • Friedhold Weiß: Bewaffnung und Ausrüstung des US-amerikanischen strategischen Bombenflugzeugs B 1B. in: Horst Schädel (Hg.): Fliegerkalender der DDR 1988. Militärverlag der DDR, Berlin 1987, S. 68-73.

Weblinks

Einzelnachweise

  1. Rockwell B-1B Lancer Operational Units
  2. Factsheet auf af.mil
  3. Department of the Airforce (pdf)
  4. ACC News service (pdf)
  5. Jane's Defense Weekly, 20. August 2008, Seite 32
  6. American Institute of Aeronautics and Astronautics: J. A. Humphries, D. E. Miller, B-1B/MJU-23 flare strike test program, AIAA-1997-2963 AIAA/ASME/SAE/ASEE Joint Propulsion Conference and Exhibit, 33rd, Seattle, WA, July 6-9, 1997
  7. a b c NA-94-1210 B-1B Fact Book(pdf)
  8. Air Force Print News (pdf)
  9. Offering Unique Solutions for Global Strike Force
  10. Nuclear Weapon Database. Dort Quellenangabe: B-1B RCS 1% of B-52's quoted in Janes's All The World's Aircraft, 1989-90, p. 492, disputed in GAO, The U.S. Nuclear Triad, p. 3. Der GOA-Bericht ist unter [1] zugänglich
  11. Nachricht auf welt.de
  12. Air Force Fact Sheet

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