B-52 Stratofortress
Boeing B-52 Stratofortress
Boeing B-52H "Stratofortress"
Eine B-52H „Stratofortress“ vom 96th BS der Barksdale AFB
Typ: Strategischer Bomber
Entwurfsland: Vereinigte Staaten Vereinigte Staaten
Hersteller: Boeing
Erstflug: 15. April 1952
Indienststellung: 29. Juni 1955
Produktionszeit: 1952 bis 1962
Stückzahl: 744

Die Boeing B-52 Stratofortress (dt. Stratosphärenfestung; häufig nur: B52) ist ein schwerer Langstreckenbomber der US-Luftwaffe. Der US-amerikanische Flugzeughersteller Boeing entwickelte sie Ende der 1940er Jahre als nuklear bewaffneten Höhenbomber, ihr Erstflug fand am 15. April 1952 statt. In den 1950er Jahren übernahm sie die Rolle der B-36 Peacemaker und der B-47 Stratojet als Grundpfeiler der US-amerikanischen nuklearen Abschreckung und wurde in der Folge zum bei weitem vielseitigsten und langlebigsten Bomber der US Air Force (USAF). Während das Projekt anfangs mehrmals zu scheitern drohte und Boeing den Entwurf noch in letzter Minute änderte, verliefen Erprobung und Produktion der B-52 beinahe reibungslos.

Die B-52 kam in verschiedenen konventionellen Konflikten zum Einsatz. Im Vietnamkrieg wurde sie für Flächenbombardements aus niedriger und großer Höhe eingesetzt, diente als Startplattform für Marschflugkörper im Irak 1991 und in Jugoslawien 1999 und zum Legen von Seeminen. Zuletzt wurde sie ab 2001 in Afghanistan und 2003 im Irak zur Erdkampfunterstützung und für Präzisionsbombardements eingesetzt. Im Jahr 2006 waren noch 94 der insgesamt 744 gebauten Stratofortress (Stratosphärenfestung oder im Pilotenjargon: BUFF für Big Ugly Fat Fellow/Fucker) in ihrer letzten Version B-52H im Einsatz. Der Bomber soll noch bis circa 2040 im Dienst bleiben und wäre damit das Militärflugzeug mit der längsten Einsatzzeit der Geschichte.

B-52G über den Wolken
B-52H im Flug, mit aktuellem Anstrich
Landung einer B-52H mit Bremsschirm

Inhaltsverzeichnis

Entwicklungsgeschichte

Hintergrund

Nach den Erfahrungen aus dem Zweiten Weltkrieg wollten sich die USA bei der Durchführung strategischer Luftwaffenoperationen nicht mehr auf Stützpunkte in fremden Ländern verlassen müssen. Besorgt über die rasche Besetzung mehrerer europäischer Staaten durch Deutschland seit 1939 und der drohenden Einnahme Englands, war zwar schon 1941 mit der Entwicklung des Langstreckenbombers Convair B-36 begonnen worden, dessen Fertigstellung verzögerte sich aber immer wieder. Am 23. November 1945 veröffentlichte die United States Army Air Forces (USAAF) erstmals Anforderungen für einen Bomber als Ergänzung und Ersatz für die B-36.

Erste Entwürfe

B-52-Entwicklung (1)
B-52-Entwicklung (2)

Der neue schwere Bomber sollte bei einer Geschwindigkeit von umgerechnet rund 480 km/h in 10.500 Meter Höhe mit 4.500 Kilogramm Bombenlast und fünf Besatzungsmitgliedern plus Reservemannschaft in einem Einsatzradius von 8.000 Kilometern operieren können. Zum Eigenschutz waren 20-Millimeter-Geschütze vorgesehen. Am 13. Februar 1946 forderte die Luftwaffe die Luftfahrtindustrie des Landes auf, auf dieser Basis Angebote abzugeben, woraufhin Boeing, Convair und Martin kurz darauf Entwürfe einreichten. Boeings Vorschlag versprach das beste Preis-Leistungs-Verhältnis und wurde daher am 5. Juni 1946 zum Sieger des Wettbewerbs erklärt.

Dieses Modell 462 war im Grunde eine stark vergrößerte Version von Boeings B-29, ein Schulterdecker mit nichtgepfeilten Tragflächen hoher Streckung und einer Spannweite von 67 Meter, einer Länge von rund 50 Meter, einem Rüstgewicht von 163 Tonnen, angetrieben von sechs T35-Turboprop-Triebwerken von Wright. Es hatte mit dem letztendlich produzierten Modell allerdings nur wenig gemeinsam. Strahltriebwerke machten zu dieser Zeit zwar große Entwicklungsschritte, und sie waren unter anderem für die neuen mittelschweren Bomber B-45 bis B-48 vorgesehen, wegen ihres hohen Treibstoffverbrauchs kamen sie für Langstreckenflugzeuge aber noch nicht in Frage.

Mitte Juni 1946 erhielt der Entwurf die Bezeichnung XB-52. Am 28. Juni kam ein erster Vertrag mit Boeing zustande über die Lieferung eines 1:1-Modells und erster Testergebnisse zu Struktur, Triebwerken und passiver Bewaffnung des Bombers.

Neue Anforderungen

Von nun an folgten mehr als zwei Jahre mit immer wieder wechselnden Anforderungen seitens der Militärführung und entsprechenden Entwurfsänderungen durch Boeing. Zuerst kritisierte die USAAF das Modell 462 im Oktober 1946 als zu monströs und nicht langstreckentauglich, woraufhin Boeing eine kleinere Version (Modell 464) mit vier Motoren und 104 Tonnen Abfluggewicht entwarf. Schon zwei Monate später wurden die Anforderungen nochmals erhöht: Die B-52 sollte eine Reichweite von 19.000 Kilometer bei 640 km/h haben und neben konventionellen Bomben auch eine Atombombe transportieren können. Das Gewicht durfte jetzt wieder bis zu 220 Tonnen betragen. Da diese Wünsche technisch zu anspruchsvoll erschienen, präsentierte Boeing zwei Modelle als bestmögliche Annäherung. Eines mit hoher Reichweite und geringer Ladekapazität (Modell 464-16) und eines mit geringer Reichweite und dafür höherer Ladekapazität (Modell 464-17), das von der Luftwaffe favorisiert wurde. Beide Seiten setzten auf die Fortentwicklung der Triebwerkstechnik, um die Reichweite im Laufe der Zeit steigern zu können.

Mittlerweile war die Serienfertigung der Convair B-36 angelaufen, und da der B-52-Entwurf ähnlich ausgelegt war und nur unwesentlich bessere Leistungen versprach als Convairs Bomber, stand Boeings Projekt Mitte 1947 erstmals vor dem Aus. General Curtis LeMay, damals stellvertretender Leiter einer Entwicklungsabteilung der US-Luftwaffe, setzte sich für einen sechsmonatigen Aufschub der endgültigen Entscheidung ein. Diesem stimmte die Militärführung schließlich zu. Boeing nutzte die Zeit und überarbeitete seinen Entwurf zum Modell 464-29, das erstmals gepfeilte Tragflächen aufwies und bei unverändertem Gewicht mit einer Geschwindigkeit von 730 km/h einen Einsatzradius von 8.000 Kilometer versprach.

Im September 1947 verlangte die nun eigenständige United States Air Force (USAF) immer stärker nach einem Flugzeug, das eine Atombombe im Ernstfall von der Heimat USA aus gegen jeden möglichen Feind einsetzen konnte. Fluggeschwindigkeit und -höhe wurden als wichtigste Anforderungen an einen Nuklearbomber festgelegt, die zuvor so wichtige Reichweite konnte mittlerweile durch Luftbetankung gesteigert werden. Als Maßstab galten von nun an rund 13.000 Kilometer Reichweite bei einer Marschgeschwindigkeit von 885 km/h, im Dezember verringert auf realistischere 805 km/h. Boeings jüngster Entwurf war also wenigstens 75 km/h zu langsam.

Neue Konkurrenten

Für die USAF kam nur der bestmögliche Entwurf in Frage, da der geplante Bomber in einem zukünftigen Konflikt eine zentrale Rolle spielen würde. Daher mehrten sich die Stimmen für einen Stopp des bis dahin rund vier Millionen US-Dollar teuren Boeing-Projekts und für einen komplett neuen Bomberwettbewerb, zumal Studien der Rand Corporation das von Northrop mit der B-35 und B-49 vorangetriebene Nurflügel-Konzept für prinzipiell überlegen erklärten – vor allem bei hoher Geschwindigkeit in großer Höhe. Schließlich entschied sich die USAF am 11. Dezember 1947 zur Auflösung des Vertrags mit Boeing. Noch bevor es dazu kam, protestierte Boeing heftig, konnte aber wiederum nur einen Aufschub erreichen. Die USAF wollte erst alle Möglichkeiten gründlich prüfen, bevor sie sich endgültig für einen Entwurf entschied.

Im Frühjahr 1948 sprach sich die USAF für den konventionellen B-52-Entwurf aus, das alternative Nurflügel-Design bot aus ihrer Sicht im Vergleich eine zu geringe Erfolgswahrscheinlichkeit und erforderte eine zu komplizierte Wartung. Die Air Force informierte Boeing im März, dass der ursprüngliche Vertrag weiterhin gelte und nun die Entwicklung, Bau und Tests von zwei XB-52-Prototypen für rund 30 Millionen US-Dollar umfasste. Seit Januar 1948 war Modell 464-35 Boeings neuester Entwurf, kleiner (40 m Länge, 56 m Spannweite) und leichter (127 t) als sein Vorgänger, aber nach wie vor mit vier Turboprop-Triebwerken, die nun zur Leistungssteigerung mit gegenläufigen Propellern versehen waren.

Entscheidung für Jets

J57-P-3-Turbojet

Im Mai 1948 bat die US-Luftwaffe Boeing erstmals, eine Version der XB-52 mit Strahltriebwerken zu entwerfen. Dank der Fortschritte der Triebwerkstechnik schien ihr Einsatz auch für Langstreckenbomber allmählich sinnvoll, anders als noch drei Jahre zuvor. Ergebnis war das im Juli vorgestellte Modell 464-40, das sich vom Vorgänger 464-35 nur durch acht paarweise in Gehäusen unter den Tragflügeln angebrachte J40-Turbojet-Triebwerken von Westinghouse unterschied. Das Hauptentwicklungsziel blieb aber weiterhin die Turbopropversion der XB-52.

Die Boeing-Ingenieure reisten am 21. Oktober 1948 von Seattle zum Wright Field nach Ohio, um dem dort ansässigen Air Materiel Command (AMC) die 464-35 detailliert vorzustellen. Sein 1:1-Modell (Mock-up) war zu dieser Zeit fast fertig gestellt. Die Militärführung überraschte die Entwickler mit der Forderung nach einem ganz neu konstruierten Flugzeug, zugeschnitten auf die neuen J57-Turbojets von Pratt & Whitney (Herstellerbezeichnung: JT3), deren Entwicklung ebenfalls von der Luftwaffe in Auftrag gegeben worden war. Die bis dahin aktuellen Propellerturbinentriebwerke erschienen der USAF nurmehr als Übergangslösung, welche nicht die gewünschte Geschwindigkeit und Zukunftssicherheit bieten könnte.

Zeitgenössischen Berichten zufolge quartierten sich die Boeing-Leute im nahen Dayton in ein Hotel ein und arbeiteten das ganze Wochenende an einem neuen Entwurf. Dabei kombinierten sie die Erfahrungen aus den bisherigen B-52-Vorschlägen mit dem eigenen fortschrittlichen Entwurf des schon getesteten mittelschweren Strahlbombers B-47 Stratojet. Am folgenden Montag (25. Oktober) präsentierte Boeing sein neuestes Modell 464-49. Auffälligstes Merkmal waren die für höhere Geschwindigkeiten optimierten Tragflügel, bei einer Spannweite von 56 Meter mit 35° deutlich gepfeilt, dünner und tiefer als bei früheren Modellen. Darunter hingen an Pylonen die acht J57-Triebwerke paarweise in Gondeln. Durch diese Anordnung steht die gesamte Tragflügelfläche als aerodynamisch wirksame Fläche zur Verfügung. Bei einem Motorbrand ist durch die räumliche Trennung von den Flügeltanks die Gefahr geringer, außerdem erleichtert sie die Umrüstung auf andere Triebwerksmodelle und die Wartung.

Bei einem Gewicht von 150 Tonnen versprach die 464-49 im Idealfall eine Höchstgeschwindigkeit von 920 km/h und eine Reichweite von 12.800 Kilometern bei 835 km/h. Die Führung der Luftwaffe war sehr angetan von diesem Entwurfsvorschlag. Nach einer abschließenden Bewertung entschied sie sich im Januar 1949 für die Fortsetzung des Projekts und teilte dies Boeing am 26. Januar mit. Vom 26. bis 29. April inspizierte die USAF das Mock-up der 464-49 in Seattle ohne größere Beanstandungen. Sorge bereitete die noch zu geringe Triebwerksleistung, was die Geschwindigkeit beziehungsweise Reichweite zu stark eingrenzte. Darauf reagierte Boeing bis November 1949 mit der längeren und schwereren 464-67, um mehr Treibstoff im Rumpf unterbringen zu können. Die Länge wuchs auf 47 Meter, das Abfluggewicht um 27 auf 177 Tonnen. Schon Mitte 1949 schlug Boeing vor, eine der beiden XB-52 mit erweiterter Ausrüstung zum Vorserienmodell auszubauen. Die Luftwaffe stimmte zu und änderte im Juni 1951 die Bezeichnung der zweiten XB-52 in YB-52.

Endgültige Entscheidung

Dreiseitenriss der B-52

Mittlerweile arbeiteten auch die anderen Flugzeughersteller an Bomberprojekten mit Strahltriebwerken und machten der XB-52 erneut Konkurrenz. Convair entwickelte die insgesamt enttäuschende B-36 ab August 1950 weiter zur B-36G (ab Mitte 1951 als YB-60 bezeichnet), mit Pfeilflügeln und ebenfalls acht J57-Triebwerken, und auch aus dem eigenen Haus kamen Vorschläge für eine vergrößerte B-47, die B-47Z.

Wieder setzte sich General Curtis LeMay – seit Oktober 1948 Kommandeur des Strategic Air Command (SAC) – für die B-52 als aus seiner Sicht bestes Angebot ein und erreichte zunächst, dass die Luftwaffe das Modell 464-67 im März 1950 akzeptierte. Weitere Argumente lieferte die Entwicklung in Südostasien: Der sich ausweitende Koreakrieg beförderte die Entscheidung zugunsten der B-52, wie schon der Zweite Weltkrieg neun Jahre zuvor den Bau der B-36 angestoßen hatte. Schließlich genehmigte die Führung der USAF am 24. Januar 1951 endgültig die Beschaffung der B-52. Ein Vertrag vom 17. Februar verpflichtete Boeing zur Lieferung von 13 B-52A ab April 1953.

Währenddessen kamen in der Luftwaffe Diskussionen auf, in welcher Weise der neue Bomber auch für Aufklärungseinsätze genutzt werden sollte, für die er sich wegen seiner Flughöhe, Geschwindigkeit und Reichweite gut eignen würde. Das SAC wollte Bomber, die sich nebenbei auch für elektronische Aufklärung verwenden ließen, die Luftwaffenführung dagegen bevorzugte eine Version für fotografische (nicht-elektronische) Aufklärung, die man zum Bomber umrüsten konnte. Auf dem Papier setzte sich die Führung durch, weil sie die Bestellung im Oktober 1951 von B-52 in RB-52 änderte, de facto aber erfüllte sich die Forderung des SAC, denn im Grunde waren nun Bomber geplant, in deren Waffenschacht bei Bedarf ein bemannter Aufklärungsbehälter montiert werden konnte.

Erstflug der Prototypen

XB-52 während eines Testfluges

In beiden Prototypen saßen die Piloten noch hintereinander unter einer Glashaube. Eine Anordnung, die LeMay schon Anfang 1951 bemängelt hatte, weil sie die Zusammenarbeit der beiden Piloten behinderte und weniger Platz für Instrumente blieb. In allen später gebauten B-52 waren die Pilotensitze dann nebeneinander angeordnet, dazu kamen vier Plätze für Navigatoren/Bombenschützen und Heckschütze, einer mehr als ursprünglich gefordert.

YB-52-Prototyp im Flug

Da die Flügel zu dünn sind, um das Hauptfahrwerk aufnehmen zu können, blieb dafür nur der Rumpf. Vor und hinter dem Bombenschacht wurden nebeneinander jeweils zwei Stützen mit je zwei Rädern angebracht, an den Flügelspitzen zusätzlich Stützräder, die aber nur bei gefüllten Flügeltanks den Boden berühren. Bei dieser Konfiguration kann die B-52 beim Start nicht die Nase anheben, so dass die Tragflächen mit einem Einstellwinkel von sechs Grad am Rumpf befestigt wurden. Darüber hinaus können die Fahrwerkstützen um bis zu 20 Grad zu beiden Seiten gedreht werden, um Seitenwind bei Start und Landung ausgleichen zu können.

Am 29. November 1951 fand der Rollout der XB-52 mit der Kennung 49-230 in Seattle statt. Weil bei Tests am Boden deren Flügelstruktur beschädigt wurde und sie aufwendig repariert werden musste, absolvierte das Vorserienmodell YB-52 (Kennung 49-231) am 15. April 1952 den Erstflug des neuen Bombers ohne größere Probleme. Nur drei Tage später flog das Konkurrenzmodell YB-60 erstmals, aber es zeigte schlechtere Leistungen und weniger Potenzial als die B-52 und das Projekt wurde daraufhin eingestellt. Am 2. Oktober 1952 führte schließlich auch die XB-52 ihren Erstflug durch. Ende des Jahres war dann der letzte Konkurrent um den Bomber der Zukunft aus dem Rennen: Der B-47Z-Entwurf konnte nicht so viele und vor allem nicht so große Bomben wie die Wasserstoffbombe befördern und kam daher für das SAC nicht länger als Alternative in Frage.

Versionen und Modernisierungen

B-52-Heckformen

Überblick

Die insgesamt 744 gebauten Exemplare verteilen sich auf folgende Versionen:

  • XB-52 und YB-52: Die beiden Prototypen; gebaut ab 1951, Tests bis 1958, beide Mitte der 1960er verschrottet
  • B-52A: Drei Exemplare für Testzwecke; gebaut ab 1954, im Einsatz bis 1969
  • B-52B: 50 Stück, davon 27 als RB-52B; 1954–66
  • B-52C: 35 Stück, 1956–71
  • B-52D: 170 Stück, 1956–83
  • B-52E: 100 Stück, 1957–70
  • B-52F: 89 Stück, 1958–78
  • B-52G: 193 Stück 1958–94
  • B-52H: 102 Stück 1960–heute
  • NB-52: Drei Exemplare als Mothership für die NASA

Serienproduktion/B-52A

Die B-52A (Modell 464-201-0) war die erste Serienversion des Bombers. Allerdings reduzierte die Luftwaffe im Juni 1952 die Bestellung von 13 auf drei Exemplare für Tests, die übrigen zehn sollten als B-Version gebaut werden. Gegenüber den Prototypen besaß das A-Modell einige Veränderungen: Boeing konstruierte den Vorderrumpf neu, um mehr Platz für die nun nebeneinander sitzenden Piloten und Ausrüstung zu schaffen. Hinter den beiden Piloten saß der Elektronik-Offizier, ein Deck tiefer der Navigator/Bombenschütze und der Radar-Offizier. Zur Abwehr erhielt die B-52A im Heck ein bemanntes vierläufiges M3-Geschütz, Kaliber 12,7 Millimeter. Im Notfall konnte der Heckschütze es absprengen, um sich anschließend mit dem Fallschirm in Sicherheit zu bringen.

Verbesserte Triebwerke (J57-P-1W) nutzten Wassereinspritzung zur kurzzeitigen Leistungssteigerung etwa beim Start, zwei Außentanks für je 3785 Liter erhöhten die Reichweite. Zusätzlich erhielten ab dem A-Modell alle Maschinen eine Betankungsanlage zur Luftbetankung mit starrem Ausleger.

Die B-52A (Kennung 52-001) flog erstmals am 5. August 1954, im September war das letzte der drei Exemplare fertiggestellt. Sie blieben bis in die 1960er Jahre für Testzwecke im Dienst.

Im August 1953 gab die Luftwaffe Pläne zur Anschaffung von 282 Flugzeugen bekannt, die zwischen Oktober 1956 und Dezember 1958 ausgeliefert werden sollten. Um dieses Ziel erfüllen zu können, eröffnete Boeing zum Bau der B-52 ein zweites Werk in Wichita (Kansas), das ab dem D-Modell in den Produktionsprozess eintrat.

Indienststellung/B-52B

Die erste einsatzbereite B-52 am 29. Juni 1955 auf der Castle Air Force Base

Die B-52B war die erste einsatzfähige Version. Das Startgewicht stieg auf 190 Tonnen, neue Motorenversionen (J57-P-9W, -19W, -29W und -29WA) erhöhten den Schub auf maximal 53,8 kN. Von den 50 bestellten B-Modellen baute Boeing 27 Stück als RB-52B, die sich mit einem druckbelüfteten Aufklärungsbehälter ausstatten ließen. Er konnte bei Bedarf innerhalb von vier Stunden im Bombenschacht montiert werden, enthielt Radar- und Funkempfänger, Kameras sowie Aufzeichnungsgeräte und war mit zwei Operatoren auf Schleudersitzen besetzt. Zum regulären Einsatz kamen die Aufklärerversionen aber nie, denn noch im Jahr 1955 stufte die Luftwaffe die Aufklärungsmissionen als nachrangig ein und verwendete nur noch die Bezeichnung B-52.

Am 29. Juni 1955 stellte die US-Luftwaffe mit einer B-52B erstmals ihren neuen Bomber in Dienst, bei der 93rd Heavy Bomb Wing auf der Castle Air Force Base in Kalifornien. Diese erste Bombereinheit meldete am 12. März 1956 Einsatzbereitschaft. Die Piloten zeigten sich zwar begeistert von dem „ausgezeichneten“ Flugzeug, aber es gab auch technische Probleme. Nach mehreren Zwischenfällen im Jahr 1956 erhielten alle B-52 ein mehrwöchiges Flugverbot, bis defekte Generatoren ausgetauscht und Kraftstoff- und Hydrauliksysteme überarbeitet worden waren. Boeing lieferte die letzte B-52B im August 1956 aus. Im März 1965 begann das Strategic Air Command (SAC) mit der Ausmusterung der B-Modelle, die bis Anfang 1966 abgeschlossen war.

B-52C

Das C-Modell unterschied sich nur wenig von der Vorgängerversion. Das Startgewicht stieg auf 204 Tonnen, die Außentanks fassten nun je rund 11.360 Liter. Die Wassereinspritzung der Triebwerke wurde verbessert und die Rumpfunterseite erhielt einen weißen Schutzanstrich zur Reflexion von Licht- und Wärmestrahlung bei Atombombenexplosionen. Auch die B-52C konnte eine Aufklärungskapsel im Bombenschacht aufnehmen, sie wurde aber nie in dieser Rolle eingesetzt. 35 Stück wurden produziert, sie standen ab Juni 1956 zur Verfügung und blieben bis September 1971 im Einsatz.

Neues Einsatzprofil/B-52D

B-52D

Diese Version war die älteste, die tatsächlich als Bomber zum Einsatz kam (ab April 1966 im Vietnamkrieg), wenn auch nicht die erste (das war das F-Modell). Mit der D-Version begann die B-52-Produktion im großen Stil: 170 Exemplare baute Boeing von 1956 bis November 1957, davon 69 Stück erstmals auch am zweiten Produktionsstandort Wichita. Äußerlich unterschied sich die B-52D nicht vom Vorgängermodell. Die Elektronik wurde modernisiert und die Umrüstmöglichkeit zum Aufklärer entfiel endgültig.

Die steigende Anzahl der großen und schweren Bomber erforderte Umbaumaßnahmen auf den Stützpunkten. Zudem verteilte die Luftwaffe die Maschinen auf viele Basen, um das Risiko der Zerstörung der Bomberflotte durch den Gegner zu verringern.

Durch die verbesserte Luftabwehr der gegnerischen Streitkräfte waren die hochfliegenden Bomber zunehmend bedroht, so dass das SAC das Einsatzprofil der B-52 änderte. Im Rahmen des Big Four-Programms wurden sie ab November 1959 für Tiefflugeinsätze im feindlichen Luftraum ausgerüstet. Dazu gehörten Tiefflugradar, AGM-28 Hound Dog-Raketen und Geräte für elektronische Gegenmaßnahmen. Die Umrüstung betraf alle eingesetzten Modelle von B-52C bis -H und dauerte bis September 1963. Einsätze im Tiefflug belasteten die Struktur erheblich, daher waren ab 1960 immer wieder zeit- und kostenaufwendige Ausbesserungen nötig.

Für den Bombenkrieg in Südostasien konnten die D-Modelle nach dem Umbauprogramm Big Belly (Großer Bauch) ab Ende 1965 rund 30 Prozent mehr Bombenlast befördern, bis zu 27 Tonnen.

Die B-52D blieb bis 1983 im Einsatz bei der US-Luftwaffe.

B-52E

Die einzige wesentliche Neuerung der B-52E (Modell 464-259) bestand in einem verbesserten Bomben-Navigationssystem (AN/ASQ-38), das in der Folge aber für Probleme sorgte und nachgebessert werden musste. Boeing produzierte von Anfang 1957 bis Juni 1958 100 E-Modelle, davon 58 Stück in Wichita. Der Erstflug fand am 3. Oktober 1957 statt, die Indienststellung beim Strategic Air Command begann ab Dezember 1957. Die schrittweise Ausmusterung startete 1967 und dauerte bis Anfang der 1970er Jahre.

Schon im Dezember 1956 hatte die Militärführung eine Aufstockung des B-52-Programms beschlossen. Statt sieben sollten nun elf Geschwader mit je 50 Maschinen ausgerüstet und die Produktion beschleunigt werden.

B-52F

Den Anstoß zur Entwicklung der B-52F (Modell 464-260) gaben die verbesserten Triebwerke J57-P-43W mit nun je 61,2 kN maximaler Schubleistung. Insgesamt 89 Maschinen stellte Boeing von Ende 1957 bis November 1958 her, davon 44 letztmals im Stammwerk Seattle und 45 in Wichita, wo von nun an alle weiteren B-52-Exemplare produziert wurden. Das F-Modell flog erstmals am 6. Mai 1958 und nahm seinen Dienst beim SAC einen Monat später auf.

Speziell für den Einsatz in Südostasien ließ die US-Luftwaffe von Juni 1964 bis Juli 1965 durch die Programme South Bay und Sun Bath 74 B-52F mit veränderten Unterflügelstationen zur Aufnahme von mehr konventionellen Bomben ausrüsten, wodurch sich die maximale Bombenlast auf 17,3 Tonnen erhöhte. Ab Juni 1965 kamen die F-Modelle dann als erste SAC-Bomber überhaupt im Vietnamkrieg zum Einsatz, wurden aber schon ab April 1966 durch D-Modelle abgelöst, die durch den Big Belly-Umbau bis zu 27 Tonnen Bomben laden konnten.

Weitere technische Verbesserungen und Modifikationen für alle aktiven B-52 umfassten Anfang der 1960er Jahre ein automatisches System zur Fehlererkennung und -speicherung sowie Maßnahmen gegen Treibstofflecks und -vereisung. Die Luftwaffe begann 1971 mit der Außerdienststellung der B-52F, die bis 1978 andauerte.

B-52G

Eigentlich sollte Convairs neuer überschallschneller Bomber B-58 Hustler in den 1960er Jahren einige Aufgaben der B-52 übernehmen und diese teilweise ersetzen. Als das B-58-Programm aber Mitte der 1950er Jahre unter finanziellen und technischen Problemen litt und daher auf der Kippe stand, entschied sich die Luftwaffe im Juni 1956 für die Weiterentwicklung der B-52. Das Ergebnis war die B-52G (Boeing-Modell 464-253), die sich wegen des rund 2,4 Meter kürzeren Seitenleitwerks erstmals auch äußerlich deutlich von den früheren Versionen unterschied. Bei verringertem Leergewicht stieg das Abfluggewicht um rund 17 auf 221 Tonnen. Der Tragflügel wurde neu konstruiert und erhielt Integraltanks statt Gummitanks, was die Treibstoffkapazität trotz der verkleinerten Außentanks am Flächenende um rund 16 Prozent auf insgesamt 181.600 Liter erhöhte und so die Reichweite ohne Luftbetankung steigerte. Der Heckschütze saß nun vorne bei der übrigen Besatzung und steuerte das M3-Geschütz fern. Aufgewertet wurden außerdem das Feuerleitsystem, die Ausrüstung für elektronische Gegenmaßnahmen und die Wassereinspritzung der Triebwerke.

Als neue Waffe stand dem G-Modell die ADM-20 Quail zur Verfügung, ein strahlgetriebener Flugkörper, der durch seine Flugeigenschaften, Radarquerschnitt und elektromagnetische Abstrahlung dem gegnerischen Radar eine B-52 vortäuschte.

Von 1958 bis Februar 1961 produzierte Boeing 193 B-52G, mehr als von jeder anderen Version. Der Erstflug fand am 31. August 1958 statt. Die Indienststellung begann am 13. Februar 1959, einen Tag nach der Ausmusterung des letzten B-36-Bombers. Von nun an bestand die SAC-Bomberflotte ausschließlich aus Jets.

Die größere Differenz zwischen Leer- und Abfluggewicht sorgte für eine stärkere strukturelle Belastung der Tragflügel, so dass hier von 1961 bis 1964 Nachbesserungen durchgeführt wurden.

Die B-52G kam ab Mitte 1972 im Vietnamkrieg zum Einsatz, wobei sieben Maschinen verloren gingen. Im Zweiten Golfkrieg 1991 flogen sie Angriffe gegen irakische Ziele. Bis 1994 waren alle Exemplare ausgemustert. Die B-52G war das letzte Modell mit Turbojet-Triebwerken.

B-52H

B-52H im alten Tarnanstrich
Boeing B-52H beim Testabwurf einer Joint Direct Attack Munition

Als 1959 immer noch kein neuer Bombertyp als Ersatz für die B-52 in Sicht war, begann Boeing mit der Arbeit an einer weiteren, letzten Version, der B-52H (Modell 464-261) – die einzige Version, die heute noch im Einsatz ist. Sie erhielt die neuen Turbofantriebwerke TF33, die Pratt & Whitney aus dem Turbojetmodell J57 entwickelt hatte. Die neuartige Konstruktion ist bei höherer Leistung sparsamer im Verbrauch und kommt daher ohne Wassereinspritzung aus. Dadurch erhöhte sich die Reichweite auf bis zu 16.000 Kilometer. Die vier 12,7-mm-M3-Heckgeschütze ließ die US-Luftwaffe durch ein ebenfalls ferngesteuertes sechsläufiges Gatling-Geschütz vom Typ M61 Vulcan ersetzen. Die Schlagkraft sollte durch die AGM-48 Skybolt gesteigert werden, eine zweistufige Feststoffrakete hoher Reichweite mit nuklearem Gefechtskopf, die allerdings nie zur Einsatzreife gelangte.

Ein zur YB-52H umgebautes G-Modell mit den neuen Triebwerken flog erstmals am 10. Juli 1960, das erste Produktionsmodell am 6. März 1961. Im Mai desselben Jahres nahmen die ersten B-52H ihren Dienst beim Strategic Air Command auf, die letzte von 102 gebauten Maschinen (Kennung 61-0040) – und damit letzte B-52 überhaupt – übernahm die Luftwaffe am 26. Oktober 1962.

Die Produktionskosten betrugen laut US-Luftwaffe 9,28 Millionen US-Dollar pro Exemplar der H-Version. Davon entfielen 6,08 Mio auf die Zelle und 1,64 Mio auf die Triebwerke. Die durchschnittlichen Wartungskosten lagen Mitte der 1970er Jahre bei 1182 US-Dollar pro Flugstunde.

Modernisierungen 1971–2003

Von 1971 bis 1976 wurden alle 270 noch aktiven B-52G und B-52H im Hinblick auf ihre Tiefflugeinsätze mit einem elektro-optischen Sichtsystem ausgerüstet, bestehend aus einer Infrarotkamera (FLIR) und einer Kameraoptik mit Restlichtverstärker. Die umgerüsteten Flugzeuge waren an zwei Ausbuchtungen unter dem Bug zu erkennen. Die gleichen Maschinen wurden ab 1971 auch zur Verwendung von AGM-69 SRAM ertüchtigt, einer nuklearen, als Ersatz für die AGM-28 Hound Dog beschafften Luft-Boden-Rakete geringer Reichweite.

In den 1980er Jahren folgten weitere Modernisierungen und neue Waffen. Von 1980 bis 1986 lief ein Programm zur Erneuerung der Avionik. Ab 1982 bis 2005 konnte die B-52 als einziges Flugzeug der US-Streitkräfte Marschflugkörper einsetzen, zunächst die AGM-86 ALCM, ab 1990 die AGM-129 ACM und seit Oktober 2003 die AGM-158 JASSM. Erst seit August 2005 ist die AGM-158 auch von der B-1 Lancer aus einsatzbereit. Schiffsbekämpfung ist seit 1985 mit AGM-84 Harpoon möglich, außerdem stehen nach wie vor freifallende Atombomben des Typs B61 und B83 zur Verfügung.

Da Angriffe durch feindliche Jagdflugzeuge immer unwahrscheinlicher erschienen, wurde das Heckgeschütz zwischen 1991 und 1994 bei allen B-52 entfernt, wodurch auch der Heckschütze entfiel. Die Luft-Boden-Rakete AGM-142 Have Nap gehört seit 1992 zum Waffenarsenal. 1994 folgte eine weitere Aufwertung der Elektronik mit GPS-Empfänger, verschlüsselter Kommunikation und Schnittstellen für neue Lenkwaffen wie die AGM-154 Joint Standoff Weapon.

Ideen zur Umrüstung auf neue Triebwerke

Mehrfach schon gab es Pläne, die acht TF33-Triebwerke der B-52H durch modernere zu ersetzen. Boeing schlug im Juni 1996 vier Rolls-Royce RB211 als neue Motorisierung vor und versprach eine Einsparung von 6 Milliarden US-Dollar bei Umrüstung aller 94 Maschinen (später reduziert auf 4,7 Milliarden US-Dollar bei 71 Maschinen). Studien der Luftwaffe und des Instituts für Verteidigungsanalysen ergaben aber Mehrkosten von 1,3 beziehungsweise 1 Milliarden US-Dollar gegenüber der Beibehaltung und Wartung der TF33. Demnach hatte Boeing die Inflation, die zu erwartende Preissteigerung des Treibstoffs, die Wartungsanfälligkeit und die Wartungskosten der vorhandenen Motoren jeweils zu hoch angesetzt und war so auf das prognostizierte Einsparpotenzial gekommen.[1]

Die B-52 ist das erste Flugzeug, mit dem die US-Luftwaffe die Verwendung alternativen Treibstoffs testet. Am 19. September 2006 startete auf der Edwards Air Force Base eine B-52H zu einem Testflug, bei dem zwei der acht Triebwerke mit einem 50:50-Gemisch aus gewöhnlichem JP8-Treibstoff und durch das Fischer-Tropsch-Verfahren gewonnenen synthetischen Kraftstoff angetrieben wurden.

Geplante weitere Modernisierungen[2]

Die Luftwaffe plante seit 2004, die B-52 für Einsätze zur elektronischen Kampfführung auszurüsten. Sie sollte dafür Vorrichtungen für je zwei Elektronikbehälter unter den Tragflügeln erhalten, in Form und Größe ähnlich den bisherigen Außentanks. Die vorläufig B-52 SOJ (für Stand-Off Jammer, deutsch: Abstandsstörer) genannte Version sollte die Kommunikation des Gegners aus der Distanz stören. Vorgesehen war die Anschaffung von 36 Behälterpaaren und die Umrüstung von 76 B-52H. Nach den ursprünglichen Planungen sollten die ersten Exemplare bis 2009 umgebaut und 2012 voll einsatzbereit sein. Ende 2005 gab die Luftwaffe das Projekt jedoch auf, da die Kosten von ursprünglich veranschlagten 1 Milliarde US-Dollar auf 7 Milliarden Dollar gestiegen waren. Daraufhin beantragte das Verteidigungsministerium für das Finanzjahr 2007 keine Mittel mehr für das Programm.[3] Statt dessen hat die Luftwaffe sich vertraglich die Mitarbeit der United States Navy gesichert, die bis zum Jahr 2012 bei Bedarf Einsätze von Luftwaffengeschwadern mit EA-6B Prowler Maschinen begleitet, die auf elektronische Kampfführung ausgelegt sind.[4]

Am 16. Juni 2006 gab die Militärführung bekannt, dass Boeing einen Vertrag über 150 Millionen US-Dollar erhalten hat. In dem Smart Weapons Integration Next Generation (SWING) genannten Programm sollen die Waffenelektronik und -halterungen des Bombers bis Ende 2020 modernisiert werden, um neue Waffensysteme aufnehmen zu können. Dazu gehören unter anderem die kleine Präzisionsbombe Small Diameter Bomb, der Marschflugkörper AGM-158B JASSM-ER mit gesteigerter Reichweite und der Täuschkörper Miniature Air Launched Decoy (MALD).[5]

Perspektiven für den weiteren Einsatz

Seit 1986 steht mit der B-1 Lancer erstmals ein Nachfolgemodell bereit, das im Gegensatz zur Stratofortress auch bei Überschallgeschwindigkeit und in stärker verteidigten Lufträumen im Tiefflug operieren und zudem (zumindest theoretisch) eine beinahe doppelt so große Bombenlast tragen kann. Der Tarnkappenbomber B-2 Spirit übernimmt als weiterer Langstreckenbomber seit 1997 vor allem Einsätze gegen hochverteidigte Ziele. Da keiner der neuen Bomber so viele verschiedene Waffen einsetzen kann wie die B-52 und sie die einzige Startplattform für strategische Marschflugkörper der USAF ist, bleibt sie weiterhin im Dienst.

Von den insgesamt 744 gebauten B-52 standen Anfang 2006 noch 94 Exemplare im aktiven Dienst der US-Luftwaffe, sämtlich H-Modelle mit Turbofan-Triebwerken. Davon werden 44 ständig einsatzbereit gehalten. Nach der Auflösung des Strategic Air Command Mitte 1992 sind sie dem Air Combat Command (84 Maschinen) und dem Air Force Reserve Command (neun Maschinen) zugeordnet und auf den Luftwaffenstützpunkten Barksdale, Louisiana und Minot, North Dakota stationiert. Dazu kommt eine B-52H des Air Force Materiel Command für Testzwecke auf dem Stützpunkt Edwards in Kalifornien und das NASA-Mutterschiff NB-52H, ebenfalls in Edwards.

Schon Ende der 1990er Jahre plante das Verteidigungsministerium, die Anzahl der B-52 auf 76 Maschinen zu reduzieren, was der US-Kongress aber ablehnte. Als Kompromiss erhielten 18 der 94 B-52 den Status der „Verschleiß-Reserve“. Nachdem auch die im Februar 2006 im Bericht der Quadrennial Defense Review veröffentlichte Streitkräfteplanung für die nächsten Jahre wieder eine Reduzierung um 38 auf 56 Exemplare vorsieht,[6] erlaubt der Kongress seit Oktober 2006 unter Auflagen die Außerdienststellung von maximal 18 Maschinen, wobei die Anzahl von 44 ständig einsatzfähigen B-52 beibehalten werden soll. Weitere Stilllegungen sind laut Gesetz frühestens dann erlaubt, wenn ein mindestens gleichwertiger Ersatz für die Stratofortress einsatzbereit ist, was die Luftwaffe für das Jahr 2018 anstrebt.[7] Während Teile der Flotte noch bis mindestens 2040 im Einsatz stehen sollen,[8] wurde die erste B-52H am 30. Juli 2008 außer Dienst gestellt, und weitere 17 folgen bis Mitte 2009.[9]

Am 21. Juli 2008 stürzte eine unbewaffnete B-52H der US-Luftwaffe (20th Expeditionary Bomb Squadron) an der Ostküste der Pazifikinsel Guam ab. Die Maschine hätte zum 64. Jahrestag der Befreiung der Insel von japanischer Besatzung über eine feiernde Menschenmenge fliegen sollen. Alle sechs Besatzungsmitglieder kamen beim Absturz ums Leben.[10]

NB-52 der NASA

NB-52B (NASA-008) mit dem Testflugzeug X-43

Drei verschiedene Exemplare der B-52 wurden im Laufe der Jahre umgebaut, erhielten die Bezeichnung NB-52 und dienten der NASA als mothership (Mutterschiff), das heißt sie trugen unter anderem bemannte und unbemannte Experimentalflugzeuge und Raketen in große Höhen, um sie dort für Tests auszuklinken. Die NASA betrieb zwar die Flugzeuge, sie blieben aber Eigentum der US-Luftwaffe mit entsprechender Markierung und Registrierung.

Die dritte und letzte gebaute B-52A (Kennung: 52-003) war die erste Maschine dieser Art: Sie sollte die X-15 zur Erforschung des Überschallfluges tragen und wurde Anfang 1959 zur NB-52A umgewidmet. Die USAF montierte einen Pylon zur Aufnahme der X-15 unter den rechten Flügel zwischen Rumpf und erster Motorgondel. Dabei musste ein rund 1,8 × 2,4 Meter großes Stück der Flügelhinterkante entfernt werden, um Platz für das Heckleitwerk der X-15 zu schaffen. Der erste Flug zum Testen dieser Konfiguration fand am 10. März 1959 auf der Edwards Air Force Base in Kalifornien statt, am 8. Juni wurde die X-15 erstmals ausgeklinkt und glitt wie geplant antriebslos zu Boden, der Erstflug der X-15 mit Raketenantrieb folgte am 17. September 1959. Die NB-52A führte 59 der insgesamt 199 X-15-Flüge durch, bevor sie 1968 außer Dienst gestellt wurde. Danach wurde sie dem Pima Air & Space Museum in Tucson, Arizona übergeben.

Ebenfalls schon seit 1959 flog die NB-52B (52-008) für die NASA. Sie startete die übrigen 140 Flüge der X-15 und transportierte unter anderem Feststoffraketen des Space Shuttle für Testzwecke. Ihr letzter Einsatz fand im Rahmen des X-43-Programms statt. Als sie am 17. Dezember 2004 an die Luftwaffe rückübertragen wurde, war sie das älteste Flugzeug der NASA, die älteste noch flugfähige B-52, und gleichzeitig die mit den wenigsten Flugstunden. Seither ist die NASA-008 auf der Edwards Air Force Base ausgestellt.

Als Ersatz übernahm die NASA schon am 30. Juli 2001 ihr bisher drittes mothership, die NB-52H (61-0025), ein 1961 gebautes H-Modell, das bis Ende 2004 umgerüstet wurde.

Einsatz

Strategic Air Command

Die B-52 war lange Zeit das Rückgrat des Strategic Air Command (SAC). Die erste Maschine wurde am 29. Juni 1955 an einen Einsatzverband geliefert und löste ihren Vorgänger, die Boeing B-47 Stratojet, ab. Am 21. Mai 1956 warf eine B-52 für einen Test die erste US-amerikanische Wasserstoffbombe über dem Bikini-Atoll ab.

Von Oktober 1957 bis 1991 galt ein verschärftes Alarmkonzept des SAC, nach dem die Bomber 15 Minuten nach der Alarmierung in der Luft sein sollten. Darüber hinaus gab das SAC Anfang 1961 bekannt, dass ständig B-52 mit Atomwaffen an Bord im Rahmen einer permanenten fliegenden Bereitschaft in der Luft seien. Bei den unter dem Namen Chrome Dome bekannt gewordenen Einsätzen flogen die Bomber täglich zwölf 24-stündige Missionen auf drei Routen, von denen eine von den USA über den Nordatlantik zum Mittelmeer und zurück führte.

Am 22. Oktober 1962 erhöhte das SAC wegen der Kubakrise die Zahl der Chrome-Dome-Einsätze auf 66 täglich, bis sie nach dem Ende der Krise wieder auf Normalmaß reduziert wurden.[11] Ende Februar 1968 änderte die Luftwaffe ihre Einsatzdoktrin und beendete die fliegende atomare Bereitschaft ihrer B-52.

Kurz nach Beginn der Lieferung der ersten B-52 zeigte sich bereits, dass der hochfliegende Unterschall-Atombomber von einer einfachen Luftabwehrrakete abgeschossen werden konnte. So gab es bereits 1955 erste Untersuchungen durch die Air Force und Boeing, welche die Belastungen durch Böen im Tiefflug untersuchten, aber keine gravierenden Probleme aufwarfen. Aber 1961 zeigten sich bei Maschinen des SAC erste Risse, zum Teil bei Maschinen mit erst 300 Flugstunden. Die Maschinen ab der G-Serie waren strukturell verändert und wurden deswegen vermehrt zu Tiefflugeinsätzen innerhalb der Bereitschaft herangezogen. Daher wurde ein 210 Millionen US-Dollar teures Umbauprogramm initiiert, das teilweise die formale Einsatzbereitschaft des SAC gefährdete. Trotzdem kam es immer wieder zu strukturellem Versagen. So wurde einer B-52H während eines Prüfungsfluges im Tiefflug das Seitenleitwerk abgerissen.

Die B-52 galt bereits Anfang der 1960er Jahre konzeptionell als veraltet und es wurden Bemühungen unternommen, die Maschine durch modernere Konstruktionen, wie die B-58 Hustler, die B-70 Valkyrie und die B-1 Lancer zu ersetzen. Letztlich blieb die B-52 aufgrund der Fähigkeit, sehr große Lasten zu tragen und zum Einsatz zu bringen, sowie wegen der aufgrund ihrer Luftbetankung praktisch unbegrenzten Reichweite im Dienst. Die Verwendung von Abstandswaffen ermöglicht bis zum heutigen Tag erfolgversprechende Einsätze trotz der geringen Geschwindigkeit, der geringen Manövrierfähigkeit und der großen Radarsignatur.

Zwischenfälle mit Kernwaffen

Am 15. Oktober 1959 kollidierte nahe Hardinsberg (Kentucky) eine mit zwei Atombomben bestückte B-52 während der Luftbetankung mit einer KC-135. Die beiden auf dem Luftwaffenstützpunkt Columbus (Mississippi) stationierten Maschinen stürzten aus rund 7.500 Meter Höhe ab, wobei alle vier Besatzungsmitglieder trotz Fallschirm ums Leben kamen. Die Atombomben konnten nach dem Absturz der B-52 geborgen werden, waren allerdings teilweise verbrannt.

Am 24. Januar 1961 brach eine B-52 durch eine Explosion auseinander, nachdem ein Leck in der Treibstoffversorgung im rechten Flügel eingetreten war. 20 Kilometer nördlich des Luftwaffenstützpunkts Seymour bei Goldsboro (North Carolina) wurden vor dem Absturz zwei Mk 39-Wasserstoffbomben (mit Fallschirm versehen) ausgeklinkt. Eine Bombe konnte intakt wiedergefunden werden, die andere versank im Schlammgebiet von Nahunta nahe Faro und soll noch heute in dem gesicherten Areal in 55 Metern Tiefe lagern. Beim Absturz kamen drei Besatzungsmitglieder ums Leben.

Am 14. März 1961 musste ein B-52 Bomber mit Kernwaffen infolge Druckabfall in der Kabine auf 3000 m Höhe absteigen. Durch den erhöhten Treibstoffverbrauch konnte er sein Ziel nicht mehr erreichen und erlitt bei Yuba City (Kalifornien) eine Bruchlandung, wobei das Flugzeug und die zwei Bomben zerschellten. Die Serie solcher Vorfälle veranlasste Präsident John F. Kennedy, die Sicherheitsverriegelungen der Bomben verbessern zu lassen.

Am 13. Januar 1964 ereignete sich ein weiterer Zwischenfall südwestlich von Cumberland (Maryland) als eine B-52D vom Luftwaffenstützpunkt Westover in Massachusetts nach Turner in Georgia fliegen sollte und aufgrund starker Turbulenzen in 9000 Metern Höhe auseinander brach. Drei Besatzungsmitglieder starben. Die beiden transportierten Bomben wurden mit leichten Beschädigungen geborgen.

Ein weiterer Absturz mit nuklearer Bombenlast folgte am 17. Januar 1966 bei Palomares in Spanien. Dort kollidierte eine B-52 mit einem KC-135-Tankflugzeug. Dabei verloren sieben Besatzungsmitglieder ihr Leben. Von vier an Bord der B-52 befindlichen Wasserstoffbomben wurden zwei zerstört. Die letzte konnte am 7. April 1966 in einer sechs Millionen US-Dollar teuren Bergungsoperation durch das Bergungs-U-Boot DSV Alvin aus dem Mittelmeer gehievt werden. Außerdem mussten 1500 Tonnen radioaktiv verstrahlter Boden von Tomatenplantagen abgetragen und in die USA nach Aiken (South Carolina) verschifft werden.

Am 21. Januar 1968 stürzte in Grönland 11 Kilometer südlich des Luftwaffenstützpunkts Thule eine B-52 mit den Piloten John Haug und Joe D’Amario aufs Eis. Drei der vier an Bord befindlichen Wasserstoffbomben stürzten ins Eismeer und konnten eingefroren geborgen werden. Erst nach entschiedenen Interventionen der dänischen Regierung unternahmen die USA eine groß angelegte, aber erfolglose Suche nach der vierten Bombe. 1979 konnte diese schließlich von der US-Spezialeinheit Navy SEAL mit Unterstützung des Bauregiments (SeaBee) der US-Navy in der Baffin Bay sichergestellt werden. Am 10. November 2008 berichtet die BBC auf ihrer Homepage, dass die am 21. Januar 1968 verlorene Atombombe bis heute nicht aufgefunden wurde. Die Suche wurde, wie die Tagesschau online am 11. November 2008 berichtet, ohne Erfolg abgebrochen. Dies wurde auch durch den amerikanischen Untersuchungsleiter, William H. Chambers, nach 40 Jahren nun bestätigt. Demnach soll die vierte Bombe mit der Seriennummer 78252 weiterhin vermisst sein.[12][13][14].

Bei beiden letztgenannten Unfällen kam es zu starken radioaktiven Kontaminierungen. Sowohl in Spanien als auch in Grönland mussten die USA verstrahlten Erdboden (beziehungsweise Eis) abtragen lassen und auf Deponien ins eigene Land bringen, unter anderem nach South Carolina und Texas. Die Unfälle trugen wesentlich dazu bei, dass die fliegende Bereitschaft mit Atomwaffen am 26. Februar 1968 durch Verteidigungsminister Clark McAdams Clifford aufgehoben wurde.

Zu diesem Zeitpunkt hatten bereits land- und seegestützte Interkontinentalraketen die Hauptlast der nuklearen Abschreckung übernommen. Der von Kritikern als fliegender Anachronismus bezeichnete Atomwaffenträger B-52 wurde zu einem Flugzeug für den begrenzten konventionellen Krieg.

Durch eine schwerwiegende Panne stieg am 30. August 2007 erstmals seit fast 40 Jahren wieder ein US-Bomber mit Atomwaffen an Bord in die Luft. Die auf dem Luftwaffenstützpunkt Minot in North Dakota gestartete B-52 brachte zwölf Marschflugkörper des Typs AGM-129 ACM in einem dreieinhalbstündigen Flug zum Stützpunkt Barksdale in Louisiana. Sechs der Waffen waren irrtümlich mit nuklearen Sprengköpfen bestückt, was erst zehn Stunden nach der Landung bemerkt wurde.[15]

Vietnamkrieg

Ein B-52-Bomber wirft Bomben auf Vietnam ab

Zehn Jahre nach ihrer Indienststellung flogen die B-52 ihren ersten Kampfeinsatz. Anfang 1965 begann die Verlegung von B-52F aus den USA nach Südostasien. Unter dem Namen Arc Light begannen am 18. Juni 1965 die Einsätze der B-52 im Vietnamkrieg. Von der Andersen Air Force Base auf Guam aus griffen 27 B-52F Ziele im Süden des Landes an. Bis zum Ende von Arc Light acht Jahre später flogen die Bomber über 126.000 Einsätze, bis zu 3150 pro Monat.

Andere Einsätze erfolgten in den Operationen Rolling Thunder (Donnerwalze) und Niagara II. Im Krieg wurden die Varianten D, F und G eingesetzt, wobei umgebaute D-Typen die Hauptlast trugen und auch zur Erdkampfunterstützung eingesetzt wurden. Dabei konnten bis zu 100 konventionelle Bomben zum Einsatz gebracht werden. Neben Guam dienten die Luftwaffenbasen Kadena auf Okinawa und U-Tapao in Thailand als Heimatflughäfen.

Die massivsten Bombardements fanden vom 18. bis 29. Dezember 1972 im Rahmen der Operation Linebacker II statt, in den USA auch als 11-Tage-Krieg bekannt, in Vietnam dagegen als 12-Tage-Krieg – nur am 25. Dezember, dem Weihnachtstag, herrschte Waffenruhe. Bis zu 130 B-52 flogen gleichzeitig Angriffe auf Hanoi und die wichtigste Hafenstadt Haiphong. Jeder Bomber konnte bis zu 27 Tonnen Bomben tragen, die bei Flächenbombardements ein Areal von rund zwei Quadratkilometern zerstören. Bei diesen vernichtenden Schlägen fielen bei 730 Einsätzen insgesamt rund 15.000 Tonnen Bomben in elf Tagen, 1300 Vietnamesen kamen dabei ums Leben. Nach Ansicht der USA haben die heftigen Bombardements wesentlich zur Verhandlungsbereitschaft der Nordvietnamesen beigetragen, so dass es am 27. Januar 1973 zum Friedensvertrag von Paris kam. Die massiven Bombenangriffe auf Städte und Zivilbevölkerung riefen aber auch Proteste in aller Welt hervor.

Schnell zeigte sich allerdings auch die Verwundbarkeit eines hoch fliegenden Bombers durch Flugabwehrraketen wie die SA-2 Guideline und radargeführte Abfangjäger wie die MiG-21. Die nordvietnamesischen Streitkräfte reklamierten zwei B-52-Abschüsse durch MiG-21 für sich (darunter einer am 27. Dezember 1972 durch Leutnant Nguyen Van Tuan), während die USA Beschuss mit Boden-Luftraketen als Absturzursache angaben.

Während des Vietnamkrieges gingen insgesamt 30 B-52 verloren, 18 davon bei unmittelbaren Kampfhandlungen, 15 alleine bei der Operation Linebacker II. Viele Besatzungsmitglieder abgeschossener B-52 wurden getötet, verwundet oder gerieten in Kriegsgefangenschaft. Insgesamt zeigte sich hier das bestehende große Risiko, einen bemannten Bomber gegen ein adäquat verteidigtes Bodenziel einzusetzen.

Zweiter Golfkrieg

Am ersten Tag der Operation Desert Storm, am 17. Januar 1991, griffen sieben B-52G mit insgesamt 39 Marschflugkörpern AGM-86C irakische Ziele an. Davon konnten 35 erfolgreich gestartet werden, von denen 33 ihr Ziel erreichten. Die Bomber waren am Tag zuvor von der Luftwaffenbasis Barksdale, Louisiana gestartet. Die Mission, bei der die B-52 mehrmals in der Luft aufgetankt wurden, dauerte 35 Stunden und war die bis dahin längste Kampfmission eines militärischen Luftfahrzeuges.

Gemeinsam mit anderen Flugzeugen der Koalition sollten US-Kampfflugzeuge in der Instant Thunder genannten ersten Phase des Krieges die irakischen Streitkräfte so weit schwächen, dass die Koalitionstruppen von Kuwait aus zügig nach Norden vorrücken konnten. Die Aufgabe der insgesamt 75 eingesetzten B-52 bestand dabei vor allem darin, die gegnerischen Bodentruppen durch andauerndes Flächenbombardement zu zermürben. Der Angriff auf Fixziele, etwa Industrie oder Infrastruktur, spielte nur eine untergeordnete Rolle. Obwohl die Bomber ihre Einsatzziele erreichten, operierten sie längst nicht so effizient wie von der Militärführung erwartet. Während die B-52 und ihre Mannschaften für autonome Tiefflugeinsätze ausgerüstet und trainiert waren, kamen sie im Irak aus großer Höhe im Verbund mit Kampfflugzeugen und Aufklärern zum Einsatz. Die Folge waren Kommunikationsprobleme und eine relativ geringe Treffergenauigkeit bei der Bombardierung [16]. Insgesamt flogen B-52G-Maschinen etwa 1620 Einsätze während der Operation Desert Storm. Sie unternahmen nur drei Prozent aller Lufteinsätze dieses Krieges, warfen aber 30 % der gesamten Bombenmasse ab. Es gab keine Verluste durch feindliche Einwirkung, einige B-52G wurden aber durch Luftabwehrwaffen getroffen. Eine Maschine (59-2593) stürzte nach einem Ausfall der elektrischen Anlage und anschließender Fehlbedienung der Treibstoffversorgung ab, wobei drei Besatzungsmitglieder getötet wurden.

Die B-52H der 2. Bomberstaffel flogen ihren ersten Kriegseinsatz, von Guam startend, am 3. September 1996, als sie bei der Operation Desert Strike 13 AGM-86C auf Ziele im südlichen Irak abfeuerten.

1998 nahmen Stratofortress-Bomber an der vom 16. bis 20. Dezember dauernden Operation Desert Fox teil und griffen irakische Ziele mit über 90 Marschflugkörpern an.

Kosovo

Ab März 1999 flogen B-52 im Kosovokrieg im Rahmen der NATO-Operation Allied Force rund 270 Angriffe gegen jugoslawische Ziele, wobei sie insgesamt über 11.000 Bomben und 72 Marschflugkörper einsetzten.

Afghanistan

Bei der am 7. Oktober 2001 beginnenden Operation Enduring Freedom kam die Stratofortress erstmals zur Erdkampfunterstützung mit Präzisionsbomben zum Einsatz. Voraussetzung dafür war die neuartige Informationsverarbeitung der US-Streitkräfte in Echtzeit und die Verwendung von GPS-gesteuerten Bomben (JDAM). Typischerweise flogen die insgesamt zehn B-52H pro Tag fünf Einsätze vom über 4000 Kilometer entfernten britischen Stützpunkt Diego Garcia im Indischen Ozean aus. Einen Teil ihrer Bomben warfen sie auf vorher festgelegte Ziele ab, danach kreisten die Bomber in großer Höhe in einer zugewiesenen Kampfzone und warteten auf neue Ziele. Von der Aufklärung eines Zieles durch Bodentruppen bis zur Bombardierung nahe den eigenen Linien vergingen so teilweise nur 20 Minuten.

Ab November 2001 verlagerten sich die Einsätze der Bomber zunehmend auf die vermuteten Rückzugsräume der Taliban im Osten Afghanistans. Ein großer Teil der geschätzten über 3000 zivilen Opfer (Oktober 2001 bis März 2002) geht auf die von B-52 durchgeführten Flächenbombardements, die abgeworfenen Landminen sowie auf durch die Bombardierung der Tora-Bora-Höhlenkomplexe mit Großbomben ausgelöste Bergstürze zurück.[17]

Dritter Golfkrieg

Die B-52H nahmen auch mit 28 Maschinen an der im März 2003 gestarteten und heute noch andauernden Operation Iraqi Freedom teil. Neben GPS-gelenkten Bomben verwendeten sie im Verbund mit dem neuen Zielerfassungs- und Markierungssystem Litening II (AN/AAQ-28) erstmals auch lasergelenkte Waffen.

START

Ausgemusterte, zum Teil zerlegte B-52 in Davis-Monthan (Arizona)

Als Träger von strategischen Atomwaffen fällt die B-52 unter die seit 1991 geschlossenen START-Abkommen zur Reduzierung der Zahl nuklearer Gefechtsköpfe der USA und der Sowjetunion (beziehungsweise ihrer Nachfolgestaaten Russland, Weißrussland, Kasachstan und Ukraine). Nach dieser Vereinbarung müssen ausgemusterte B-52 zum Luftwaffenstützpunkt Davis-Monthan in Arizona geflogen und im benachbarten Aerospace Maintenance and Regeneration Center (AMARC) in große Stücke zerteilt werden. Falls ihre Zerstörung nicht durch persönliche Kontrollen der Gegenseite bestätigt wird, müssen die Wrackteile zwecks Erfassung durch russische Aufklärungssatelliten für mindestens 90 Tage unter freiem Himmel geordnet abgelegt werden.

Allerdings unterlagen nicht alle dieser Bomber den Abrüstungsverträgen, und auch ihr diesbezüglicher „Wert“ ist für Außenstehende nicht leicht nachvollziehbar. So besaß nach den Regeln des 2001 vollständig umgesetzten START I-Vertrags jeder der 94 B-52H, die je bis zu 20 Marschflugkörper mit nuklearem Gefechtskopf aufnehmen konnten, einen Zählwert von zehn Gefechtsköpfen, während die 91 B-1 und 21 B-2-Langstreckenbomber nur je als ein Gefechtskopf galten, auch wenn sie bis zu 16 freifallende Atombomben laden konnten. Erst unter dem 1993 vereinbarten, aber nie in Kraft getretenen START-II-Vertrag zählten die Bomber mit der tatsächlichen Anzahl ihrer einsetzbaren Atomwaffen. Für die vorgesehenen 76 B-52H waren das 940 Gefechtsköpfe. Die US-Regierung hat zwar mit dem im Mai 2002 unterzeichneten SORT-Abkommen eine weitere Reduzierung ihrer strategischen Nuklearwaffen angekündigt, will bei ihrer Zählung aber nur die unmittelbar einsatzbereiten Waffen erfassen, so dass die B-52-Flotte lediglich mit etwa 500 Gefechtsköpfen gewichtet würde, obwohl sie fast doppelt soviele einsetzen kann.[18]

Bedeutung

Luftfahrttechnisch

Ohne das extra für B-52 entwickelte Pratt & Whitney J57-Strahltriebwerk wäre der Erfolg des Bombers nicht möglich gewesen. Zwar verwendeten andere Flugzeuge schon früher Strahlantrieb, gepfeilte Tragflächen oder Luftbetankung zur Reichweitensteigerung, aber erst bei der B-52 wurden 1952 diese neuartigen Technologien erfolgreich mit großen Abmessungen und hohem Gewicht kombiniert. Boeings Entwurf erwies sich von Beginn an als relativ ausgereift, so dass während der Erprobung und der gesamten Produktionsphase bis 1961 nur geringfügige Änderungen an der Konstruktion nötig waren, meist strukturelle Verstärkungen. Kaum ein Bomberprojekt der USA seit den 1930er Jahren, und erst recht nicht nach den 1950ern, litt an weniger technischen Problemen als die B-52.

Boeing war mit der B-17 und B-29 schon während der 1940er Jahre der führende US-amerikanische Hersteller von Bombern. Mit der Entwicklung und dem Bau der B-47 und erst recht der B-52 festigte Boeing seine Position. Erst als in den 1960er Jahren Überschallgeschwindigkeit auch für Bomber zu den Anforderungen zählte, konnten Convair und North American Aviation aufgrund ihrer Erfahrung auf diesem Gebiet (unter anderem durch die F-102 und X-15) an Boeing vorbeiziehen und erhielten den Zuschlag für die nächsten Bomberprojekte B-58 und B-70. Boeing nutzte seine Erfahrung aus dem Bomberbau und konzentrierte sich fortan auf die Produktion von Passagierjets (B 707) und militärischer Transportflugzeuge (C-135), profitiert aber bis heute von Modernisierungsprogrammen für seine B-52.

Militärisch

In den 1950er und frühen 1960er Jahren spielten die B-52-Bomber eine zentrale Rolle in der Strategie der Abschreckung durch Bereitschaft zu massiver Vergeltung mit Atomwaffen. Nachdem 1964 die Zahl der einsatzbereiten Interkontinentalraketen die der Bomber zu übertreffen begann, entwickelte die USAF immer neue Waffen und Einsatzmöglichkeiten für die Stratofortress, so dass sich die B-52 nach und nach zum vielseitigsten Bomber der US-Luftwaffe entwickelte. Dies lag aber nicht nur an der Flexibilität des Bombers, sondern auch an einem Mangel an Alternativen: Die geplanten Nachfolger kamen entweder gar nicht erst über das Versuchsstadium hinaus (B-70) oder wurden viel später als vorgesehen beschafft (B-1). Dazu kommt die über Jahre hinweg höhere Verfügbarkeit[19] der B-52, welche etwa 2002 volle 79 Prozent erreichte, im Gegensatz zu lediglich 66 Prozent bei der B-1 und ganzen 42 Prozent bei der B-2.

Das einzige in seiner militärischen Bedeutung vergleichbare Gegenstück zur B-52 ist die etwa zeitgleich entwickelte und heute noch geflogene (sowjet)russische Tupolew Tu-95 Bear.

Technische Daten

Dreiseitenriss der B-52
B-52H beim Start
B-52H auf der Royal International Air Tattoo, 2006
Kenngröße Daten der B-52D Daten der B-52H
Länge: 47,72 m 47,72 m
Flügelspannweite: 56,39 m 56,39 m
Tragflügelfläche: 371,6 m² 371,6 m²
Flügelstreckung: 8,56 8,56
Tragflächenbelastung:
  • Minimal (Leergewicht): 207 kg/m²
  • Maximal (maximales Startgewicht): 549 kg/m²
  • Minimal (Leergewicht): 224 kg/m²
  • Maximal (maximales Startgewicht): 595 kg/m²
Höhe: 14,72 m 12,40 m
Leergewicht: 77.100 kg 83.250 kg
Maximales Startgewicht: 204.120 kg 221.150 kg
Treibstoffkapazität: k. A. 181.610 l
Höchstgeschwindigkeit: 1.027 km/h (auf optimaler Höhe) 1.014 km/h (auf optimaler Höhe)
Marschgeschwindigkeit: 847 km/h (auf optimaler Höhe) k. A.
Dienstgipfelhöhe: 13.680 m 16.765 m
Steigrate: k. A. 31,85 m/s
Einsatzradius: k. A. 7.210 km
Überführungsreichweite: 9.978 km
  • 16.232 km (ohne Zusatztanks)
  • 20.150 km (mit Zusatztanks)
Besatzung: 6 Mann 6 Mann (seit 1994: 5 Mann)
Triebwerke: Acht Pratt & Whitney J57-P-19W-Strahltriebwerke Acht Pratt & Whitney TF33-P-3/103-Strahltriebwerke
Schubleistung: 8 × 53,83 kN 8 × 75,6 kN
Schub-Gewicht-Verhältnis:
  • Maximal (Leergewicht): 0,57
  • Minimal (maximales Startgewicht): 0,22
  • Maximal (Leergewicht): 0,74
  • Minimal (maximales Startgewicht): 0,28

Bewaffnung

B-52H mit möglicher Waffenlast

Im internen Waffenschacht und an zwei Außenlaststationen kann die B-52H insgesamt rund 31.500 kg Waffen mitführen, darunter:

Rezeption – Die B-52 in Kunst und Kultur

Da die B-52 Stratofortress eines der bekanntesten Militärflugzeuge überhaupt ist, spielt sie auch in zahlreichen Werken der Literatur, Kunst und im Film eine Rolle. Eines der berühmtesten Werke ist Stanley Kubricks satirischer Film Dr. Strangelove or: How I Learned to Stop Worrying and Love the Bomb (deutscher Titel: Dr. Seltsam oder: Wie ich lernte, die Bombe zu lieben). Ein Schauplatz des Films ist das nachgebaute Cockpit einer B-52, die wegen eines fehlenden Rückrufcodes nicht zurückbeordert werden kann und schließlich eine Wasserstoffbombe über der Sowjetunion abwirft.

1957 erschien der Film Bombers B-52 mit Karl Malden in der Hauptrolle.

Die aufwendigste deutschsprachige Produktion ist Hartmut Bitomskys Dokumentarfilm B-52 von 2001, der 2004 für den Adolf-Grimme-Preis nominiert war.

Nach der knolligen Nasenform der B-52 ist vor allem in den USA ein Frisurenstil der 1960er Jahre mit hochgesteckten Haaren benannt, der auch als Beehive-Frisur oder Bienenkorbfrisur bekannt ist.

Die US-amerikanische Popband The B-52’s wählte ihren Namen nach eben dieser gleichnamigen Frisur ihrer beiden weiblichen Mitglieder.

Es gibt auch einen Cocktail namens B-52, wobei unklar ist, ob sich seine Bezeichnung von dem Bomber ableitet, da er einer von mehreren geschichteten Shootern in der B-50-Reihe ist.

Literatur

  • Marcelle Size Knaack: Encyclopedia of U.S. Air Force Aircraft and Missile Systems. Bd 2. Post-World War II Bombers 1945–1973. Washington D.C. 1988, S. 203–294, ISBN 0-912799-59-5
  • Lori S. Hawthorne-Tagg: Development of the B-52 – The Wright Field Story. Aeronautical Systems Center History Office, Wright-Patterson AFB, Ohio 2004.
  • Tony Thornborough, Peter E. Davies: Boeing B-52. Stratofortress. Crowood Press, Marlborough 1998, ISBN 1-86126-113-6

Einzelnachweise

  1. U.S. General Accounting Office (Hrsg.): Air Force Depot Maintenance: Information on the Cost-Effectiveness of B-1 and B-52 Support Options. Washington D.C., September 1997, S. 30ff.
  2. www.fas.org The Nuclear Information Project
  3. John A. Tirpak: Washington Watch. In: Air Force Magazine. Air Force Association, Arlington Va. 2006,3, S. 14f. ISSN 0730-6784
  4. Jane's Defense Weekly, 18. Juni 2008, Seite 13
  5. US-Verteidigungsministerium, Vertragsveröffentlichung vom 16. Juni 2006
  6. Donald H. Rumsfeld: Quadrennial Defense Review Report Washington, DC, Februar 2006. S. 46 (PDF, 2,2 MB)
  7. National Defense Authorization Act 2007, Titel 1, § 131
  8. GlobalSecurity.org: B-52 Stratofortress Service Life
  9. Jane's Information Group, Jane's Defense Weekly, 6. August 2008, Seite 31
  10. http://ap.google.com/article/ALeqM5hDy8g30_38djxH2SDPj8FQm-2h2wD923Q2IO0
  11. Scott D. Sagan: The Limits of Safety. Organizations, Accidents, and Nuclear Weapons. Princeton 1993, S. 63, 169, ISBN 0-691-03221-1
  12. vgl. www.taz.de – Die verschwundene Atombombe
  13. Tagesschau: USA verloren Atombombe auf Grönland
  14. www.bazonline.ch – USA verloren Atombombe in Grönland
  15. Josh White: In error, B-52 flew over U.S. with nuclear-armed missiles. Washington Post, 6. September 2007
  16. U.S. General Accounting Office/National Security and International Affairs Division (Hrsg.): Operation Desert Storm. Limits on the Role and Performance of B-52 Bombers in Conventional Conflicts. Washington D.C. 1993, S. 4ff.
  17. Marc W. Herold u. a.: A Dossier on Civilian Victims of United States Aerial’ Bombing of Afghanistan 2002 (30. Januar 2006)
  18. Amy F. Woolf: U.S. Nuclear Weapons – Changes in Policy and Force Structure. Congressional Research Service. Washington D.C. 27. Januar 2006, S. 21ff.
  19. Einsatzbereitschaftsgrad, definiert als Zeitanteil, in dem ein Flugzeugtyp mindestens einen seiner Einsatzzwecke erfüllen kann

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