B767-200
Boeing 767
Boeing 767-3Z9ER der Austrian Airlines
Typ: Großraumflugzeug
Entwurfsland: USA
Hersteller: Boeing Commercial Airplanes
Erstflug: 26. September 1981
Indienststellung: 8. September 1982
Produktionszeit: Seit 1980 in Serienproduktion
Stückzahl: 1.011 (Stand: März 2007)

Die Boeing 767 ist ein zweistrahliges Großraumflugzeug des US-amerikanischen Flugzeugherstellers Boeing. Der Tiefdecker war das erste Langstreckenflugzeug von Boeing mit zwei Triebwerken. Der Flugzeugtyp ist wirtschaftlich sehr erfolgreich und befindet sich noch in Produktion.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Die Geschichte der Boeing 767 als Großraumflugzeug beginnt am 14. Juli 1978 mit der Bestellung von United Airlines über 30 Stück. Sie war als Ersatz für die Boeing 707 vorgesehen. Die Konstruktionsarbeiten begannen am 6. Juli 1979. Der Erstflug fand am 26. September 1981 in der Version 767-200 statt. Die Boeing 767 teilt sich viele Komponenten mit der gleichzeitig entwickelten Boeing 757.

Durch die parallele Entwicklung mit der 757 teilt sich die 767 mit dieser die Auslegungsgrundsätze, was sich im Cockpitlayout spiegelt; das führte dazu, dass die Piloten mit entsprechender Zertifizierung sowohl die 757 als auch die 767 ohne Einschränkungen fliegen können.

Boeing 767-300ER der Condor Flugdienst

Eine verlängerte Ausführung, die 767-300, folgte Mitte der 1980er Jahre, die Entwicklung begann im September 1983, 1986 konnte das erste Flugzeug an den Erstkunden Japan Airlines ausgeliefert werden. Den beiden Erstversionen folgte jeweils eine Variante mit vergrößerter Reichweite, die man an dem Kürzel „ER“ für „Extended Range“ erkennen kann. Anfang des Jahres 1993 folgte noch eine Frachtvariante auf Basis der 767-300 mit dem Namen Boeing 767-300F. Diese ist bis heute die einzig ab Werk lieferbare Frachtversion der Boeing 767, allerdings werden Flugzeugzellen ausgemusterter Passagierflugzeuge zu Frachtern umgerüstet.

Boeing 767-300ER der Royal Brunei Airlines

Obwohl mit dem Airbus A310 von Airbus fast gleichzeitig ein Wettbewerbsprodukt am Markt platziert wurde, verkaufte sich die 767 bis zur Einführung des Airbus A330 sehr gut. Die A330 besetzte das gleiche Marktsegment, stellte jedoch eine völlig neue Flugzeuggeneration dar. Durch die erreichte höhere Wirtschaftlichkeit sowie den größeren Komfort durch den größeren Rumpfquerschnitt wurden für die A330 wesentlich mehr Aufträge gezeichnet als für die Boeing 767. Als Reaktion wurde die stark überarbeitete Ausführung Boeing 767-400ER entwickelt. Diese stellt eine nochmalige Verlängerung der Grundversion Boeing 767-200 dar und wurde statt der ebenfalls vorgeschlagenen Boeing 777-100 entwickelt. Am 9. Oktober 1999 hob das erste Flugzeug dieser Variante ab. Doch diese Version war zu sehr auf die Bedürfnisse des US-amerikanischen Marktes ausgerichtet worden und erreichte nicht die Reichweite der A330, weswegen der Markterfolg ausblieb. Daher beschloss Boeing 2004, mit der Boeing 787 ein völlig neues Flugzeug auf den Markt zu bringen, das die Boeing 767 mittelfristig ablösen soll.

Anfang 2009 rüsteten American Airlines als erste Fluggesellschaft ihre Boeing 767-300ER mit Winglets nach. Ende März 2009 folgte Austrian Airlines als erste europäische Fluggesellschaft.

Insgesamt wurden bisher 1039 Boeing 767 von 70 verschiedenen Unternehmen bestellt und 971 Maschinen ausgeliefert (Stand: März 2009)[1]. Die Boeing 767 hat bis heute mehr Transatlantikflüge durchgeführt als jedes andere Passagierflugzeug.

Boeing 757, Schwesterflugzeug der Boeing 767

Auf Grund der gemeinsamen Entwicklung wurde auf größtmögliche Gemeinsamkeiten der „Schwestermodelle“ Boeing 757/767 geachtet. Dies hatte zur Folge, dass die beiden Modelle strukturell ähnlich sind und durch die fast gleiche Avionik von Piloten mit demselben Type Rating geflogen werden können, da sich die beiden Cockpits zu 90 % gleichen. Diese Gemeinsamkeiten führen zu geringeren Trainings- und Wartungskosten, wenn beide Flugzeugtypen innerhalb einer Fluggesellschaft eingesetzt werden. Im Gegensatz zur 767 ist die 757 jedoch kein Großraumflugzeug. Überdies besitzt das Cockpitlayout der Boeing 767-200/-300 Ähnlichkeiten mit dem der „klassischen“ Boeing-737-Versionen.

Mit der Boeing 767-400ER führte Boeing ein neues Cockpit in die Boeing-767-Reihe ein. Dieses Cockpit soll nach geringfügigen Umschulungen für die Crew genauso einfach zu benutzen sein wie das „Standard-Cockpit“ der 757/767-Familie, orientiert sich jedoch an dem Cockpit der Boeing 777.

Technische Ausführung

Heckbereich einer Boeing 767-300 von British Airways. Gut zu sehen der Auslass des Hilfstriebwerkes

Die komplette Rumpfzelle und das Tragwerk sind nach dem Fail-Safe-Prinzip ausgelegt und bestehen im Wesentlichen aus Aluminium. Die meisten Bauteile zur Fertigstellung werden von Zulieferern gefertigt, so stammen etwa die Flügelvorderkante von Boeing Military Aircraft und das Flügelmittelstück und die angrenzenden Rumpfbereiche sowie die Druckschotten des Rumpfes von Northrop Grumman. Bei der Herstellung des Rumpfes sind vor allem Mitsubishi, die die hinteren Rumpfverkleidungen und die hinteren Türen liefern, sowie Kawasaki, die den vorderen und mittleren Rumpfbereich inklusive der Notausstiegsklappen herstellen, verantwortlich. Des Weiteren liefert Kawasaki die Verrippung der Holms. Fuji stellt den Rumpf-Flügel-Übergang aus Verbundmaterial und die Fahrwerksklappen, die aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff bestehen, her, Alenia ist für die Klappen, Ruder, Vorflügel, die Flügelspitzen sowie die Radarabdeckung im Bug verantwortlich, während Vought das Höhenleitwerk herstellt. Den hinteren Rumpfbereich liefert Canadair.

Die beiden Triebwerke sind in einzelnen Gondeln unterhalb der Tragflügels angebracht, der Treibstoff wird durch Leitungen aus zwei Integraltanks, die in den Flügeln und einem oder zwei Tanks im Rumpf untergebracht sind, gepumpt. Der Betankungsstutzen befindet sich auf der Unterseite des äußeren linken Flügels.

Das Bugradfahrwerk, das von Menasco hergestellt wird und zwei Räder besitzt, ist hydraulisch nach vorne ein- und ausfahrbar. Es verfügt zum Lenken über einen Ausschlag von ±16°, wobei beim Schleppen durch das Lösen einer Verriegelung ±65° möglich sind. Das Hauptfahrwerk aus vier Rädern mit je einem Gasdruckstoßdämpfer stammt von Cleveland Pneumatic und wird zum Rumpf hin eingezogen. Honeywell liefert die Räder und die Scheibenbremsen, die mit einem Antiblockiersystem ausgerüstet sind.

Kabine einer Boeing 767-400ER

Ebenfalls von Honeywell stammen die Klimaanlage und die Regelung der Druckkabine. Der Kabineninnendruck liegt maximal 0,59 bar über dem Außendruck. Das Notsauerstoffsystem wird für den Passagierbereich durch einen chemischen Sauerstofferzeuger sichergestellt, die Besatzung wird von einem Druckgassystem versorgt. Die Stromversorgung wird von zwei 115/200V 3~ 400Hz 90 kVA Generatoren an den Triebwerken und einem weiteren 90 kVA Generator am Hilfstriebwerk (APU) sichergestellt; bei den Versionen -200ER und -300ER gibt es einen zusätzlichen vom Hydrauliksystem versorgten Generator, der optional auch bei den Ausführungen -200 und -300 eingebaut werden kann. Die APU ist in der Heckverkleidung unterhalb des Seitenleitwerkes eingebaut und kann sowohl am Boden als auch in der Luft betrieben werden. Die Hydraulik besteht aus drei unabhängigen Systemen, die einen Systemdruck von 207 bar aufweisen. Zwei Hydraulikpumpen werden von den Triebwerken mechanisch angetrieben, eine über Zapfluft der Triebwerke oder von der APU. Die Hydraulik betätigt Ruder und Klappen.

Der Tragflügel besitzt eine Pfeilung von 31º 30' und eine V-Stellung von 6º, der Einstellwinkel beträgt 4º 15'. Die Ruder und Klappen werden konventionell und hydraulisch betätigt. Das Querruder verfügt über einen Bereich für hohe Geschwindigkeiten, wo nur die zweiteiligen Querruder am Innenflügel betätigt werden und für den niedrigen Geschwindigkeitsbereich, wo zusätzlich auch die vierteiligen Querruder am Außenflügel betätigt werden. Sie dienen gleichzeitig zur Auftriebverminderung und als Luftbremse. Die Landeklappen sind geschlitzt ausgeführt. An der Tragflügelvorderseite befindet sich ein Vorflügel. Zur Trimmung kann der Einstellwinkel des Höhenleitwerkes verändert werden.

Cockpit einer Boeing 767

Das Cockpit ist für zwei Piloten ausgelegt und verfügt über einen zusätzlichen Platz für einen Beobachter, ein weiterer Beobachtungsplatz kann zusätzlich eingebaut werden. Es ist mit einem Honeywell EFIS-700 als primäres Informationssystem ausgerüstet, zur Avionik gehören ein Wetterradar, VOR/ILS-Empfänger, der in Verbindung mit dem FCS-700 Fluglagerregler für Landungen bis zur Kategorie IIIb zugelassen ist, ein ADF und ein DME. Ein elektronischer Magnetkompass und ein Radiohöhenmesser gehören ebenso zur Serienausstattung wie ein Inertiales Navigationssystem, ein redundantes Flight Management Computer System, das über einen digitalen Luftdatenrechner verfügt und optional mit einem Schutz gegen Windscherung ausgerüstet werden kann. Der Flugkontrollrechner ist dreifach redundant ausgelegt.

Enteisungsvorrichtungen befinden sich an den äußeren Flügelvorderkanten, den Triebwerkseinläufen, dem Pitot-Statik-System und der Windschutzscheibe. Ebenso befindet sich im Cockpit der 767 ein neuer, hochmoderner Autopilot (AP) und ein Flight Director (FD). In der Electronic Bay schlägt das Herz des Flugzeuges. Wegen des Big-Grip-Steuerhorns gibt es jedoch keine Tische wie im Airbus-Cockpit mit Sidestick-Steuerhorn, sodass die Piloten auf den Beinen essen müssen.

Versionen

Für die Boeing 767 sind folgende Triebwerke verfügbar: das JT9D von Pratt & Whitney (später ersetzt durch das Nachfolgemodell Pratt & Whitney PW4000), das General Electric CF6 und das Rolls-Royce RB211. Das RB211 wurde nur von British Airways und China Yunnan Airlines als Antrieb gewählt.

Zivile Varianten

Bis heute wurden drei Grundversionen gebaut: die 767-200, die 767-300 und die 767-400. Heute werden alle drei Typen nur noch in der ER-Version angeboten. ER steht dabei für Extended Range (größere Reichweite). Die größere Reichweite wird in erster Linie durch größere Treibstofftanks erreicht. Abgesehen von der Reichweite unterscheiden sich die drei Versionen durch unterschiedliche Längen und Spannweiten. Daneben gibt es noch eine Frachtversion, die 767-300F. Eine weitere Cargovariante mit dem Namen Boeing 767-200LRF (Long Range Freighter) wird derzeit konzeptionell verfolgt; auf ihr würde die geplante neue Version der militärischen KC-767 aufbauen.

Boeing 767-200

Boeing 767-200ER der Avianca

Die Boeing 767-200 war das erste Modell der Baureihe. Das erste Flugzeug wurde am 14. Juli 1978 bestellt. Bereits drei Jahre später fand die Rollout-Zeremonie am 4. August 1981 statt. Der erste Prototyp des Musters hob am 26. September 1981 ab. Am 30. Juli 1982 wurde das Flugzeug zertifiziert, am 19. August wurde das erste Serienflugzeug an den Erstkunden United Airlines übergeben, die den Flugbetrieb am 8. September aufnahmen. Am 24. Februar 1994 wurde das letzte Flugzeug dieses Modells ausgeliefert.

Die Boeing 767-200 wird als Mittelstreckenflugzeug eingesetzt und bietet in der Standardbestuhlung Platz für 224 Passagiere, davon 18 in der ersten Klasse mit 2+2+2 Sitzreihen und 96,5 cm Sitzabstand. Die restlichen Sitze sind im Schema 2+3+2 mit einem Sitzabstand von 81 cm angeordnet. Insgesamt gibt es fünf Toiletten, zwei im hinteren Rumpf, zwei in der Mitte der Hauptkabine und eine im vorderen Bereich der ersten Klasse. Ein Einklassenkabinenlayout ergibt ein Sitzplatzangebot für 255 Passagiere. Eine hochdichte Bestuhlung mit 2+4+2 Sitzreihen und 76 cm Sitzabstand erlaubt eine Passagierzahl von 290, erfordert aber 2 zusätzliche Notausgänge über den Flügeln. Diese Ausführung wurde den Fluglinien angeboten, jedoch nie produziert. Ein Dreiklassenlayout ergibt eine Sitzplatzkapazität von 181 Passagieren, davon 15 in der First Class mit 2+1+2 Sitzreihen bei einem Sitzabstand von 152 cm, 40 in der Business Class mit 2+2+2 Reihen und einem Sitzabstand von 91 cm. Der mittlere Raum für das Handgepäck beträgt 0,08 m³ pro Passagier. Er befindet sich in schließbaren Behältern über den Sitzen.

Die Treibstoffkapazität beträgt 63.216 Liter. In dem vorderen und hinteren Laderaum ist insgesamt Platz für 22 Container des Typs LD2 oder 11 LD3. Tore zu den Frachträumen befinden vorne und hinten auf der rechten Rumpfseite. Die Abmessungen betragen jeweils 1,75 m Höhe x 1,78 m Breite. Ein Luke von 1,22 x 0,97 m für Gepäckstücke ist im hinteren Bereich auf der linken Seite angeordnet.

Ein Konkurrenzmuster war der zur selben Zeit entwickelte Airbus A310-200.

Boeing 767-200ER

Boeing 767-200ER der Air China

Als Variante mit erhöhter Reichweite (englisch: Extended Range) wird die Boeing 767-200ER angeboten. Die erste Bestellung wurde am 16. Dezember 1982 durch Ethiopian Airlines aufgegeben. Die 767-200ER führte ihren Erstflug am 6. März 1984 durch, bereits am 26. März wurde das erste Flugzeug an El Al ausgeliefert.

Gegenüber dem Muster 767-200 wurde die vordere Frachttür auf der rechten Seite serienmäßig auf 1,75 x 3,40 m vergrößert. Durch einen zweiten Rumpftank mit 27.558 Liter Fassungsvermögen wurde die Treibstoffkapazität auf 90.774 Liter erhöht.

Als erstes wirkliches zweistrahliges Langstreckenflugzeug (neben dem Airbus A310) brach sie einige Langstreckenrekorde und legte durch ihre Zuverlässigkeit die Basis für die heutzutage normalen Transatlantikflüge mit lediglich zwei Triebwerken (ETOPS). Die maximale Reichweite liegt bei 12.200 Kilometern. 1988 stellte eine Boeing 767-200ER der Air Mauritius einen neuen Streckenrekord für Twinjets auf der Strecke HalifaxMauritius mit 14.042 km auf. Dieser wurde erst durch die Boeing 777 gebrochen.

Boeing 767-200(BD)SF

Die Boeing 767-200SF ist eine von Passagier- in Frachtmaschine umgebaute 767-200. Eine weitere Version der SF ist die BDSF, die derzeit nur von UPS und ABX Air eingesetzt. Die BDSF basiert auf der 767-200ER.

Boeing 767-300

Boeing 767-300 der United Airlines

Die Boeing 767-300 ist eine gestreckte Version der Boeing 767-200. Dabei wurde eine 3,07 m lange Sektion vor dem Flügel und eine von 3,35 m hinter dem Flügel ergänzt. Zusätzlich wurde das Fahrwerk verstärkt, und einige Teile des Rumpfes und des Flügels wurden aus dickerem Material gefertigt. Das Abfluggewicht blieb gleich wie bei der 767-200. Die Entwicklung dieser Variante wurde im Februar 1982 bekannt gegeben, die erste Bestellung auf das Flugzeug gab Japan Airlines am 29. September 1983 auf. Der Roll-Out fand am 14. Januar statt, der Erstflug der 767-300 am 30. Januar 1986 mit JT9D-Triebwerken. Am 22. September war das Flugzeug mit JT9D- und CF6-Triebwerken zertifiziert. Japan Airlines übernahm das erste Modell am 25. September 1986 und setzte es ab dem 20. Oktober im Flugbetrieb ein.

Die Boeing 767-300 wird als Langstreckenflugzeug eingesetzt. Die Reichweite beträgt bis zu 9700 Kilometern. Dies genügt für transatlantische Verbindungen, eine der Standardrouten für diese Version. Die 767-300 bietet in der Standardbestuhlung Platz für 269 Passagiere, davon 24 in der ersten Klasse mit 2+2+2 Sitzreihen und 96,5 cm Sitzabstand. Die restlichen Sitze sind in einem 2+3+2-Schema mit einem Sitzabstand von 78,7 cm angeordnet. Insgesamt gibt es sechs Toiletten. Ein Einklassenkabinenlayout ergibt ein Sitzplatzangebot von 286 Passagieren mit 81 cm Sitzabstand. Eine hochdichte Bestuhlung mit 71 cm Sitzabstand erlaubt eine Passagierzahl von 350. Alle Kabinenlayouts für mehr als 290 Passagiere erfordern zusätzliche Notausgänge. Ein Dreiklassenlayout ergibt eine Sitzplatzkapazität von 218 Passagieren, davon 18 in der First Class mit 2+1+2 Sitzreihen bei einem Sitzabstand von 152 cm, 46 in der Business Class mit 2+2+2 Reihen und einem Sitzabstand von 91 cm.

In dem vorderen und hinteren Laderaum ist insgesamt Platz für 30 Container LD2 oder 15 LD3.

Es werden vier verschiedene Triebwerkstypen von drei Herstellern angeboten.

Zu Frachtflugzeugen umgebaute Flugzeuge dieses Typs werden als 767-300BCF (Boeing Converted Freighter) bezeichnet. Die erste Maschine diesen Typs hatte am 9. April 2008 ihren Erstflug und soll im Juni 2008 an All Nippon Airways geliefert werden.

Boeing 767-300ER

Boeing 767-300ER der Lauda Air

Die Boeing 767-300ER ist eine Version der 767-300 mit größerer Reichweite und dem zusätzlichen Rumpftank, wie er auch in der 767-200ER eingebaut ist. Die Entwicklung begann im Januar 1985. Der Erstflug der 767-300ER fand am 19. Dezember 1986 statt, Erstkunde war American Airlines, die am 3. März 1987 15 Flugzeuge bestellt hatte. Den Flugbetrieb nahm die 767-300ER am 3. März 1988 bei American Airlines auf, nachdem die erste Maschine am 19. Februar 1988 ausgeliefert worden war. Die Bestuhlungsmöglichkeiten entsprachen denen der 767-300. Das Startgewicht konnte optional auf 172.365 kg angehoben werden. Ab 1992 war auch ein Startgewicht von 186.880 kg zulässig.

1995 nutzte EVA Air als erste Fluggesellschaft die 767-300ER für transpazifische Langstreckenflüge.

British Airways bestellte im August 1987 erstmals bei der 767 Triebwerke von Rolls-Royce. Der Auftrag über zunächst 11 Maschinen wurde später auf 25 aufgestockt und die erste Maschine am 8. Februar 1990 ausgeliefert.

Im Jahr 2000 wurde die Inneneinrichtung überarbeitet und dem Stand der 777 angepasst. Erster Kunde dieses neuen Interieurs war die Lauda Air.

Zwischen 1998 und 2002 wurde auch der Einbau eines zusätzlichen 7571 Liter fassenden Tanks im Heck untersucht. Diese 767-300ERX genannte Version hätte so eine Reichweite von 12.400 km erreicht. Es kam jedoch nicht zu einer Ausführung.

Beide 300er Versionen (B763 und B763ER) werden auf Wunsch der Airlines auch mit einer je Seite zusätzlichen mittleren Tür, die vor dem Flügel angebracht ist, ausgerüstet. Somit sind auf jeder Seite drei gleich große Türen montiert. Siehe hierzu die auf dieser Seite enthalten Bilder der B763 von Air Canada bzw. Royal Brunei.

Am 20. Juli 2008 startete dann die erste mit (zwei jeweils 4,3 m langen und aus Kohlefaser bestehenden) Winglets ausgerüstete Maschine zu ihrem Erstflug. Der Nachrüstsatz für die Flügelspitzen stammt von Aviation Partners Boeing und soll den Kraftstoffverbrauch um bis zu 6,5% senken bzw. die Reichweite und Nutzlast verbessern. American Airlines will bis Mitte 2010 alle ihre 58 Maschinen dieses Typs mit den Winglets ausstatten.[2]

Boeing 767-300F

Die 767-300F (englisch Freighter) ist eine ab Werk lieferbare Frachtversion der 767 auf Basis der 767-300ER. Das Entwicklungsprogramm der 767-300F wurde am 15. Januar 1993 durch die Bestellung von 30 Flugzeugen seitens United Parcel Service offiziell gestartet. Von den zusätzlich gezeichneten weiteren 30 Optionen wurden zunächst nur 2 wahrgenommen.

Die Produktion der 767-300F begann im Januar 1995, am 8. Mai desselben Jahres war der Roll-Out der Maschine. Der Erstflug wurde am 20. Juni durchgeführt, das erste Flugzeug konnte am 12. Oktober an United Parcel Service übergeben werden. Die UPS-Maschinen sind speziell auf den Transport von Paketen ausgelegt und sehr einfach ausgerüstet. Asiana bestellte eine 767-300F mit Handlingshilfen für Haupt- und Unterdeck sowie Klimaanlagen, um Tiere oder leicht verderbliche Ware befördern zu können.

Gegenüber der 767-300ER wurden das Fahrwerk und die Tragflächen verstärkt. Das Hauptladedeck wurde so ausgeführt, dass es 24 Container tragen kann. Das Frachtvolumen auf dem Hauptdeck beträgt 339,5 m³, im Unterdeck sind es 92,9 m³. Die Kabinenfenster wurden weggelassen. Auf der vorderen linken Rumpfseite wurde für die Beladung des Hauptdecks eine 2,67 x 3,40 m große Frachttür eingebaut.

Boeing 767-400ER

767-400ER der Continental Airlines

Die Boeing 767-400ER ist eine gegenüber der 767-300 nochmals verlängerte Version der 767. Dazu wurde jeweils ein 3,36 m langes Kabinenstück vor dem Tragflügel und ein 3,07 m langes Stück dahinter eingefügt. Die Konstruktion der 767-400ER begann 1996, ab Januar 1997 wurde es angeboten.

Die erste Bestellung über 21 Flugzeuge erfolgte am 28. April 1997 durch die Delta Airlines, Continental Airlines bestellte am 10. Oktober 26 Maschinen. Der Zusammenbau der ersten Maschine begann am 9. Februar 1999. Der Roll-Out fand am 26. August 1999 statt, der Erstflug am 9. Oktober 1999. Vier Maschinen nahmen an Flugversuchen teil. Am 20. Juli 2000 wurde das Flugzeug zugelassen. Die erste Maschine wurde am 11. August 2000 an die Delta Airlines ausgeliefert, die den Flugbetrieb damit am 14. September 2000 aufnahm. Continental erhielt als erste 767-400ER den überarbeiteten 2. Prototypen am 30. August 2000.

Die 767-400ER unterscheidet sich von ihren Vorgängern durch ein neues Cockpit-Layout sowie eine erneuerte Avionik, das an das der Boeing 777 angelehnt wurde und von Rockwell Collins stammt. Damit vereinfacht sich zwar die Umschulung der Piloten der 777, allerdings müssen die für 767-200/300 geschulten Piloten aufwändiger als normal nachgeschult werden.

Die Kabine wurde ähnlich der 777 neu gestaltet und der Rumpf im Bereich der Fenster ohne Stringer ausgeführt. Die Fenster selbst weisen ebenfalls die elliptische Form wie bei der 777 auf. Der Tragflügel wurde durch den Einsatz stärkerer Rippen, Holme und Oberflächen verstärkt, und durch Raked Wingtips wurde die Spannweite um 4,42 m erhöht. Dies ergab bessere Start- und Steigleistungen. Das gesamte Frachtvolumen beträgt 129,7 m³.

Um die Gefahr eines Tailstrikes zu verringern wurde das Hauptfahrwerk um 46 cm verlängert und mit größeren Reifen ausgerüstet. Zusätzlich kommt ein hydraulisch ausfahrbarer Tailbumper zum Einsatz.

Die Leistung der Generatoren wurde auf 120 kVA erhöht. Als APU kommt eine Honeywell 331-400, ebenfalls mit einem 120-kVA-Generator ausgerüstet, zur Verwendung.

Die Kraftstoffmenge entspricht der 767-300ER. Das maximale Startgewicht wurde auf 204.115 kg angehoben,

Mit der Boeing 767-400ER können bis zu 375 Passagiere über eine Strecke von maximal 10.547 Kilometern transportiert werden. Die normale Bestuhlung in einem 3-Klassenlayout ermöglicht den Transport von 245 Passagieren, bei einem 2-Klassenlayout sind es 304 Passagiere.

Delta und Continental blieben bis heute die einzigen Kunden für diese Ausführung. Gegenüber dem Konkurrenzmuster Airbus A330-200 blieb die 767-400ER, trotz Überarbeitung, weniger attraktiv.

Militärische Varianten

AWACS

Die japanische Luftwaffe nutzt vier 767 als AWACS-Plattform zur luftgestützten Radarüberwachung. Die Maschinen wurden 1998/99 an Japan ausgeliefert und befinden sich seit dem Jahr 2000 im Einsatz. Als Triebwerke kommen General Electric CF6-80C2B6FA zum Einsatz. Zum Betrieb der umfangreichen Elektronik sind diese mit Generatoren von je 300 kVA ausgerüstet.

Erkennungszeichen ist die Antenne auf dem Rumpf mit einem Durchmesser von 9,1 m. Das Radarsystem ist vom Typ Northrop Grumman AN/APY-2, das im 10 GHz-Bereich arbeitet. Die Umdrehungsgeschwindigkeit der Antenne beträgt 6 min-1 im Betrieb, 1 min-1 ohne aktives Radar. Die Reichweite der Radaranlage beträgt 320 km. Die Radarbetriebsarten sind Puls-Doppler Betrieb mit und ohne Höhenkennung, Oberflächensuche für Marineaufgaben, Suche hinter dem Horizont und eine Betriebsart für ultralange Reichweiten. Dazu kommt noch ein passiver Modus.

Geflogen wird die Maschine von 2 Piloten. Es sind 18 Radaroperateure an Bord, die von einem Missionsspezialisten und einem taktischen Leiter geführt werden.

KC-767

Die Boeing KC-767 ist eine Ausführung der Boeing 767 als Tank- und Transportflugzeug auf Basis der zivilen 767-200 oder 767-300. Die Maschine verfügt über einen starren Tankausleger (Flying Boom) von Boeing, der von einem Bediener im Heck der Maschine gesteuert wird, und zwei Schlauchausleger von Smith Aerospace. Im Juni 2000 wurden umfangreiche Versuche mit einer umgebauten 767 erfolgreich durchgeführt. Die Gesamtkraftstoffkapazität beträgt 112.578 Liter. Zusätzlich können auf dem Hauptdeck 18 Paletten vom Typ 463L oder 216 Personen befördert werden. Weitere Güter können im Unterdeck transportiert werden.

Diese Ausführung wurde im Februar 1995 von Boeing durch die Erwartung einer Bestellung seitens der japanischen Selbstverteidigungsstreitkräfte der Öffentlichkeit bekannt gemacht. Zur Fertigung plante man eine Zusammenarbeit mit Kawasaki. Dort sollten die Teile der Betankungsausrüstung in die gelieferte Zelle eingebaut werden. Ursprünglich wollte Japan die Tanker bereits im Finanzjahr 1999 beschaffen, jedoch wurden wegen der schlechten wirtschaftlichen Entwicklung die Pläne zunächst gestoppt. Am 14. Dezember 2001 wurde verlautbart, dass wieder Interesse an dem Tankflugzeug bestehe. Am 4. April 2003 gab Boeing dann die Unterzeichnung eines Auftrages über 4 Flugzeuge für die japanischen Streitkräfte bekannt.

Der Royal Air Force wurde der Tanker ebenfalls angeboten, da sich ab dem Jahr 2008 Bedarf für den Ersatz der Vickers-VC10- und Lockheed-TriStar-Tanker abzeichnet. Der Gesamtbedarf beläuft sich auf 20–30 Maschinen. Um die Kosten zu senken, schlug man die Verwendung von zivilen Zellen der 767-300 der British Airways vor. In dieser Ausführung können 121.322 Liter Kraftstoff mitgeführt werden. Die Royal Air Force entschied sich jedoch für das Konkurrenzmodell KC-30 von EADS.

Die italienische Regierung bestellte im Dezember 2002 4 Maschinen dieser Ausführung für einen Gesamtpreis von 618 Millionen US-Dollar. Basis dieser Maschinen sind 767-200ER mit CF6-80C2-Triebwerken. Neben dem Flying Boom befinden sich zwei Schlauchausleger unter den Flügeln und ein dritter unter dem Rumpf. Zusätzlich besteht die Möglichkeit, die Flugzeuge ebenfalls in der Luft zu betanken.

Im Jahr 2001 wollte die US-Luftwaffe 100 KC-767A auf Basis der B767-200ER als Ersatz für die ältesten KC-135 Stratotanker beschaffen, was aber wegen zu hoher Kosten und eines Bestechungsskandals im Dezember 2003 vorläufig und im Januar 2006 endgültig gestoppt wurde. In der nachfolgenden Ausschreibung um 179 neue USAF-Tanker bot Boeing im April 2007 einen auf der geplanten Frachtversion B767-200LRF beruhenden Entwurf an.[3] Dieser vereint die Länge der 767-200 mit Strukturmerkmalen der 767-300 und der modernisierten Avionik-Ausstattung der 767-400ER.

Am 29. Februar 2008 gab die US-Luftwaffe bekannt, sich gegen die KC-767 und für das federführend von Northrop Grumman (in Kooperation mit EADS) angebotene Konkurrenzmuster KC-30, welches auf dem Airbus A330 basiert, entschieden zu haben.[4]

E-10

Die Boeing E-10, die seit 2003 auf Basis der B767-400ER entwickelt wurde, sollte nach den letzten Plänen der US-Luftwaffe ab 2015 als Aufklärungsflugzeug zum Einsatz kommen und die E-8 Joint STARS, RC-135 Rivet Joint und E-3 Sentry ablösen, die alle noch auf der Boeing 707 basieren. Aus Kostengründen stellte die USAF jedoch Anfang 2007 das Programm ein.

Zwischenfälle

In der langen Einsatzzeit der Boeing 767 kam es zu mehreren Zwischenfällen; bei elf Unfällen musste die Flugzeugzelle aufgegeben werden, insgesamt starben dabei 851 Personen. Da zwei Boeing 767 bei den Terroranschlägen am 11. September 2001 in das World Trade Center geflogen wurden, verursachten sie weitere 2142 Tote. Bei fünf Unfällen gab es keine Personenschäden mit tödlichem Ausgang, wobei zwei 767 bei Kriegshandlungen zerstört wurden. Insgesamt gab es 32 Entführungen und größere Zwischenfälle. Die wichtigsten werden im Folgenden aufgezählt:

  • Am 23. Juli 1983 musste Air-Canada-Flug 143 aufgrund einer fehlerhaften Spritmengenberechnung notlanden. Die Ereignisse des Fluges wurden unter dem Titel Schreckensflug der Boeing 767 verfilmt.
  • Am 26. Mai 1991 stürzte Lauda Air-Flug 004 über Thailand ab. Im Reiseflug öffnete sich die Schubumkehr eines Triebwerks, woraufhin die Kontrolle über das Flugzeug verloren wurde, und die Maschine noch in der Luft zerbrach. Alle 223 Menschen an Bord wurden getötet.
  • Am 23. November 1996 wollten Entführer den Ethiopian-Airlines-Flug 961 nach Australien umleiten. Wegen Treibstoffmangels führten die Piloten eine Notwasserung vor den Komoren durch, wobei sich das Flugzeug überschlug und 125 der 175 Insassen umkamen.

Nutzung

Insgesamt wurden bisher 1011 Boeing 767 von 67 Kunden bestellt, davon sind 950 ausgeliefert worden. Größter Kunde ist Delta Airlines mit 118 erworbenen Flugzeugen.

Detaillierte Auflistung der Aufträge und Auslieferungen[1]
767-200 767-200ER 767-300 767-300ER 767-300F 767-400ER
  Bestellungen 128 121 104 537 83 38
  Auslieferungen 128 119 104 516 46 37
  Kunden 17 29 7 43 7 3
(Stand: März 2007)
Die größten Kunden der Boeing 767
  Afrika Amerika Asien Europa Ozeanien  
Ethiopian Airlines 6 Delta Air Lines 117 All Nippon Airways 87 British Airways 21 AWAS 33
Kenya Airways 6 American Airlines 88 Japan Airlines 51 SAS 16 Qantas 29
EgyptAir 5 UPS 59 Gulf Air 20 GPA Group 14 Air New Zealand 8
Air Zimbabwe 2 ILFC 57 Air China 10 Condor 11    

Technische Daten

Kenngröße 767-200ER 767-300ER 767-400ER 767-300F
Länge 48,50 m 54,90 m 61,40 m 54,90 m
Spannweite 47,60 m 47,60 m 51,90 m 47,60 m
Höhe 15,80 m 15,80 m 16,80 m 15,90 m
Rumpfbreite 5,03 m 5,03 m 5,03 m 5,03 m
Rumpfhöhe 5,41 m 5,41 m 5,41 m 5,41 m
Kabinenbreite 4,70 m 4,70 m 4,70 m 4,70 m
Reichweite 12.223 km 11.306 km 10.454 km 6.056 km
Geschwindigkeit auf 35.000 Fuß Mach 0,80/851 km/h Mach 0,80/851 km/h Mach 0,80/851 km/h Mach 0,80/850 km/h
Max. Startgewicht 179.170 kg 186.880 kg 204.120 kg 186.880 kg
Max. Sitzplätze 255 351 375 (max. 58 t Fracht)
typische Sitzanzahl 181 bis 224 218 bis 269 245 bis 305 -/-
Triebwerke (2x) Pratt & Whitney 4062
mit 282 kN Schub
oder
General Electric CF6-80C2B7F
mit 276 kN Schub
Pratt & Whitney 4062
mit 282 kN Schub
oder
Rolls-Royce RB211-524H
mit 265 kN Schub
oder
General Electric CF6-80C2B7F
mit 276 kN Schub
Pratt & Whitney 4062
mit 282 kN Schub
oder
General Electric CF6-80C2B8F
mit 283 kN Schub
Pratt & Whitney 4062
mit 282 kN Schub
oder
Rolls-Royce RB211-524H
mit 265 kN Schub
oder
General Electric CF6-80C2B7F
mit 276 kN Schub

Weiterführende Literatur

  • Thomas Becher: Boeing 757 and 767. ISBN 978-1861261977
  • Philip Birtles: Airlife's Airliners: Boeing 767. ISBN 978-1853109461
  • Robbie Shaw: Boeing 757's and 767's: The Medium Twins. ISBN 978-1855329034

Einzelnachweise

  1. a b Auflistung der Bestellungen und Auslieferungen der Boeing 767
  2. FlugRevue September 2008, S.20, Erste 767 mit Winglets
  3. Boeing Offers KC-767 Advanced Tanker to U.S. Air Force. www.boeing.com, 12. Februar 2007
  4. Defenselink: Air Force Awards Tanker Contract to Northrop Grumman (29. Februar 2008)

Weblinks


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