Sachsen-Franken-Magistrale

Sachsen-Franken-Magistrale
Streckenverlauf

Sachsen-Franken-Magistrale ist eine neuere Bezeichnung für die zweigleisige Eisenbahnstrecke von Dresden nach Nürnberg. Die Strecke ist 390 Kilometer lang und derzeit von Dresden bis Reichenbach im Vogtland elektrifiziert. Der Begriff Sachsen-Franken-Magistrale wurde seit den 1990er Jahren, als direkte Züge von Dresden und Görlitz bis Karlsruhe und Oberstdorf verkehrten, in der verkehrspolitischen Diskussion geprägt. Der Begriff hat für die dazugehörigen Bahnstrecken keine Tradition.

Mehrere Ober- und Mittelzentren, darunter Bayreuth und Chemnitz, die das Sächsisch-Bayerische Städtenetz bilden, treiben in diesem Rahmen den Infrastrukturausbau politisch voran.[1]

Inhaltsverzeichnis

Streckenverlauf

Göltzschtalbrücke

Die Strecke verläuft von Dresden aus in südwestliche Richtung über das Erzgebirgsvorland und bis Zwickau parallel zum Erzgebirgskamm. Über Plauen und Hof durchquert sie das Vogtland, anschließend das Fichtelgebirge, die Fränkische Alb und die Fränkische Schweiz.

Dresden–Hof

Siehe Hauptartikel:

Hof–Nürnberg

Siehe Hauptartikel:

Ab Hof sind die Kilometersteine an der Strecke bis kurz vor Neuenmarkt-Wirsberg absteigend. Der Beginn der Kilometrierung auf diesem Abschnitt befindet sich in Bamberg. In Oberkotzau, sechs Kilometer südlich von Hof, zweigt die zweigleisige Hauptbahn nach Regensburg ab, während die Sachsen-Franken-Magistrale sich in Richtung Westen wendet und durch das nördliche Fichtelgebirge führt.

Ein ICE TD auf der „Schiefen Ebene“

Bei der zweiten Streckenführung über das oberfränkische Marktredwitz durchquert die Magistrale die gesamte Fichtelgebirgshochebene. Bis Münchberg quert sie mehrmals die Bundesstraße 289, hinter Münchberg außerdem die Bundesautobahn 9. War die sächsische Steilrampe der Abschnitt von Tharandt nach Klingenberg-Colmnitz, so kann sich in Bayern wohl nur die „Schiefe Ebene“ als ebenbürtig erweisen. Sie beginnt in Marktschorgast und führt bis Neuenmarkt-Wirsberg steil bergab. Den Bahnhof Neuenmarkt-Wirsberg selbst berührt die Sachsen-Franken-Magistrale nicht; er wird über eine Verbindungskurve, die Schlömener Kurve, umgangen.

Der nun folgende Abschnitt bis Bayreuth ist erneut absteigend kilometriert. Der Kilometerstein 0,0 dieser Linie befindet sich in Weiden. Die Strecke unterquert bei Harsdorf die Bundesautobahn 70 und führt parallel zur A 9 nach Bayreuth. Hinter Bayreuth wird die A 9 erneut gequert, anschließend führt die Strecke durch die Fränkische Schweiz und folgt bis Pegnitz der Bundesstraße 2, die zwischen Bayreuth und Pegnitz mit der Bundesstraße 85 gekoppelt ist. Durch das Tal der Pegnitz geht es weiter in den Veldensteiner Forst, und nach einigen Tunnelabschnitten bei Velden trifft die Strecke in Hersbruck auf die Linie aus Amberg und Weiden. Ab hier wendet sich die Strecke nach Westen und führt über Lauf und Rückersdorf nach Nürnberg Hauptbahnhof.

Geschichte

Der Freiberger Bahnhof Ende 19. / Anfang 20. Jahrhundert

Die heutige Sachsen-Franken-Magistrale ist aus mehreren Teilabschnitten entstanden. Der erste Abschnitt war die am 6. September 1845 eröffnete Teilstrecke der Sächsisch-Bayerischen Eisenbahn vom Werdauer Gleisdreieck nach Zwickau. Am 31. Mai 1846 folgte die Strecke vom Werdauer Gleisdreieck nach Reichenbach. Während zwischen Plauen und der bayerischen Grenze am 20. November 1848 die Eröffnung gefeiert werden konnte, zog sich die Fertigstellung des Zwischenabschnitts von Reichenbach nach Plauen durch den Bau der Göltzschtalbrücke bis zum 15. Juli 1851 hin. Auf bayerischer Seite hatte die Ludwig-Süd-Nord-Bahn bereits am 1. November 1848 die Strecke NeuenmarktHof eröffnet, die Fortsetzung zur sächsischen Grenze erfolgte zum Zeitpunkt der Fertigstellung der Sächsisch-Bayerischen Eisenbahn aus Richtung Plauen, also am 20. November des Revolutionsjahres 1848. Die Strecke von Neuenmarkt nach Bayreuth wurde am 28. November 1853 von der Königlich Bayerischen Staatsbahn eröffnet. Sie war die erste bayerische Bahnstrecke, die durch einen Vertrag mit dem Staat (Pachtbahngesetz) eröffnet wurde. Die Strecke von Bayreuth über Hersbruck nach Nürnberg, die Pegnitztalbahn, wurde erst am 15. Juli 1877 durchgängig eröffnet.

Auf sächsischer Seite wurde 1855 die so genannte Albertsbahn von Dresden nach Tharandt gebaut. Von Tharandt aus konnte am 11. August 1862 nach größeren technischen (Steigungen, Tunnelbau und Talbrücken) und finanziellen Schwierigkeiten die Einweihung des Streckenabschnittes nach Freiberg erreicht werden. 1866 wurde der Teilabschnitt ChemnitzFlöha im Zuge des Streckenaufbaus nach Annaberg in Betrieb genommen. 1869 wurde schließlich der letzte sächsische Abschnitt Flöha–Freiberg fertiggestellt. Auch wenn die Pegnitztalbahn noch nicht fertiggestellt war, gab es durch einen Umweg über Kulmbach und Lichtenfels nun eine direkte Ost-West-Verbindung von Schlesien in die süd- und südwestdeutschen Landesteile.

In den folgenden Jahrzehnten war die Strecke ein wichtiges Bindeglied im Bahnverkehr zwischen Ost und West. Auch in den Jahren der Teilung Europas behielt die Strecke zum Teil ihre Bedeutung.

Nach der politischen Wende im Osten Deutschlands galt es, die Strecke schnellstmöglich für die zukünftigen Aufgaben im Verkehr zwischen Süddeutschland und Sachsen auszubauen. Kurz nach 1990 gab es erhebliche politische Bestrebungen, die nun Sachsen-Franken-Magistrale getaufte Strecke für höhere Geschwindigkeiten herzurichten und dadurch auf dieser Strecke konkurrenzfähige Bahnverbindungen zu ermöglichen. Die 1. Ausbaustufe der Strecke wurde in den Bundesverkehrswegeplan 1992 aufgenommen.

1997 lag die planmäßige Fahrzeit zwischen Hof und Dresden bei rund vier Stunden.[2] Die Planung sah Mitte der 1990er Jahre vor, die Strecke bis 1998 zwischen Hof und Dresden praktisch durchgängig für Fahrgeschwindigkeiten von 160 km/h auszubauen und damit die Reisezeit in diesem Abschnitt auf zweieinhalb Stunden zu senken.[3] Am 1. Februar 1997 beauftragte die Deutsche Bahn die Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mit dem Ausbau der Strecke. Noch im gleichen Monat begann der Ausbau des Abschnitts zwischen Niederbobritzsch und Freiberg, im Juni folgten die Abschnitte St. Egidien–Glauchau, Reichenbach–Netzschkau und Herlasgrün–Jocketa. 1997 lief der Ausbau damit auf einer Gesamtlänge von 24 km.[4] Als erstes fertiggestelltes Teilstück wurde am 12. Dezember 1997 der Abschnitt zwischen Niederbobritzsch und Freiberg der Deutschen Bahn übergeben. Die geplanten Gesamtkosten für den Ausbau der Strecke lagen zu diesem Zeitpunkt bei 2,8 Milliarden D-Mark (rund 1,4 Milliarden Euro).[5] 1998 wurden rund 280 Millionen DM investiert; 55 Kilometer waren Ende 1998 fertiggestellt.[6] Bis Anfang 2002 war der Ausbau auf 158 der 217 Streckenkilometer zwischen Hof und Dresden abgeschlossen; 516 Millionen Euro waren investiert worden. Die Fahrzeit war von rund vier auf etwa drei Stunden gesunken. Für den Endzustand wurde eine Fahrzeit von zwei Stunden und 15 Minuten angestrebt. Die Planung oblag im Jahr 2002 dabei dem Projektzentrum Dresden der DB Projekt Verkehrsbau GmbH.[7] Am 29. Mai 2002 wurde der 11 km lange Ausbauabschnitt zwischen Chemnitz-Siegmar und Hohenstein-Ernstthal nach 21-monatiger Bauzeit offiziell in Betrieb genommen; die Kosten beliefen sich auf rund 50 Millionen Euro.[2]

Ende 2002 war die Fertigstellung des Gesamtprojekts für das Jahr 2010 geplant. Die Fahrzeit zwischen Hof und Dresden sollte dabei auf zwei Stunden und elf Minuten sinken. In diesem Abschnitt sollten insgesamt 1,1 Milliarden Euro investiert werden, für das Gesamtprojekt 1,8 Milliarden.[8]

Der ursprünglich geplante Bau eines längeren Tunnels (so genannter Vogtlandtunnel) zwischen Hof und Plauen[3] wurde bislang nicht realisiert.

Betrieb

Interregioverkehr

Auf der Kursbuchstrecke 83 verkehrten in den 1990er Jahren InterRegio-Züge der Hauptrelation Görlitz–Dresden–Karlsruhe/MünchenOberstdorf, ergänzt mit InterRegios von Leipzig nach Oberstdorf. Einzige durchgängige Verbindung von Görlitz nach Karlsruhe war anfangs jedoch lediglich das Zugpaar IR 2668/2669, während die Verbindung Dresden–Oberstdorf mit täglich zwei Zugpaaren bedient wurde.

Auszug aus dem Fahrplan 1994/1995:

Von Nach Entfernung Tägliche Verbindungen Direktverbindungen Fahrzeit des schnellsten Zuges
Dresden Karlsruhe 682 km 6 2 8 Stunden 56 Minuten
Dresden Oberstdorf 716 km 3 2 9 Stunden 55 Minuten

Die Verbindungen von und nach Leipzig wurden bis Ende der 1990er Jahre schrittweise ausgedünnt, da man dem Fernverkehr über die Saalbahn den Vorzug gab.

Intermezzo der ICE-TD

Die Deutsche Bahn wollte seit Ende der 90er Jahre das Produkt InterRegio schrittweise abschaffen. Für die Sachsen-Franken-Magistrale wurde stattdessen ein Intercityverkehr mit Diesel-Neigetechnik-Zügen vorgesehen. Die ausgebauten Abschnitte wurden dementsprechend für die höheren Geschwindigkeiten der Neigetechnik vorbereitet.

Am 28. Mai 2000 wurden die durchgängigen InterRegio-Verbindungen von Dresden nach Karlsruhe und Oberstdorf eingestellt. Bis zum 4. November desselben Jahres verkehrten namenlose D-Züge von Dresden nach Nürnberg.

Am 23. April 2001 begann der planmäßige Einsatz des ICE TD, zunächst in den Fahrplänen zweier Interregio-Zugpaare. Zum 10. Juni 2001 wurden die Interregio-Züge durch ICE-Züge ersetzt. Sechs der acht Zugpaare verkehrten dabei über Bayreuth, zwei Zugpaare in Tagesrandlage nahmen den etwa 15-minütigen Umweg über Marktredwitz.[9] Ab Mai 2001, als 73 Prozent des 222 km langen Abschnitts zwischen Hof und Dresden für Neigetechnikbetrieb ausgebaut waren, erreichten die neu eingesetzten ICE-TD-Züge eine planmäßige Reisezeit zwischen den beiden Städten von 177 Minuten. Die Fahrzeit ohne Neigetechnik hätte bei 190 Minuten gelegen.[10] Mit dem Einsatz des ICE-TD sank die planmäßige Fahrzeit zwischen Nürnberg und Dresden um bis zu 80 Minuten.[11]

Nach Abschluss aller Ausbaumaßnahmen sollte die Reisezeit auf 130 Minuten sinken.[10] Im Endzustand (2005) war eine Reisezeit zwischen Nürnberg und Dresden von weniger als vier Stunden vorgesehen.[11] Die Züge verkehrten ab 10. Juni 2001 im Zweistundentakt zwischen Nürnberg und Dresden.

Das Jahrhunderthochwasser

Im engen Plauenschen Grund zwischen Freital und Dresden wurde der Bahndamm an mehreren Stellen unterspült (Die Bahnstrecke auf Höhe der alten Dresdner Felsenkeller Brauerei)

Im Zuge des Elbehochwassers 2002 wurde der rund 22 km lange Abschnitt zwischen Klingenberg-Colmnitz und Dresden in weiten Teilen zerstört. Der Schaden wurde auf rund 40 Millionen Euro beziffert, davon allein 13 Millionen Euro im Bahnhof Tharandt. Die ursprünglich für vier Jahre angesetzten Ausbauarbeiten zwischen Freital und Tharandt mussten aufgrund des Hochwassers beschleunigt werden.[8] Am 18. November 2002 begannen die Arbeiten im Abschnitt zwischen Dresden und Tharandt. Die Beseitigung von Schäden sollte dabei mit dem Streckenausbau einher gehen.[12] Am 2. September 2003 wurde der reguläre Zugverkehr zwischen Klingenberg-Colmnitz und Tharandt wieder aufgenommen und der Schienenersatzverkehr damit auf den Abschnitt zwischen Dresden Hauptbahnhof und Tharandt verkürzt. Neben der Beseitigung der Schäden im Umfang von rund 40 Millionen Euro wurden rund 150 Millionen Euro in den vorgezogenen Ausbau des Abschnitts für 160 km/h investiert.[13]

Die ICE-Züge fuhren in dieser Zeit nur noch zwischen Nürnberg und Chemnitz; zur Weiterfahrt nach Dresden musste man in den Bus umsteigen. Der Wiederaufbau der Strecke wurde im Dezember 2003 abgeschlossen.

Der Niedergang des Fernverkehrs

Als am 2. Dezember 2002 bei Gutenfürst eine Achse am Wagen 605 203 brach, musste die Neigetechnik abgeschaltet werden. Eine fahrplankonforme Fahrzeit war damit nicht mehr möglich. Eine Untersuchung des Eisenbahn-Bundesamtes im Juli 2003 führte schließlich zur kurzfristigen Stilllegung der Züge. Vorläufig verkehrten wieder diesellokbespannte Züge sowie Triebzüge der Baureihe 612 von Bombardier auf der Sachsen-Franken-Magistrale.

Im Oktober 2003 waren die Triebzüge der Baureihe 605 nach Herstellerangaben wieder für den „bogenschnellen“ Betrieb – das heißt mit Anwendung der Neigetechnik – einsatzbereit. Dennoch entschied sich die Deutsche Bahn AG aufgrund der Image- und Akzeptanzprobleme mit rückläufigen Fahrgastzahlen, diese Fahrzeuge nicht erneut einzusetzen.[14] Stattdessen wurde mit Nahverkehrstriebzügen der Baureihe 612, die ebenfalls mit Neigetechnik ausgerüstet sind, eine InterCity-Linie eingerichtet.

Bedingt durch den weiteren Ausbaufortschritt entlang der Magistrale konnte die planmäßig Fahrzeit der Züge gegenüber den zuvor eingesetzten ICE-Zügen um rund zehn Minuten auf rund vier Stunden und 25 Minuten verkürzt werden. Pünktlichkeit und Komfort hätten nach Medienberichten jedoch nicht an den ICE-Betrieb von 2002 anknüpfen können.[15] Die Züge, welche für die Strecken zwischen Dresden und Nürnberg vorgesehen waren, wurden dafür in die Fernverkehrsfarben weiß-rot umlackiert. Dieses Vorgehen rief bei den Bundesländern Proteste hervor, da sie diese ursprünglich für den Nahverkehr vorgesehenen Fahrzeuge mitfinanziert hatten.

Anfang 2004 war der Betrieb laut eines Medienberichts von zahlreichen technischen Störungen geprägt.[16] Obwohl die Pünktlichkeit der Züge ab Mitte März 2004 sich verbesserte, waren die Fahrgastzahlen deutlich zurückgegangen.[17]

Am 10. August 2004 wurde bei einer Routineuntersuchung in der Bahnwerkstatt Hof an einem Fahrzeug der Baureihe 612 ein Haarriss in der Radsatzwelle entdeckt. Daraufhin zog die DB mit sofortiger Wirkung 167 Einheiten aus dem Verkehr, darunter auch die 17 auf der Sachsen-Franken-Magistrale eingesetzten Fahrzeuge dieser Baureihe.

Daraufhin wurden die Züge mit Lokomotiven der Baureihen 101, 120, 143 und 145 bzw. Doppeltraktionen von Loks der Baureihen 218 und 232 gebildet. Im Bahnhof Reichenbach (Vogtland) fand ein Wechsel zwischen E- und Diesellokomotiven statt.[18] Für das ohnehin geringe Fahrgastaufkommen wurden einige Reisezugwagen aus Basel, Frankfurt am Main und München besorgt. Da die lokbespannten Züge ohne Neigetechnik fuhren, benötigten sie deutlich mehr Fahrzeit. Diese verlängerten Fahrzeiten wurden mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2004 berücksichtigt.

Zum Fahrplanwechsel am 12. Dezember 2004 wurde der Zweistundentakt der IC-Züge auf drei bis vier tägliche Zugpaare reduziert.[19] Neben diesen Zügen über Marktredwitz verkehrte täglich außer samstags ein viertes Zugpaar zwischen Nürnberg und Chemnitz über Bayreuth. Die planmäßige Fahrzeit zwischen Nürnberg und Dresden (über Marktredwitz) lag bei fünf Stunden und 16 Minuten. Im Regionalverkehr lag die Reisezeit, einschließlich zwei erforderlicher Umstiege, zehn Minuten niedriger; der Reisepreis lag rund 20 Prozent unter dem des Fernverkehrs.[20] Anfang 2006 waren die rund 300 Sitzplätze bietenden Züge im Durchschnitt mit 68 Reisenden belegt.[18]

Franken-Sachsen-Express

Franken-Sachsen-Express nach Dresden bei Velden

Mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2006 stellte die DB die aus vier Zugpaaren täglich bestehende Intercity-Verbindung ein. Ersetzt wurden sie durch acht tägliche Zugpaare des neuen IRE „Franken-Sachsen-Express“, der zu Nahverkehrstarifen benutzbar ist. Durch die bogenschnell verkehrenden Züge wurde die Fahrzeit zwischen Nürnberg und Dresden um 40 Minuten, auf vier Stunden und 20 Minuten, verkürzt.[18] Der Fahrbetrieb des IRE durch die DB Regio wird durch die DB Fernverkehr bestellt. Zum Einsatz kommen seither Neigetechnik-Triebzüge der Baureihe 612.

Durch eine Kombination aus von DB Fernverkehr bestellten IRE und einer Durchbindung der Regionalexpresszüge von Nürnberg nach Dresden zum Fahrplanwechsel im Dezember 2007, konnte ein Stundentakt eingeführt werden. Hierbei verkehren die Züge abwechselnd über Marktredwitz und Bayreuth.[21]

Im ersten Betriebsjahr nutzten 1,4 Millionen Reisende das neue Zugangebot. Die Pünktlichkeit hat laut Bahnangaben bei 93 Prozent gelegen.[22] Nach Angaben der Deutschen Bahn nahm die Zahl der Reisenden im Franken-Sachsen-Express im ersten Halbjahr 2008 im Vergleich zum Vorjahr an Werktagen (montags bis freitags) um rund 20 Prozent zu, am Wochenende um 17 Prozent.[23]

Im aktuellen Fahrplan 2010/11 legen die schnellsten Züge in West-Ost-Richtung die Strecke in 4:13 Stunden zurück in Ost-West-Richtung in 4:18 Stunden.

Ausbau

Die weitere Entwicklung ist vor allem abhängig von weiteren Ausbaumaßnahmen, insbesondere dem Ausbau des Bahnhofes Chemnitz, der bisher mit maximal 40 km/h durchfahren werden kann.

Die Elektrifizierung des Abschnittes zwischen Reichenbach und Nürnberg wurde im Bundesverkehrswegeplan 2003 als vordringlicher Bedarf eingeordnet. Dies könnte zu kürzeren Fahrzeiten führen, da elektrische Fahrzeuge deutlich bessere Leistungskennziffern im Vergleich zu Dieseltriebwagen haben. Die DB bezifferte 2007 die Gesamtkosten für den Ausbau zwischen Nürnberg und Reichenbach, einschließlich Elektrifizierung, auf 460 Millionen Euro[24].

Im März 2007 wurde bekannt, dass der Bund die Investitionsmittel für die Elektrifizierung zwischen Reichenbach und Hof um 50 auf insgesamt 126 Millionen Euro aufstocken möchte.[25] Die Bauarbeiten in diesem Abschnitt begannen 2010.[26]. Diese Maßnahme ist Voraussetzung dafür, dass Züge der Relation Leipzig–Plauen künftig durch den City-Tunnel Leipzig fahren können, in dem keine Dieselfahrzeuge zugelassen sein werden. Die Deutsche Bahn unterzeichnete im April 2007 die Vorentwurfsplanung zum Ausbau zwischen Leipzig und Hof.[27] Um das Projekt voranzubringen, hat Sachsens Verkehrsminister Thomas Jurk zugesichert, die Vorplanungskosten für einen Ausbau (Elektrifizierung) der Strecke zu übernehmen.

Im Rahmen des Arbeitsmarktprogramms Arbeit und Verkehr soll, unter Zuhilfenahme von Mitteln aus dem EFRE-Bundesprogramm 2007 bis 2013, die Elektrifizierung zwischen Reichenbach und Hof finanziert werden.[28] Die Fertigstellung der 110 Millionen Euro umfassenden Maßnahme wird (Stand: Juni 2010) für 2014 erwartet.[29] Ende 2012 soll der Abschnitt Reichenbach–Plauen elektrisch in Betrieb genommen werden, bis Ende 2013 soll der Abschnitt bis Hof folgen; für 2014 sind noch Restarbeiten geplant.[30]

Die Länder Bayern und Sachsen hatten die Finanzierung der Vorentwurfsplanung für die Elektrifizierung übernommen, um eine Inbetriebnahme des 74 km langen Abschnitts bis Ende 2012 zu ermöglichen. Bis Ende 2013 müssen EU-Mittel in diesem Abschnitt verausgabt und abgerechnet sein, ansonsten würden diese verfallen.

Unklar ist, wann der verbleibende Streckenabschnitt zwischen Nürnberg und Hof (170 km) elektrifiziert werden soll.[31] Insbesondere der Abschnitt im oberen Pegnitztal gilt angesichts seiner zahlreichen Kunstbauten als anspruchsvoll und teuer.

Mitte Mai 2010 begann der Ausbau des sieben Kilometer langen Abschnitts zwischen Hohenstein-Ernstthal und St. Egidien. Der Ausbau für eine Entwurfsgeschwindigkeit von 160 km/h soll 35 Millionen Euro kosten.[32] Die Mittel werden aus dem Konjunkturpaket I und von der Deutschen Bahn bereitgestellt. Neben den Bahnhöfen von Chemnitz (Hauptbahnhof), Chemnitz-Siegmar und Zwickau ist dies der letzte noch auszubauende Abschnitt zwischen Dresden und Hof. Die Arbeiten sollen Ende 2011 abgeschlossen werden.[33]

Vereinzelt gibt es Vorschläge, zwischen Plauen und Hof eine 10 km lange Neubaustrecke entlang der A 72 zu bauen. Dies könnte zu deutlichen Fahrzeitgewinnen führen, da die aktuell ca. 50 km lange kurvenreiche Strecke durch eine deutlich gestreckte ca. 30 km lange Strecke ersetzt würde. Allerdings wäre hierzu der Bau des sogenannten Vogtlandtunnels erforderlich.

Literatur

  • Rainer Heinrich: Die Elektrifizierung des „Sächsischen Dreiecks“. In: Eisenbahn-Kurier. Nr. 337/Jahrgang 34/2000. EK-Verlag GmbH, ISSN 0170-5288, S. 42–46.

Weblinks

Einzelnachweise

  1. Erfahrungen im Sächsisch-Bayerischen Städtenetz (PDF, 0,3 MB) Stadt Chemnitz, März 2005
  2. a b Meldung Ausbauten auf der Sachsen-Magistrale kommen voran. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/2002, ISSN 1421-2811, S. 306.
  3. a b Meldung … ab 1998 in 2 1/2 Stunden von Hof nach Dresden …. In: Eisenbahn-Kurier, Nr. 278, November 1998, ISSN 0170-5288, S. 21.
  4. Meldung Ausbau der Sachsenmagistrale. In: Eisenbahn-Kurier, Nr. 300, September 1998, ISSN 0170-5288, S. 9.
  5. Meldung Sachsenmagistrale: Erstes Teilstück eingeweiht. In: Eisenbahn-Kurier, Nr. 305, Februar 1998, ISSN 0170-5288, S. 6 f.
  6. Meldung Ausbau der Schienenwege nach Dresden. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 12, 1998, ISSN 1421-2811, S. 507
  7. Meldung Milliardenbauwerk Leipzig – Dresden. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 4/2002, ISSN 1421-2811, S. 163.
  8. a b Meldung Wiederaufbau der Sachsenmagistrale. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 1/2003, ISSN 1421-2811, S. 4.
  9. Meldung Aktuelles in Kürze. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 6/2001, ISSN 1421-2811, S. 244.
  10. a b Reinhard Immisch, Karl-Heinz Linke, Hubert Kügler: Pro und Contra Neigetechnik. In: Der Eisenbahningenieur. November 2007, ISSN 0013-2810, S. 10–17.
  11. a b Fahrplanperspektiven. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 4/2001, ISSN 1421-2811, S. 186 f.
  12. Meldung Hochwasser-Zwischenbilanz. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 4/2003, ISSN 1421-2811, S. 148.
  13. Meldung Ein Jahr nach der Flut. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10/2003, ISSN 1421-2811, S. 428.
  14. Zugangebot auf der Franken-Sachsen-Magistrale Statement von Klaus-Dieter Josel, DB AG, 18. November 2003.
  15. Der Einsatz von Neigezügen der Baureihe 612 statt der ICE-TD. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 2/2004, ISSN 1421-2811, S. 66 f.
  16. Meldung Weiterhin Verspätungen auf der Sachsen-Magidtrale. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 3/2004, ISSN 1421-2811, S. 98 f.
  17. Meldung 612-Einsatz auf der IC-Strecke Nürnberg – Dresden. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/2004, ISSN 1421-2811, S. 291.
  18. a b c Meldung Vieter VT 612 auf der Sachsen – Franken-Magistrale. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 5/2006, ISSN 1421-2811, S. 210.
  19. Nürnberg – Dresden: der nächste Akt. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 12/2004, ISSN 1421-2811, S. 596.
  20. Meldung Der IC-Linie 65 Dresden – Nürnberg droht das Aus. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 5/2005, ISSN 1421-2811, S. 206 f.
  21. Fahrplan FSX 2008/09
  22. Deutsche Bahn AG: Franken-Sachsen-Express auf der Erfolgsschiene. Presseinformation vom 2. Januar 2008.
  23. Deutsche Ban AG: Franken-Sachsen-Express zieht Fahrgäste an: Zuwachs von rund 20 Prozent. Presseinformation vom 18. Juni 2008
  24. Elektrisch und wieder mit ICE von Nürnberg nach Dresden?. In: Der Mobilitätsmanager vom 12. Juni 2007
  25. 50 Millionen Euro für die Sachsen-Franken-Magistrale in Freie Presse vom 22. März 2007
  26. Bund steht hinter Elektrifizierung der Sachsen-Franken-Magistrale
  27. Vorentwurf für Sachsen-Franken-Magistrale Meldung auf eurailpress.com vom 30. April 2007
  28. Deutscher Bundestag: Umsetzung von Projekten des Neubaus, Ausbaus und der Erhaltung der Bundesschienenwege in Bayern. Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Dr. Anton Hofreiter, Bettina Herlitzius, Winfried Hermann, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN. Drucksache 16/11730 vom 27. Januar 2009
  29. Deutscher Bundestag (Hrsg.): Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Stephan Kühn, Bettina Herlitzius, Winfried Hermann, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 17/1842 –, Drucksache 17/2094 vom 14. Juni 2010
  30. DB Mobility Logistics AG (Hrsg.): Startschuss für Elektrifizierung der Strecke Reichenbach–Hof: Bauarbeiten beginnen am 10. Juli 2010. Presseinformation vom 1. Juli 2010
  31. Durchbruch: Die E-Loks kommen. In: Frankenpost online vom 23. März 2007
  32. 35 Millionen Euro fließen in Bahnstrecke. In: Hohensteiner Zeitung, 13. Mai 2010.
  33. DB ProjektBau GmbH: Ausbaustrecke Karlsruhe – Stuttgart – Nürnberg – Dresden/Leipzig: Umbau Bauabschnitt Hohenstein-Ernstthal – St. Egidien. Vierseitiges Leporello mit Stand von April 2010.

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