BAB 8
Bundesautobahn 8
Basisdaten
Gesamtlänge: 497 km
Bundesländer: Saarland
Rheinland-Pfalz
Baden-Württemberg
Bayern
Karte
Verlauf der A 8

Die Bundesautobahn 8 (Abkürzung: BAB 8) – Kurzform: Autobahn 8 (Abkürzung: A 8) – führt in drei Teilstücken von der luxemburgischen Grenze bei Perl über Dillingen, Neunkirchen, Pirmasens, Karlsruhe, Stuttgart und München bis an die österreichische Grenze bei Salzburg (ehemaliger Grenzübergang Walserberg). Die A 8 ist eine der wichtigsten West-Ost-Verbindungen in Süddeutschland beziehungsweise in Mitteleuropa (FrankreichÖsterreich), unter anderem da am Nordrand der Alpen auf den Bau einer durchgehenden Autobahn (A 98) verzichtet wurde.

Sie gilt als eine der gefährlichsten und am stärksten befahrenen Autobahnen in Deutschland, zum einen wegen des hohen Verkehrsaufkommens, zum anderen auf Grund ihres mangelnden Ausbauzustandes und hohen Alters.

Besonders im Winter und bei Urlaubsverkehr gibt es Staus an den Hängen im Nord-Schwarzwald, am Aufstieg zur Schwäbischen Alb, zwischen dem Autobahnkreuz Ulm/Elchingen und dem Dreieck München-Eschenried sowie im gesamten Abschnitt zwischen dem Kreuz München-Süd und der Bundesgrenze bei Salzburg, insbesondere am Irschenberg.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Der erste Spatenstich zur heutigen A 8 erfolgte am 21. März 1934 auf der Strecke MünchenSalzburg in Unterhaching durch Adolf Hitler als Hauptveranstaltung zur Eröffnung der so genannten Arbeitsschlacht. Gleichzeitig erfolgte an 22 anderen Stellen im Deutschen Reich der erste Spatenstich für Autobahnen. Die Vorbereitungsarbeiten hatten aber bereits am 1. September 1933 mit der Einrichtung der Obersten Bauleitung München begonnen. Der Autobahnabschnitt Karlsruhe–Salzburg wurde während des Dritten Reiches fertiggestellt. In den letzten Tagen des Zweiten Weltkrieges wurden mehrere Autobahnbrücken in ihrem Verlauf von der Wehrmacht gesprengt, so die Mangfallbrücke bei Weyarn und am 26. April 1945 die Brücke über den Lech bei Gersthofen.

Diese Kriegsschäden wurden nach Kriegsende zumeist nur provisorisch behoben. Die endgültige Wiederherstellung der vorwiegend gesprengten Brücken erfolgte erst durch die junge Bundesrepublik. Teile der A 8 und der Bundesautobahn 5 wurden jedoch bereits zwischen 1946 und 1951 für die Karlsruher Dreiecksrennen genutzt; mit prominenten Teilnehmern wie Karl Kling und Hans Stuck.

1958 wurde an der Anschlussstelle Adelsried die erste Autobahnkirche Deutschlands geweiht.

Der Albaufstieg wurde in der beschriebenen Form schon im Dritten Reich konzipiert, allerdings nur zweispurig über den Drackensteiner Hang vollendet. Der Lämmerbuckeltunnel beherbergte im Zweiten Weltkrieg eine Rüstungsfabrik.

Die westliche Münchener Stadteinfahrt der A 8 war in früheren Jahren ab dem Kreuz München-West als A 998 geplant. Die südliche Stadteinfahrt war ab dem Kreuz München-Süd als A 994 geplant.

Verlauf und Beschreibung

Führung der A 8 beim Seehamer See

Das erste Teilstück schließt sich nahtlos an die luxemburgische A13 an (Grenzverlauf zwischen Luxemburg und Deutschland verläuft etwa in der Mitte der Moselbrücke Schengen/Perl) und verläuft dann immer entlang der deutsch-französischen Grenze in Richtung Tunnel Pellinger Berg. Zwischen den Anschlussstellen Merzig-Wellingen (4) und Merzig-Schwemlingen (5) ist die Autobahn nur dreispurig (zwei Fahrbahnen in Fahrtrichtung Luxemburg, eine Fahrbahn in Richtung Merzig) ausgebaut.

Kurz hinter Dillingen in Höhe des Autobahndreiecks Saarlouis (hier zweigt die A 620 in Richtung Saarbrücken ab) verläuft die A8 in Richtung Heusweiler am Mittelwellensender des Saarländischen Rundfunks vorbei[1]). In den 1970er-Jahren ist die Autobahn in dem 500 Meter langen Abschnitt unmittelbar am Sendemast mit einem riesigen Drahtseil-Netz (Faradayscher Käfig) überspannt worden, um negative Einflüsse aufgrund der enormen Sendeleistung des Mittelwellensenders von 1200 kW auszuschließen, z.B. auf Herzschrittmacher oder die Kfz-Elektronik. Heute hat der Sender nur noch 600 kW. Hinter Heusweiler am Autobahnkreuz Saarbrücken kreuzt die A 8 die A 1 und einige Kilometer später am Autobahndreieck Friedrichsthal die A 623.

Am kurz hinter Neunkirchen gelegenen Autobahnkreuz Neunkirchen kreuzt die A 8 die A 6, verläuft dann weiter in Richtung Zweibrücken bis zum Ende des Teilstücks kurz vor Pirmasens.

Ab Pirmasens ist die A 8 erstmals unterbrochen. Der Lückenschluss durch den Pfälzerwald bis Karlsruhe-Ettlingen wurde aus verschiedenen Gründen nie gebaut. Stattdessen wurde bzw. wird die B 10 vom Autobahnende in Pirmasens bis Landau (Pfalz) als Ersatz vierspurig und weitestgehend kreuzungsfrei ausgebaut.

Von Landau aus schließt die A 65 und im weiteren Verlauf wiederum die als Stadtautobahn ausgebaute B 10 (Karlsruhe bis hin zur Anschlussstelle Karlsruhe-Durlach der A 5) einen weiteren Teil der Lücke.

Teile der B 10 sind bereits vierstreifig ausgebaut, ein vierstreifiger Lückenschluss könnte daher ersatzweise durch die „Hintertür“ zusammen mit einer zweiten Rheinbrücke und einer Nordtangente kommen.

Das nächste Teilstück der A 8 führt vom Autobahndreieck Karlsruhe über Pforzheim, Leonberg, Stuttgart, Ulm, Augsburg bis München-Obermenzing, wo sie in den Stadtverkehr übergeht. Zwischen Karlsruhe und Dreieck Leonberg ist die A 8 teilweise sechsstreifig ausgebaut, die fehlenden Abschnitte sind im Bau oder in Planung. Mit nahezu 140.000 Fahrzeugen täglich ist der siebenstreifige (vier Fahrstreifen in Fahrtrichtung München) Abschnitt Dreieck Leonberg – Kreuz Stuttgart der meistbefahrene der A 8. Bis zur Raststätte Gruibingen ist die Autobahn sechsstreifig, danach nur noch vierstreifig. Insbesondere in Bayern weist die A 8 einen unzeitgemäßen Fahrbahnzustand auf, ist vierstreifig, hat keinen Standstreifen und besitzt an ihren Auf- und Abfahrten oft keine oder nur sehr kurze Beschleunigungs- und Verzögerungsstreifen. An manchen Stellen, insbesondere bergauf, fahren LKW deshalb mit niedrigsten Geschwindigkeiten auf die Autobahn ein.

Eine Besonderheit ist das Parkhaus der Messe Stuttgart, das sich direkt über der Autobahn befindet und von ihr aus zugänglich ist. Es grenzt an den Flughafen Stuttgart.

Der Albaufstieg ist insofern bemerkenswert, da die nach München führende Richtungsfahrbahn bei Wiesensteig und die nach Stuttgart führende bei Drackenstein verläuft. Während die von München her kommende Fahrbahn auf dem Drackensteiner Hang nur durch einen kurzen Tunnel, den 60 Meter langen Nasenfelstunnel, verläuft, führt die von Stuttgart her kommende durch den 624 Meter langen Lämmerbuckeltunnel. Beide Richtungsfahrbahnen überbrücken bei Mühlhausen im Täle die Fils auf jeweils einer Brücke.

Die Strecke des Albabstiegs bei Ulm (Autobahnkreuz Elchingen mit A 7) bis Augsburg führt vierstreifig, teils ohne Standstreifen, durch hügeliges Land, was häufig zu Staus durch langsamfahrende LKW führt.

Der Abschnitt am Aichelberg war bis zu seinem Ausbau ein Unfallschwerpunkt. Auf der für Autobahnen sehr steilen Strecke, die auch scharfe Kurven enthielt, ereigneten sich häufig schwere Unfälle, meistens weil schwere LKW nicht mehr bremsen konnten. Diese Problematik wurde durch den sechsstreifigen Ausbau und durch Verringerung der Steigung sowie Vergrößerung der Kurvenradien reduziert. Allerdings ist diese Strecke immer noch überdurchschnittlich gefährlich, da trotz der Baumaßnahmen noch erhebliche Steigungen und Gefälle vorhanden sind.

In München wird die A 8 unterbrochen. Über den nur im Norden von München geschlossenen Autobahnring A 99 besteht eine direkte Autobahnverbindung zum dritten Teilstück, das von München-Ramersdorf über das Inntal-Dreieck und den Chiemsee bis an die österreichische Grenze bei Salzburg (ehemaliger Grenzübergang Walserberg) führt. Die Hauptstrecke der A 8 führt nach München-Obermenzing in das Stadtstraßennetz. Die Umfahrung A 99 Ost ist länger, aber eine sechs- bis achtstreifige Autobahn. Der Anschluss über A 99 West/A 96/Mittlerer Ring ist zwar kürzer, beinhaltet aber Stadtstraßen mit Ampelkreuzungen.

Die A 8 südlich von München beginnt mit sechs Fahrstreifen in München-Ramersdorf am Mittleren Ring, verengt sich kurz danach auf vier Fahrstreifen, unterquert den ehemaligen Fliegerhorst Neubiberg (Tunnel 327 m lang), nimmt am Kreuz München-Süd den Verkehr der A 99 auf und führt sechs- bis siebenstreifig (vier Fahrstreifen Richtung Süden bis Hofoldinger Forst) als A 8 über Holzkirchen und den Irschenberg (zirka 700 m über NN, bekannter Stau- und Unfallschwerpunkt in beiden Richtungen) zum Autobahndreieck Inntal bei Rosenheim (A 93 nach Kufstein, ab dort als österreichische A 12 nach Innsbruck und weiter zum Brenner), ab Innbrücke vierstreifig teils ohne Standstreifen, weiter am Chiemsee und an Traunstein vorbei bis nach Bad Reichenhall. Hinter der Landesgrenze bei Salzburg teilt sich die Autobahn in die österreichische A 1 nach Wien und in die A 10 nach Kärnten.

Die Autobahn wurde vor allem im Abschnitt München-Salzburg bewusst landschaftlich exponiert geführt, um den Autofahrern schöne Ausblicke in die Voralpen zu erschließen. Hitler selbst soll die Streckenführung über den Irschenberg angeordnet haben: Man nahm dort Steigungen von knapp sieben Prozent in Kauf, obwohl ein anderer Streckenverlauf mit geringerer Neigung möglich und wesentlich günstiger gewesen wäre. Auch die Autobahntrasse unmittelbar am Südufer des Chiemsees erklärt sich so.

Ausbau

Im Endzustand soll die A8 von Karlsruhe bis zum Dreieck München-Eschenried, sowie vom Kreuz München-Süd bis zur Bundesgrenze bei Salzburg durchgängig mindestens 3 Fahrstreifen pro Richtung aufweisen.

Ausbau zwischen Karlsruhe und Stuttgart

Die A 8 bei Palmbach

In Baden-Württemberg wurde in den 1990er Jahren das Teilstück KarlsruhePforzheim teilweise sechsstreifig ausgebaut. Im Norden des Schwarzwalds wurden die starken Höhenunterschiede eingeebnet, und die Fahrbahnen von jeweils zwei Fahrstreifen ohne Standstreifen auf drei Fahrstreifen mit Standstreifen verbreitert. Der geplante Baubeginn für den Abschnitt Karlsbad–Pforzheim-West ist Spätsommer 2009. Im Bereich Pforzheim-Ost (Westbuckel) wurde im März 2008 grünes Licht für die Planungen einer zirka 400 m langen Lärmschutzeinhausung gegeben. Der Baubeginn ist unmittelbar nach Beendigung der Bauarbeiten für das Teilstück Karlsbad bis Pforzheim/West vorgesehen. Bis dahin muss der Widerspruch zu den Richtlinien für die Anlage von Autobahnen vom Juni 2008 geklärt sein, die nur eine maximale Längsneigung von zwei Prozent für die Fahrbahnen in beiden Richtungen zulassen. Das hätte das Ende der Ausfahrt Pforzheim-Ost durch den Bau der Enztalbrücke zur Folge. Nach Ostern 2009 wird hier zudem bis Juli 2009 die Autobahn in Fahrtrichtung Karlsruhe saniert, weil die vor rund 70 Jahren erstellte Fahrbahn unter den LKW-Lasten zerbricht. Die Fahrtrichtung Stuttgart wurde bereits Ende 2008 saniert.

Der Bereich Pforzheim bis Dreieck Leonberg befindet sich derzeit teilweise im Bau. Der Abschnitt Wurmberg bis zur Betriebsumfahrung Tiefenbronn wurde am 11. September 2008 fertiggestellt. Die Freigabe des Abschnitts AS Heimsheim–AD Leonberg erfolgte am 26. September 2008. Ab Juli 2009 beginnt der Ausbau zwischen der Betriebsumfahrung Tiefenbronn und der AS-Heimsheim, der bis Mai 2012 dauern wird.

Ausbau Albaufstieg zwischen Aichelberg und Raststätte Gruibingen

Südlich von Stuttgart, vom Dreieck Leonberg bis zum Aichelberger Viadukt nahe Kirchheim unter Teck, wurde die A 8 zwischen 1985 und 1990 modern ausgebaut beziehungsweise im Zuge des Ausbaus des Stuttgarter Flughafens verlegt. Dabei wurde der Albaufstieg zwischen Parkplatz am Aichelberg und Raststätte Gruibingen sechsstreifig ausgebaut. Letztere ist die erste Feng-Shui-Raststätte in Deutschland.

Ausbau zwischen Rasthof Gruibingen und Anschlussstelle Mühlhausen

Der Abschnitt zwischen der Raststätte Gruibingen und der Anschlussstelle Mühlhausen befindet sich im Ausbau auf sechs Fahrspuren. Die neue Brücke am Ortseingang von Gruibingen ist seit Dezember 2007 unter Verkehr. Die Fertigstellung des Gesamtabschnittes soll bis Ende 2011 erfolgen.

Tunnel Gruibingen

Raststätte Gruibingen, das Feng-Shui-Rasthaus an der A 8

Die Erstellung des 540 Meter langen einröhrigen Tunnels soll bis 2011 abgeschlossen sein. Er wird in Deckelbauweise rechteckig in offener Bauweise gebaut. Die Vorarbeiten für den Tunnel sind bereits seit 2005 im Gange. Mit dem eigentlichen Baubeginn des Tunnels wird mit Ende 2007 gerechnet. Das Aushubvolumen (Abraum) beträgt dabei 13.000 m³ bei einem 21 m² großen Ausbruchquerschnitt. Aus Gründen des Umweltschutzes verläuft die zukünftige Fahrbahn Richtung Ulm im Tunnel, die Fahrbahn Richtung Stuttgart oberirdisch.

Ausbau zwischen Anschlussstelle Mühlhausen und Anschlussstelle Hohenstadt

Zwischen der Anschlussstelle Mühlhausen und Hohenstadt (bzw. Höhe Widderstall) sollte ab dem Jahr 2008 (Planfeststellungsbeschluss Anfang 2006) ein neuer sechsstreifiger Streckenverlauf gebaut werden. Im Jahr 2006 sollte die Ausschreibung der Konzession für den Bau und den Betrieb der Strecke eingeleitet werden. Dabei war vorgesehen, den Albaufstieg nach dem F-Modell zu realisieren. Beim F-Modell wird zur Refinanzierung von Bau, Betrieb und Unterhaltung von allen Nutzern eine Maut erhoben. Der Baubeginn war für 2008 vorgesehen. Jedoch wurde das Projekt durch eine neue Machbarkeitsstudie gestoppt, in der der Bund von der geplanten Finanzierung des 405 Millionen Euro teuren Projekts über eine Einzelmaut abrückte. Laut dem Bundesverkehrsministerium ist die Strecke trotz des hohen Verkehrsaufkommens nicht für das F-Modell geeignet.[2] Das Bundesministerium hält jedoch in seinem Investitionsrahmenplan 2010 vorsorglich 80 Millionen Euro Anschubfinanzierung; trotzdem ist eine Realisierung des Projekts vollkommen offen.

Ausbau zwischen Hohenstadt und Ulm

Auch das Naturschutzgebiet Mönchsteig bei Aichen ist von den Ausbaumaßnahmen betroffen. Landschaftspflegerische Ausgleichs- und Ersatzmaßnahmen sind vorgesehen.

Es ist geplant, im Bereich der bestehenden Autobahn auf einer Strecke von rund 22 Kilometer die Autobahn auf sechs Fahrstreifen mit beidseitigen Standstreifen auszubauen. Der Ausbau der Autobahn beginnt bei Hohenstadt und endet an der Anschlussstelle Ulm-West auf der bestehenden Trasse. Die 148 Millionen Euro teure Baumaßnahme folgt im wesentlichen dem Bestand, wird aber in Lage und Höhe neu trassiert.

Die ICE-Hochgeschwindigkeitsstrecke von Stuttgart nach Ulm (Neubaustrecke Wendlingen–Ulm) wird parallel zur neuen Trasse zwischen Hohenstadt und Ulm-West verlaufen. Mit dem Bau wird im Jahr 2009 begonnen, eine Fertigstellung ist bis 2019 vorgesehen.

Aufgrund der geplanten Hochgeschwindigkeitsstrecke werden die Ausfahrten Merklingen und Ulm-West, die Tank- und Rastanlage Aichen und die Parkplätze mit WC Widderstall und Kemmental an den Ausbau der A 8 angepasst, die PWC-Anlage Albhöhe wird an derselben Stelle auf dem hier vorgesehenen Neubaustrecken-Tunnel neu errichtet. Als Ersatz für den PWC Imberg wird bei Scharenstetten ein neuer Parkplatz mit WC gebaut.

Ausbau zwischen Ulm und München

Die A 8 wird zwischen Ulm und München ebenfalls sechsstreifig ausgebaut werden. Dies soll zwischen Ulm und Augsburg im Jahr 2014, zwischen Augsburg und München im Jahr 2010 abgeschlossen sein.

Ulm–Augsburg

Der Abschnitt zwischen dem Autobahnkreuz Ulm/Elchingen und Augsburg-West (59 km Ausbaulänge, 330 Mio. € Baukosten) soll nach dem A-Modell sechsstreifig ausgebaut werden. Für diese Strecke besteht Baurecht.

Beim so genannten A-Modell werden privaten Betreibern für den sechsstreifigen Ausbau der Bau, die Erhaltung, der Betrieb sowie deren Finanzierung übertragen. Zur Refinanzierung wird die auf der jeweiligen Strecke anfallende allgemeine Maut für schwere Lkw, die seit dem 1. Januar 2005 erhoben wird, an den Betreiber weitergeleitet. Die durch die Nutzung durch Fahrzeuge, die der Mautpflicht nicht unterliegen, entstehenden Infrastrukturkosten werden zusätzlich in Form einer Anschubfinanzierung aus dem Bundesfernstraßenhaushalt aufgebracht.

Von der bayerischen Straßenbauverwaltung werde das Ziel verfolgt, 2009 das Verfahren für die Konzessionsvergabe durchzuführen, 2010 mit dem Bau zu beginnen und diese Teilstrecke bis 2014 durchgehend sechsstreifig auszubauen. Ende Juni 2008 erteilte das Bundesverkehrsministerium die Freigabe zum Ausbau der A 8 mit einem Baubeginn Mitte 2010.

Von Sommer 2006 bis Dezember 2008 wurde die Nordfahrbahn, ergänzend zu der bereits 2002 fertiggestellten Südfahrbahn, zwischen der baden-württembergischen und bayerischen Landesgrenze westlich Leipheim und östlich Günzburg dreistreifig ausgebaut. Der Bau der Nordfahrbahn wurde hierbei konventionell aus dem regulären Fernstraßenhaushalt finanziert. Der sieben Kilometer lange erste Bauabschnitt wurde Ende Dezember 2007, der zweite Bauabschnitt im Dezember 2008 fertiggestellt. Der rund vier Kilometer lange dritte Teilabschnitt zwischen dem Autobahnkreuz Ulm/Elchingen und der bereits fertiggestellten Ausbaustrecke westlich Leipheim wird bis Ende 2010 fertiggestellt, die Bauarbeiten hierfür sind seit 2008 im Gange.

Augsburg–München

Das Vergabeverfahren für den sechsstreifigen Ausbau des anschließenden Abschnitts zwischen Augsburg-West und München (43 km Ausbaulänge, 230 Mio. Euro Baukosten) im Rahmen eines A-Modells ist abgeschlossen. Den Zuschlag bekam die Betreiberfirma Autobahnplus. Der Vertrag hierzu sollte in Anwesenheit von Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee am 14. April 2007 unterzeichnet werden. Da sich die Verhandlungen zur Finanzierung jedoch schwierig gestalteten, erfolgte die Unterzeichnung erst am 30. April 2007. Der Bau begann am 15. Mai 2007 (Spatenstich mit Festakt am 12. Juni 2007 auf dem Adelzhausener Berg) und soll Ende 2010 abgeschlossen sein. Das 37 km lange Teilstück zwischen Augsburg-West und Parkplatz Palsweis ist das erste deutsche Autobahnprojekt mit privater Finanzierung nach dem Modell PPP (Public Private Partnership). Dreißig Jahre lang soll Ausbau und Unterhalt von einem Konsortium finanziert werden, das im Gegenzug die Einnahmen aus der Lkw-Maut auf einer Strecke von 52 km erhält. Bei Erfolg sollen weitere Autobahnabschnitte privat finanziert werden. Der sechsstreifige Ausbau zwischen Dreieck München-Eschenried und Dachau/Fürstenfeldbruck wurde in den 1990er-Jahren und zwischen Dachau/Fürstenfeldbruck und der PWC-Anlage Fuchsberg bis 2003 konventionell finanziert. Auch diese Streckenabschnitte sind Gegenstand der Betriebskonzession von Autobahnplus.

Neubau Lechbrücke Augsburg-Gersthofen
Die alte Lechbrücke bei Gersthofen während des Augusthochwassers 2005

Die ursprüngliche Lechbrücke wurde 1935/36 im Zuge des Autobahnbaues der Strecke München–Ulm mit nur einem Überbau für den zweistreifigen Verkehr gebaut. Nach der Sprengung in den letzten Kriegstagen des Zweiten Weltkrieges, am 26. April 1945, wurde der Überbau mit Teilen aus dem Bestand, mit einzelnen Neuteilen, neuen Lagern und neuen Widerlagern aufgebaut. Der zweite südseitige Überbau wurde komplett neu errichtet. 1982 wurde die vorhandene Stahlbeton-Fahrbahnplatte abgebrochen und durch eine neue Stahlbetonplatte inkl. Abdichtung und Belag ersetzt.

Da beim Neubau der im Krieg gesprengten Brücke teilweise auch Stahl der damaligen Brücke verwendet worden war, zeigten sich in den 1990er Jahren vermehrt durch Brückenschwingungen verursachte Ermüdungsrisse in den Stahlträgern. Dies führte seit August 2004 zu Verkehrsbeschränkungen auf der jetzigen Brücke (maximal 80 bzw. 60 km/h für Pkw bzw. Lkw). Die Brücke konnte deshalb nicht mit vertretbarem wirtschaftlichen Aufwand saniert und ertüchtigt werden.

Im Zuge des sechsstreifigen Ausbaus der Autobahn wird die bestehende Brücke abgerissen und durch zwei neue Brücken ersetzt. Unter Aufrechterhaltung des Autobahnverkehrs auf der bestehenden Brücke wird zunächst mit dem Bau der neuen Südbrücke in südlicher Seitenlage begonnen. Hierzu werden Behelfswiderlager gebaut und Behelfspfeiler im Lech errichtet, die für den Längsverschub des Südüberbaus notwendig sind. Um die Behelfspfeiler im Lech sicher gründen zu können, wurde der Flussuntergrund im Rahmen einer Vorwegmaßnahme sowohl von den Trümmern der gesprengten Vorkriegsbrücke als auch Granaten und Munition des Krieges befreit.

Im Juli 2005 wurde die errichtete Südbrücke über den Lech geschoben, wo sie bis zum Abriss der alten Lechbrücke und Neubau der Nordbrücke als Ausweichstrecke des Verkehrs dienen soll. Erst danach, geplant war hierfür der November 2006, sollte die Brücke in ihre endgültige Position nach Norden verschoben werden.

Während des Hochwassers im August 2005 kam es zu einem Rückschlag beim Bau. Das provisorische östliche Fundament wurde unterspült, die neue Brücke sackte einseitig ab und drohte in den Lech zu stürzen, was zur Ausrufung des Katastrophenalarms für die Stadt Augsburg wegen drohender Überflutung durch Rückstau führte. Durch diesen Vorfall musste die A 8 im Abschnitt zwischen Augsburg-Ost und Augsburg-West über einen Tag lang total gesperrt werden, was zum Zusammenbruch des Straßenverkehrs in der Region und Rückstaus von über 40 Kilometern auf der A 8 in beiden Richtungen führte. Das Fundament konnte zwar stabilisiert werden, jedoch dauerte es bis Dezember 2005, bis der Schaden repariert und die Brücke wieder angehoben war. Mitte Dezember 2007 wurde die neue Brücke für den Verkehr freigegeben.

Die für den sechsstreifigen Verkehr gebaute neue Lechbrücke wird anfangs erst vierstreifig befahren. Der jeweils dritte Fahrstreifen wird erst nach dem vollständigen sechsstreifigen Ausbau des Autobahnabschnitts, voraussichtlich im Jahr 2010 freigegeben.

Ausbau zwischen Felden bis zur Grenze

Derzeit wird die Umsetzung des geplante Ausbaus von Felden bis zur Grenze nach Österreich am Walserberg diskutiert. Geplant ist der Ausbau auf drei Fahrstreifen und einen Standstreifen je Fahrtrichtung. Diskutiert wird insbesondere der Umfang der Lärmschutzmaßnahmen, teilweise auch alternative Streckenführungen. Besonders viele Ausbau-Varianten [3] werden in Piding diskutiert, einschließlich einer Komplettverlegung als Nordumfahrung entlang des Högls. [4]. Geplant sind auch weitere Anschlussstelle am Walserberg zur Entlastung der B 20 in Piding. [5]

Weitere Planungen

  • Verbreiterung auf 4 Fahrstreifen zwischen AS Merzig-Wellingen und AS Merzig-Schwemlingen (vordringlicher Bedarf)
  • Verbreiterung auf 6 Fahrstreifen zwischen AS Karlsbad und AS Pforzheim-West (vordringlicher Bedarf); im Bau ab Sommer 2009
  • Verbreiterung auf 6 Fahrstreifen zwischen AS Pforzheim-Nord und Pforzheim-Süd (vordringlicher Bedarf); in Planung und Lösungsfindung
  • Verbreiterung auf 6 Fahrstreifen zwischen AS Pforzheim-Süd und Heimsheim (vordringlicher Bedarf); im Bau ab Juli 2009
  • Verbreiterung auf 8 Fahrstreifen zwischen AD Leonberg und AS Wendlingen (weiterer Bedarf)
  • Verbreiterung auf 8 Fahrstreifen zwischen AK München-Süd und AD Inntal (weiterer Bedarf)
  • Verbreiterung auf 6 Fahrstreifen zwischen AS Rosenheim und AS Bernau (vordringlicher Bedarf)
  • Verbreiterung auf 6 Fahrstreifen zwischen AS Bernau und AS Felden (weiterer Bedarf mit Planungsrecht)

Einzelnachweise

  1. SR-online, Rundgang durch die Technik: Sender
  2. Stuttgarter Nachrichten: Albaufstieg – Finanzierung droht zu scheitern, 29. Februar 2008
  3. http://www.piding.de/seiten/Autobahnausbau.pdf
  4. http://www.chiemgau-online.de/lokalnachrichten/text_sr.php?satz=18565
  5. http://www.pnp.de/nachrichten/artikel.php?cid=29-23035506&Ressort=bay&BNR=0

Weblinks

Ausbau A 8 Gruibingen–Hohenstadt
Ausbau A 8 Hohenstadt–Ulm
Ausbau A 8 Ulm–München

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