BAM G 3/3
G 3/3
Nummerierung: BAM 1-4+6, MOB 1+2,
JS 901-910
Anzahl: 16
Hersteller: SLM
Baujahr(e): 1889-1903
Ausmusterung: ab 1906
Achsformel: C'
Spurweite: 1000 mm
Länge über Puffer: 6965-7020 mm
Fester Radstand: 2500 mm
Leermasse: 18.6 - 20.2 t
Dienstmasse: 18.6 - 20.2 t
Reibungsmasse: 18.6 - 20.2 t
Höchstgeschwindigkeit: 45 km/h, 35 km/h
Anfahrzugkraft: 2650 kg JS, BAM
3000 kgMOB
Treibraddurchmesser: 1050 mm, 950 mmMOB
Zylinderanzahl: 2
Zylinderdurchmesser: 310
Kolbenhub: 480
Kesselüberdruck: 11 bar Brünig
12 Bar
Anzahl der Heizrohre: 126
Heizrohrlänge: 2900 mm
Rostfläche: 0.8 m²
Überhitzerfläche: 10.2 m²nach Umbau
Verdampfungsheizfläche: 56.4 m²
50.2 m²nach Umbau
Wasservorrat: 2,6 m³
Brennstoffvorrat: 0.5 t
Lokbremse: siehe Text
Zugbremse: siehe Text
Geschwindigkeitsmesser: Klosse Bünig


Zwischen 1887 und 1903 wurden insgesamt 16 baugleiche Dampftenderlokomotiven der Bauart G 3/3 von der Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur gebaut. Sie besaßen aber unterschiedliche Treibraddurchmesser.

Von 1887 bis 1901 wurde an die Jura-Bern-Luzern-Bahn (JBL), sowie deren Nachfolger der Jura-Simplon-Bahn (JS), für die Brünigbahn insgesamt 10 Lokomotiven dieses Typs geliefert.
Von der Chemin de fer Bière-Apples-Morges (BAM) wurden 1894, 3 Lokomotiven dieser Bauart bezogen. 1896 wurde eine weitere G 3/3 an die damals noch eigenständige Gesellschaft Chemin de fer Apples-L’Isle (AL) geliefert, die 1899 von der BAM mitsamt dem Rollmaterial übernommen wurde.
Von der Montreux-Oberland Bernois-Bahn (MOB) wurden 1903, 2 Maschinen bezogen.

Inhaltsverzeichnis

Technisches

Die mit Außenrahmen versehenen Dampftenderlokomotiven, besaßen Treibräder mit einem Durchmesser von 1050 mm. Einzig die beiden MOB Maschinen wurden mit kleineren Treibräden von 950mm ausgeliefert, um in den Steigungen bis zu 73 ‰ eine höhere Zugkraft zu erreichen. Dadurch sank die Höchstgeschwindigkeit bei den MOB Maschinen von 45 auf 35 km/h. Die vier BAM Maschinen waren anfänglich auch nur für 35 km/h abgenommen, diese wurde anlässlich des Einbaus des Üerhitzers später auch auf 45 km/h erhöht. Der Kesseldruck wurde von anfänglich 11 Bar bei den Brünig Maschinen, bei den nachfolgenden BAM und MOB Maschinen auf 12 Bar erhöht.

Auf dem Kessel war ein Dampfdom und ein Sanddom. Auf dem Dampfdom befand sich das Sicherheitsventil. Auf den Schieberkästen befanden sich Ricour-Saugventile. Die mittlere Achse war als Treibachse ausgeführt. Die außenliegende Steuerung war eine nach Walschaert mit Taschenkulisse. Die Federn befanden sich über den Achslagern und deren Stützen waren unterhalb des Umlaufbleches montiert. Die ersten sechs Maschinen der JBL hatten noch einen Querausgleich zwischen den vorderen Stützen der ersten Achse. Auf diesen wurde bei den letzten 10 Maschinen verzichtet. Während die Brüniglokomotiven eine Leistung von 180 PS erbrachten, konnte dank Erhöhung des Druckes die Leistung der BAM und MOB Maschinen auf 200 PS erhöht werden. Neben dem Kessel befanden sich beidseitig die Wasser- und Kohlekästen. Während die Brünig- und BAM-Maschinen nur Schwerkraft-Sander hatten, war bei den MOB-Maschinen ein Dampfsander eingebaut.

Bremsen

Entsprechend den unterschiedlichen Strecken, besaßen die Lokomotiven auch unterschiedliche Zugbremssysteme.

Bei den Brünig Lokomotiven war anfänglich eine Klose Federbremse mit Lösung durch Dampfdruck eingebaut, dies konnte zugleich als Dampfheizung verwendet werden. Diese wurde zwischen 1906/07 durch eine Westinghouse-Differential-Druckluftbremse ersetzt.

Bei den BAM Lokomotiven, war eine Exzenterhebelbremse, sowie eine automatische Vakuumbremse nach Clayton eingebaut.

Bei den MOB Lokomotiven, war eine automatische Vakuumbremse nach Hardy, sowie eine Gegendruckbremse eingebaut.


Überhitzer

Drei BAM Maschinen (1,3,6), erhielten zwischen 1921 und 1926 einen Schmidt'schen Überhitzer eingebaut. Dabei erhielten sie auch entlastete Schieber aus Bronze. Zugleich wurden sie einander angepasst, bei der Nummer 6 konnte der Kesseldruck auf 12 Bar erhöht werden. Es wurde auch eine Acetylengasbeleuchtung und eine Spurkranzschmierung eingebaut.

Nummern Tabelle

JBL JS
ab 1890
SBB
ab 1902
Fabrik
Nummer
Baujahr Hersteller Ausrangiert Bemerkungen
301 901 101 475 1887 SLM 1911
302 902 102 476 1887 SLM 1912
303 903 103 496 1888 SLM 1911
304 904 104 497 1888 SLM 1916 Verkauf
305 905 105 498 1888 SLM 1916 Verkauf
306 906 106 584 1889 SLM 1916 Verkauf
307 907 107 880 1894 SLM 1942
308 908 108 1089 1898 SLM 1924
309 909 109 1341 1901 SLM 1916 Verkauf ab 1921 BAM 6
310 910 110 1342 1888 SLM 1924
AL
bis 1899
BAM MOB Renfer
ab 1943
BC
ab 1967
Fabrik
Nummer
Baujahr Hersteller Überhitzer Ausrangiert Bemerkungen
1 883 1894 SLM 1926 1946 Verkauf
2 884 1894 SLM - 1946
3 885 1894 SLM 1922 1946
1 4 999 1896 SLM - 1943 Schneepflug
6 6 6 1341 1921 SLM 1921 - Ex. SBB 109
Betriebsfähig
1 1512 1903 SLM - 1906 Verkauf
2 1513 1903 SLM - 1918 Verkauf

Betriebliches

JBL, JS, Brünig

Die Maschinen wurden auf den beiden Flachstrecken (Interlaken-Meiringen und Giswil Luzern) eingesetzt. Ab 1905 wurden sie von den G 3/4 verdrängt. Lok 107 blieb erstaunlicherweise lange auf dem Netz der Brünigbahn erhalten und wurde zuletzt im Zweiten Weltkrieg für das Reduit eingesetzt. Der Abbruch erfolgte 1942.

BAM

Bis zur Elektrifizierung 1943 führten diese Lokomotiven alle Züge. Ab 1921 wurden die G 3/3 Lokomotiven von der Nummer 6, der ehemaligen Brünig Nummer 109 unterstützt. Diese Lok erhielt nicht nach der Reihenfolge der vier BAM-Maschinen die Nummer 5 sondern Nummer 6, weil die umgedrehte Zahl Neun verwendet wurde.

MOB

Die MOB beschaffte sich die beiden Maschinen um für den Güter- und Baustellenverkehr eigene fahrdrahtunabhängige Fahrzeuge zu verfügen, da die elektrischen Anlagen noch nicht vollständig in Betrieb genommen waren.

Verbleib

  • Die beiden MOB Maschinen wurden 1906 und 1918 nach Luxemburg verkauft.
  • Die BAM 1, wurde 1946 an die Betreiber der Strecke Grenoble–Bourg d'Oisans verkauft.
  • Die BAM 4, wurde 1943 in einen Schneepflug umgebaut, der 1952 verschrottet wurde.
  • Die SBB 109, kam 1921 zur BAM als Nummer 6. Diese verkaufte sie später an die Holzwerke Renfer in Biel. Über Umwege gelangte sie zur Museumsbahn Blonay-Chamby wo sie noch Heute vorhanden ist.
  • Die SBB 104-106, wurden 1916 nach Österreich verkauft, wo sie von der K.u.K Heeresverwaltung verwendet wurden.

Quellen

  • Der Dampfbetrieb der Schweizerischen Eisenbahnen 1847-1966 (Moser Buch) S. 326ff

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