BBJ3
Boeing 737
Boeing 737-700 der Air Berlin im Design von Boeing
Typ: Zweistrahliges Standardrumpfflugzeug
Entwurfsland: USA
Hersteller: Boeing Commercial Airplanes
Erstflug: 9. April 1967
Indienststellung: 10. Februar 1968
Produktionszeit: Seit 1967 in Serienproduktion
Stückzahl: 6.000 (Stand: 17. April 2009)[1]

Die Boeing 737 ist die bisher meistgebaute Familie von zivilen strahlgetriebenen Passagierflugzeugen.[2] Die als Standardrumpfflugzeug ausgelegte Familie wird vom US-amerikanischen Hersteller Boeing in der mittlerweile dritten Generation gefertigt und hat über die Zeit ihre äußere Erscheinung kaum geändert. Ursprünglich als kleines Kurzstreckenflugzeug geplant, ist die jüngste Generation „Boeing 737 Next Generation“ eine Familie von Mittelstreckenflugzeugen für die kommerzielle Passagierluftfahrt, deren Spektrum grob vom 100-Sitzer 737-600 bis zum 200-Sitzer 737-900ER reicht. Auch Langstrecken können mittlerweile mit bestimmten Varianten bedient werden.

Die erste Auslieferung einer Boeing 737 erfolgte im Dezember 1967, als eine Boeing 737-100 an die Lufthansa übergeben wurde. Bis heute findet die Boeing 737 mit 8.178 (Stand: Januar 2009) Bestellungen einen sehr guten Absatz.[1] Zur Zeit (Stand: 2005) sind weltweit stetig rund 1.300 Boeing 737 gleichzeitig in der Luft, wobei ca. jede 6. Sekunde eine 737 startet. Die größte Konkurrenz für die Boeing 737 stellt die Airbus-A320-Familie dar, die zwar erst während der späten 1980er-Jahre auf den Markt kam, sich aber mittlerweile mit 5.018 Bestellungen durchschnittlich besser verkauft[3]. Die aktuellen Listenpreise der Boeing 737 betragen ohne Rabatt zwischen 50 Millionen US-Dollar für die kleinste Version (737-600) und 74 Millionen US-Dollar für die größte (737-900ER), Sonderausstattungen jeweils nicht mitgerechnet.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Die Cockpitansicht einer frühen Boeing 737-130 ...
... und einer aktuellen Boeing 737-800
Passagierkabine
Triebwerk einer Boeing 737-200 im Museum Flugwelt Altenburg-Nobitz
Erste Boeing 737-300 mit „Blended Winglets
Ein 737 Rumpf unterwegs nach Renton


Die Idee eines kleinen Flugzeugs entstand aufgrund der erfolgreichen Markteinführung der BAC 1-11 und Douglas DC-9. Diese erschlossen den damals völlig neuen Markt eines kleinen Kurzstreckenflugzeugs mit Luftstrahlantrieb. Als Boeing das Programm der 737 schließlich am 19. Februar 1965[4] (gleichzeitig mit der Bekanntgabe der Bestellung von 19 Maschinen durch die Lufthansa) offiziell startete, absolvierten diese beiden Konkurrenten jedoch bereits ihren Erst- (DC-9) bzw. Zulassungsflug (BAC 1-11). Die Entwicklung wurde vor allem auf Druck des 737-Erstkunden Deutsche Lufthansa durchgeführt, die für Kurzstrecken ein wirtschaftliches Flugzeug suchte. Um die Konstruktionsarbeiten zu beschleunigen, übernahm Boeing zahlreiche der bereits bei der Boeing 707 und der Boeing 727 angewandten Technologien. Dies wird vor allem bei den identischen Rümpfen sichtbar, die sich lediglich in ihrer Länge unterscheiden. Probleme bereiteten während der Entwicklung die Tragflächen, von denen eine bei 95% der vorgeschriebenen Maximalbelastung brach. So mussten die Tragflächen neu konzipiert werden; dieser Aufschub wurde allerdings auch genutzt, um effizienzsteigernde technische Neuerungen einzuführen.

Die erste Boeing 737, eine Boeing 737-100, hob am 9. April 1967 zu ihrem Erstflug ab und trat ihren Dienst im Februar des folgenden Jahres bei der Lufthansa an. Es wurden jedoch lediglich 30 Exemplare gebaut, nahezu alle wurden an die Lufthansa geliefert. Weitaus erfolgreicher war die verlängerte Version 737-200, die am 8. August 1967 ihren Erstflug absolvierte und bis 1988 produziert wurde. Der Erstkunde für diese Variante war die United Airlines, die das Flugzeug ab dem 28. April 1968 einsetzte.

Wie die Boeing 747 („Jumbo“) besitzt auch die Boeing 737 einen international gebräuchlichen (aber weit weniger bekannten) Spitznamen. In Fliegerkreisen wird die Boeing 737 „Bobby“ genannt. Dieser Name, der eher im deutschsprachigen Raum bekannt ist, entstand im Lufthansa-Konzern. Dort gab es für die kleinen Passagiere in der Zeit von 1970 bis 1972 ein Buch, welches den Titel „Bobby Boeings Abenteuer“ trug.

In den frühen 1980er-Jahren wurde die 737 erstmals in erwähnenswertem Umfang verändert. Die Modifizierung, die zu den „klassischen“ 737 führte, umfasste vor allem die weit effizienteren Triebwerke CFM International CFM56, ein neu gestaltetes und mit Bildschirmen ausgerüstetes Cockpit sowie eine neue Kabine. Die erste 737-300 nahm ihren Dienst im Jahre 1984 auf.

Bereits zu dieser Zeit war ein neuer Konkurrent für die 737 absehbar, nämlich der Airbus A320. Dieser weit modernere und effizientere Konkurrent veranlasste Boeing bereits zehn Jahre darauf, 1993 das 737-X-Programm (später „Next Generation“ genannt) zu starten. Dieses beinhaltete eine praktisch komplette Neuentwicklung der 737, von der im Prinzip nur noch die äußere Form blieb. Neue Tragflächen, neue Avionik und modifizierte Triebwerke waren nur die größeren Änderungen. Im Cockpit wurden fortan CRT- (später LCD-) Bildschirme ähnlich wie in der Boeing 747-400 und der Boeing 777 verwendet. Zusätzlich wurden später ab Werk auch Winglets angeboten, die den Treibstoffverbrauch senkten und das Startverhalten verbesserten. Die klassischen Versionen können jedoch mittlerweile ebenfalls mit Winglets nachgerüstet werden. Im Jahre 2001 wurde mit der 737-900 die bisher längste Version vorgestellt. Ihre Rumpflänge übertrifft sogar die der 707, ihre Kapazität erreicht nahezu jene der 757, deren Produktion im Jahre 2004 aufgrund mangelnder Nachfrage eingestellt wurde.
Die erste sichtbare Änderung am Rumpf selbst entstand Ende des Produktionsjahrs 2004, als die charakteristischen kleinen „Augenbrauenfenster“ oberhalb der eigentlichen Cockpitfenster entfernt wurden. Waren sie in den 1960er-Jahren bei der Boeing 707, von der die 737 wie auch die Boeing 727 den Bug bekamen, noch zur besseren Navigation nach Sternen und zur Orientierung bei Kurvenflügen nötig, stellten sie mittlerweile eine Quelle für Blendlicht dar, brachten (mit den nötigen Haltevorrichtungen, Dichtungen, etc.) unnötiges Gewicht und erforderten darüber hinaus zusätzlichen Wartungsaufwand. Die erste 737 ohne „Augenbrauen“-Fenster (eine 737-700) ging im Februar 2005 an Southwest Airlines. Boeing bietet auch Umrüstbausätze an, mit denen in der Folgezeit bei vielen älteren 737 die kleinen Zusatzfenster entfernt wurden. Als Beispiel rüstet die Lufthansa nach und nach ihre verbliebenden 737-300 und -500 um (Stand 2009). Als wahrscheinlich letztes Modell der 737 wurde im Juli 2005 die heutige 737-900ER unter dem Namen 737-900X vorgestellt. Mit dem gleichen Rumpf der 737-900 ist sie in der Lage, bis zu 215 Personen zu transportieren und wird erst dadurch zu einem ernsthaften Konkurrenten des Airbus A321.

Für die Boeing 737 läuft die Zeit jedoch unweigerlich ab, unter dem Projektnamen Y1 verfolgt Boeing bereits Pläne für den Nachfolger der Flugzeugfamilie. Diese wird Boeings nächstes großes Projekt nach der 787 sein. Zuvor wird die 737 aber noch von Verbesserungen des CFM-56-Triebwerkes profitieren. Im Mai 2008 verkündet Boeing, dass es frühestens im Jahr 2015 einen Nachfolger für die 737 geben wird.[5]

Am 28. Januar 2000 hatte die Boeing-737-Weltflotte als erster Flugzeugtyp in der Luftfahrtgeschichte die Marke von 100 Millionen Flugstunden überschritten. Am 13. Februar 2006 wurde das fünftausendste Exemplar der 737 an die Southwest Airlines übergeben.

Von Anfang an hat Boeing die Produktion der 737 auf mehrere Standorte aufgeteilt, was zu einer Besonderheit führte. Wichtige Rumpfbauteile, seit den Next Generation Flugzeugen der gesamte Rumpf am Stück, kommen aus Wichita, Kansas von Spirit Aerosystems und werden per Bahn nach Renton, Washington gefahren. Die Rümpfe auf speziellen Flachwagen werden dabei auf einem Teilstück an reguläre Güterzüge der BNSF angehangen.

Kommunalität

Die so genannte Familien-Kommunalität findet sich bei den verschiedenen Mitgliedern der 737-Familie in vielen Bereichen. Das bedeutet, dass Systeme verschiedener Flugzeugtypen identisch sind, um damit bei der Wartung wie auch bei der Pilotenausbildung Kosten einzusparen. In folgenden Bereichen findet sich dieser Grundsatz bei der 737 verwirklicht: Die Mitglieder der einzelnen 737-Generationen sind untereinander stark verwandt und verwenden in großem Maße gleiche Teile wie Triebwerke usw. Somit lassen sich vor allem bei der Wartung durch Synergieeffekte Kosten sparen. Die Avionik und das Cockpit der klassischen Versionen ähnelt der Avionik der Boeing 757/767, die der Next Generation der der 747-400/-8 und 777. Die für die zweite und dritte Generation der 737 verwendeten CFM International CFM56-Triebwerke kommen in leicht modifizierten Varianten auch bei der Airbus-A320-Familie sowie beim Airbus A340-200/-300 zum Einsatz. Somit können diese Triebwerke durch Skaleneffekte zu günstigeren Kosten erworben werden. Zusätzlich können Fluggesellschaften, die mehrere dieser Typen betreiben (z. B. die Lufthansa, die 737, A320 und A340-300 parallel einsetzt), günstigere Ausbildungs-, Anschaffungs-, Wartungs-, Lagerungs- und weitere Kosten realisieren. Alle Modelle der einzelnen Generationen der 737 basieren jeweils auf demselben Grundentwurf und können somit mit demselben Type Rating geflogen werden.

Versionen

Die Boeing 737 wurde in drei Generationen gefertigt, die man in die „Ur-Versionen“, die „klassischen Versionen“ und die „Next Generation“ (NG) einteilt. Da die Versionsbezeichnungen keinen Hinweis auf die Größe des Flugzeuges geben (insgesamt gab es lediglich sechs verschiedene Rumpflängen bei neun Versionen), werden die Rumpflängen hier in Gruppen gleicher Länge zusammengefasst. Begonnen wird bei der kleinsten Rumpflänge:

  1. -100
  2. -200, -500, -600
  3. -300, -700
  4. -400
  5. -800
  6. -900

Die „Ur-Versionen“

Charakteristisch für die ersten Versionen sind die schlanken Triebwerke, da diese jedoch länger sind als bei den späteren 737-Typen, ragen sie nach hinten unter den Tragflächen hervor. Ein weiteres Merkmal dieser ersten Versionen ist das in der Form anders gestaltete Seitenleitwerk, dessen Vorderkante eine Kurve darstellt. Bei den neueren Versionen befindet sich hier eine abgeknickte Gerade.

Insgesamt wurden 1.125 Maschinen dieses Typs ausgeliefert. Nach Typen aufgeschlüsselt sind das 30 Stück 737-100, 991 Stück 737-200 und 104 Stück des Typs 737-200C.

Boeing 737-100

Boeing 737-100 der NASA

Die 737-100 ist mit einer Länge von 28,63 Metern (94 Fuß) die Standard-Kurzversion der 737-Familie. Der Erstflug erfolgte am 9. April 1967. Die 737 bekam denselben Rumpfquerschnitt und dieselbe Cockpitform wie die bereits vorhandenen Typen Boeing 707 und Boeing 727 und war mit Pratt-&-Whitney-JT8D-Triebwerken ausgestattet. Auf den damals noch üblichen Flugingenieur wurde allerdings verzichtet. Das Flugzeug wurde zunächst belächelt, da seine Spannweite genauso groß war wie seine Länge. Es wurde in Zusammenarbeit mit der Deutschen Lufthansa AG entwickelt, die auch der Hauptabnehmer dieser Version war. Am 15. März 1965 wurde zunächst der Kaufvertrag über 21 Maschinen des Typs 737-130 unterzeichnet. Dieser wurde am 26. Februar 1967 auf 24 Maschinen erhöht, dann aber wieder am 5. August 1968 auf 22 Maschinen reduziert. Diese Maschinen trugen die Boeing-Seriennummern 19013 bis 19033 sowie 19794. Sie wurden zwischen Dezember 1967 und Februar 1969 in die Flotte der Lufthansa übernommen. Die letzte Maschine wurde im Oktober 1969 ausgeliefert.

Zwischen März 1981 und März 1982 wurden alle Maschinen der Lufthansa weiterverkauft, die meisten von ihnen übernahm People Express. Von der Boeing 737-100 wurden insgesamt 30 Stück hergestellt.

Boeing 737-200

Die Boeing 737-200 ist die verlängerte Version der 737-100, die ursprünglich vor allem dem US-Markt angepasst war. Der Erstkunde für dieses Flugzeug war United Airlines. Die 737-200C (C für Convertible) war eine Version der 737-200, die man sowohl für Passagiere als auch für Frachtzwecke verwenden konnte; der Erstkunde für diese Variante war Wien Air Alaska. Alaska Airlines betreibt bis heute 2 Maschinen dieser Bauart.

Die Boeing 737-200 ist 30,53 Meter (ca. 100 Fuß) lang und ebenfalls noch mit JT8D-Triebwerken von Pratt & Whitney ausgestattet. Von dieser Version wurden über 1.100 Stück gebaut.

Boeing 737-200 Advanced
Boeing 737-200 Advanced der SAT Airlines

Die Boeing 737-200 Advanced ist eine Weiterentwicklung der 737-200 mit den gleichen Abmessungen, jedoch einer erhöhten Leistung. Sie weist eine größere Reichweite bei vergrößerter Zuladungskapazität auf und kann auf kürzeren Start- und Landebahnen operieren. Zudem wurden die Triebwerke in Bezug auf Verbrauch und Lärmentwicklung optimiert. Signifikant ist auch eine bedeutende Weiterentwicklung der Avionik. Die Boeing 737-200 wurde bis 1988 hergestellt. Die Triebwerke weisen eine längliche Form auf und deshalb kann die Maschine auf Flughäfen gut ausfindig gemacht werden. In der heutigen Zeit sind diese Flugzeuge sehr selten in Einsatz.

Die „klassischen“ Versionen

Von den klassischen Versionen Boeing 737-300, -400 und -500 wurden 1984 bis 1999 1.988 Stück produziert. Aufgeschlüsselt nach Typen waren das 1.113 Stück 737-300, 486 Stück 737-400 sowie 389 Stück 737-500.

Boeing 737-300

Boeing 737-300 der Buzz
Boeing 737-300 DABXN der Lufthansa

Die Boeing 737-300 war ursprünglich ein etwas längeres Schwestermodell der Boeing 737-200, wurde dann aber das neue Basismodell der klassischen 737. Sie bekam das moderne CFM56-3-Triebwerk von CFMI, hatte bereits Bildschirme im Cockpit und ein Flight Management System. Diese Version erhielt eine Zulassung für bis zu 150 Sitzplätze. Die Reichweite beträgt bei maximaler Zuladung 2.500 km. Sie wurde in 1.113 Exemplaren gebaut. Erstkunden dieses Typs waren Southwest Airlines und USAir. Einige Maschinen wurden später bei externen Firmen auch mit einer seitlichen Frachttür und schnell demontierbaren Passagiersitzen ausgestattet, was eine schnelle Umrüstung zwischen Fracht- und Passagierbetrieb ermöglichte. Diese erhielten dann die inoffizielle Bezeichnung B737-300QC (für QuickChange).

Die 737-300 flog erstmalig am 24. Februar 1984. Die Auslieferungen begannen im November desselben Jahres.

Boeing 737-400

Boeing 737-400 der KLM

Im Juni 1986 wurde bekannt, dass Boeing die 737 nochmals verlängern und eine 400er-Variante auf den Markt bringen würde. Sie bot nun bis zu 174 Passagieren Platz, schloss damit zum größeren Airbus A320 auf und ersetzte die 727. Sie wurde speziell für Charterfluggesellschaften entwickelt. Diese Version war die größte klassische Boeing 737.

Die 737-400 absolvierte am 19. Februar 1988 ihren Erstflug und trat im Oktober dieses Jahres bei Piedmont ihren Dienst an. Insgesamt wurden von dieser Version 486 Stück ausgeliefert. Die letzte Boeing 737 Classic (Boeing 737-400) wurde am 28. Februar 2000 an ČSA übergeben.

Boeing 737-500

Boeing 737-500 der Pulkovo

Die Boeing 737-500 war eine verkürzte Version mit der Länge der Boeing 737-200, aber der modernen Technik der -300 und -400. Das Projekt wurde im Mai 1987 unter dem Namen 737-1000 vorgestellt, erhielt dann jedoch den heute gültigen Versionsnamen. Der Erstflug fand am 30. Juni 1989 statt, die erste Auslieferung erfolgte im Februar 1990 an den Erstkunden Southwest Airlines.

Dieses Flugzeug ist für maximal 132 Passagiere zugelassen, wird aber üblicherweise mit 100 bis 110 Sitzen betrieben. Von dieser Version wurden 389 Stück produziert.

Die „Next Generation“

Als Antwort auf den zunehmend erfolgreicheren Airbus A320 gab Boeing im November 1993 bekannt, seine 737-Familie erneut modernisieren zu wollen. Die entstandenen Modelle (-600, -700-, -800, -900 sowie gelegentlich BBJ) wurden von Boeing „Next Generation“ getauft. Um die Wirtschaftlichkeit zu steigern, wurden die Next-Generation-737 gegenüber den Vorgängermodellen mit modifizierten Avionik-Systemen, verbesserten Triebwerken sowie neu entwickelten Tragflächen ausgestattet. Im Gegensatz zur Airbus-A320-Familie verfügen die 737NG jedoch noch nicht über eine elektronische Fly-by-wire-Steuerung.

Bisher wurden 2.444 von 4.332 bestellten Flugzeugen dieses Typs ausgeliefert (Stand: November 2007). Aufgeschlüsselt nach Typen sind das 69 von 69 Stück des Typs 737-600, 900 Stück von 1.372 der 737-700, 92 von 114 Stück der 737-700BBJ, 11 von 12 Stück der 737-700C, 1 von 2 der 737-700ER, 1301 von 2552 Stück des Typs 737-800, 13 von 16 Stück der 737-800BBJ, 52 von 52 Exemplaren der 737-900, 0 von 6 der 737-900BBJ sowie 6 von 169 Stück des Typs 737-900ER[6].

Als Marketingaktion für den neu vorgestellten 787-Dreamliner und die neuen Hausfarben wurden je eine 737-700 (Kunde: Air Berlin), eine 737-800 (Ryanair) und eine 737-900 (Lion Air) in den Dreamlinerfarben lackiert an die Kunden ausgeliefert. Lediglich am Seitenleitwerk und an der Triebwerksgondel wurde der jeweilige Airline-Schriftzug angebracht[7]. Nach einiger Zeit wurden die Maschinen allerdings in die jeweiligen Flottenschemen umlackiert.

Seit Anfang August 2008 wird die 737NG auch mit Carbon-Bremssystemen angeboten, was eine Gewichtsersparnis von bis zu 320 kg und verlängerte Wartungsintervalle bedeutet. Das erste derartige Flugzeug wird eine 737-700 für Delta Airlines.[8]

Boeing 737-600

Boeing 737-600 der SAS

Die Boeing 737-600 ist eine verkürzte Version mit der Länge der Boeing 737-200/-500, aber der modernen Technik der Next-Generation-Modelle. Die Entwicklung der 737-600 wurde am 16. März 1996 gestartet, der Erstflug fand am 22. Januar 1998 statt. Die erste Auslieferung folgte im September desselben Jahres an SAS.

Die 737-600 bietet Platz für maximal 132 Passagiersitze, üblicherweise werden 100 Plätze eingesetzt. Die Kosten für eine 737-600 belaufen sich auf 50 bis 57 Millionen US-Dollar.(Stand:2007)

Boeing 737-700

Boeing 737-700 der Austrian Airlines mit Winglets (bereits ohne die kleinen Augenbrauen-Fenster oberhalb der eigentlichen Cockpitfenster)

Die Boeing 737-700 war die erste Version der „Next Generation“ (NG) und entspricht in der Länge etwa der Boeing 737-300. Sie wurde im November 1993 als erste 737NG vorgestellt, der Roll-Out fand am 7. Dezember 1996 statt. Die Zertifikation folgte im November 1997, worauf dann im Dezember der Erstkunde Southwest Airlines den Flugdienst mit der 737-700 aufnahm. Aktuell wurden insgesamt 1504 Einheiten bestellt. Eine Maschine kostet derzeit zwischen 57 und 67,5 Millionen US-Dollar.(Stand: Dezember 2008).

Boeing 737-700C (C-40)

Die Boeing 737-700C (C = Convertible) ist eine Version der Boeing 737-700, die mit einer „Quick-Change“-Option in weniger als einer Stunde von einem Passagierflugzeug in ein Frachtflugzeug umgebaut werden kann (oder umgekehrt). Sie verfügt über die verstärkten Tragflächen der Boeing 737-BBJ. In einer Ein-Klassen-Konfiguration können bis zu 140 Passagiere befördert werden, die Zwei-Klassen-Konfiguration bietet Platz für bis zu 126 Passagiere. In der Frachtversion können bis zu 18.780 kg Fracht über 5335 km (2880 nm) befördert werden. Die Boeing 737-700C ist mit einer neu entwickelten Frachttür im Hauptdeck ausgerüstet. Die ersten beiden Vollfrachter wurden am 3. September 1997 von der United States Navy bestellt. Die militärische Variante wird C-40 Clipper genannt.

Boeing 737-700ER

Die 737-700ER ist eine Version der 737-700, die über ein um ca. 7,5 t erhöhtes maximales Abfluggewicht sowie eine maximale Reichweite von 10.200 km verfügt. Im Zuge dieser Leistungsverbesserungen wird die 737-700ER unter anderem mit dem Hauptfahrwerk und den Tragflächen der 737-800 ausgestattet. Die aerodynamischen und strukturellen Modifikationen für diese neue Variante basieren größtenteils auf für den BBJ entwickelten Veränderungen. Offiziell gestartet wurde das Programm am 31. Januar 2006 mit einer Bestellungsumwandlung durch ANA, die zwei bestellte 737-700 in zwei Exemplare der -700ER umwandelte, welche im März 2007 ausgeliefert wurden.[9]

Boeing 737-AEW&C

Die Boeing-Sparte Integrated Defense Systems entwickelt in Zusammenarbeit mit Northrop Grumman auf Basis der 737-700ER die 737-AEW&C (= Airborne Early Warning & Control)[10]. Sie soll im militärischen Bereich als Frühwarn- und Überwachungsflugzeuge eingesetzt werden, wozu sie mit einer 10,8 m langen und 2,7 Tonnen schweren Radarantenne auf dem Rumpf ausgerüstet wird. Abnehmer sind die Luftstreitkräfte Australiens, Südkoreas und der Türkei.

Boeing 737-800

Boeing 737-800 der TUIfly mit Winglets

Die Boeing 737-800 ist etwas länger als die 737-400 (39,5 m lang, 12,5 m hoch, 35,79 m Spannweite), ebenfalls optional mit den großen Winglets erhältlich, die eine Höhe von 2,60 Meter haben, und kann maximal 189 Passagiere befördern. Das Projekt wurde am 5. September 1994 unter dem Namen „737-400X Stretch“ gestartet. Der Erstflug erfolgte am 31. Juli 1997, im April 1998 wurde das erste Flugzeug der Hapag-Lloyd Flug (heute TUIfly) übergeben. Von Hapag-Lloyd stammte auch die Forderung nach einer Reichweitenerhöhung. Die Fluggesellschaft forderte im Pflichtenheft, die Strecke Hannover–Kanaren vollbesetzt ohne Tankstop fliegen zu können. Für Varig wurde die Variante SFP (Special Field Performance) entwickelt, um auf der nur 1350 m kurzen Piste des Flughafen Rio de Janeiro-Santos Dumont zu starten.

Mit bisher 2998 Bestellungen (Stand Dezember 2008), ist die 800er-Reihe die bisher erfolgreichste Variante der 737NG-Familie. Ihr Kaufpreis beträgt zwischen 70,5 und 79 Millionen US-Dollar (Stand: 2008).

Die Fluggesellschaft Ryanair betreibt ausschließlich Flugzeuge vom Typ 737-800 als Teil der Geschäftsstrategie (einfaches Flottenmanagement). Sie besitzt über 170 Maschinen.

Nach dem Brand der Boeing 737-800 der China Airlines am 20. August 2007 in Okinawa wurde von der FAA und der EASA angeordnet, dass alle Maschinen dieses Typs innerhalb von 10 Tagen auf lose Führungsstifte in der Flügelvorderkante untersucht werden müssen.[11] Einen Monat später, am 21. September 2007 entdeckten Mechaniker erneut bei einer Boeing 737-800 der China Airlines einen 70 cm langen Haarriss in der Nähe des Hecks. Untersuchungen seitens japanischer Behörden wurden eingeleitet.[12]

Boeing 737-900

Boeing 737-900 der Alaska Airlines

Die Boeing 737-900 ist die bisher größte aller Boeing 737. Die maximale Anzahl ihrer Passagiersitze wurde auf 189 limitiert, da die Anzahl der Notausgänge gegenüber der Boeing 737-800 nicht erhöht wurde. Für Mehrklassen-Bestuhlungen stellt die Begrenzung kein Problem dar. Die Entwicklung wurde am 10. September 1997 mit einer Order über 10 Flugzeuge von Alaska Airlines gestartet. Der Erstflug fand am 3. August 2000 statt, das erste Flugzeug wurde am 15. Mai 2001 an Alaska Airlines übergeben. Nach 52 ausgelieferten Maschinen wurde die Produktion zu Gunsten der 737-900ER eingestellt.

Boeing 737-900ER
Boeing 737-900ER

Da die Basisversion der 737-900 trotz ausreichender Länge aufgrund einer zu geringen Anzahl an Notausgängen maximal 189 Passagiere befördern darf, forderten einige Fluggesellschaften frühzeitig, diesen Mangel zu beheben und das Modell darüber hinaus mit höherer Reichweite auszustatten. Im Ergebnis entstand die 737-900ER (früher 737-900X), die dank zusätzlicher Notausgänge nun für bis zu 219 Passagiere zugelassen ist. Weitere Veränderungen gegenüber der Standard-737-900 sind verstärkte Tragflächen und zusätzliche Treibstofftanks, mit denen die Reichweite auf 5.925 km erhöht werden konnte. Als Erstkunde der 900ER wurde am 18. Juli 2005 die indonesische Lion Air vorgestellt, welche die ersten ihrer 122 bestellten Exemplare am 27. April 2007 erhalten hat. Roll-out der ersten Maschine war im August 2006, der Erstflug fand am 1. September desselben Jahres statt. Üblicherweise ist die 737-900ER mit 170 bis 180 Sitzplätzen ausgestattet und tritt damit in Konkurrenz zum Airbus A321. Darüber hinaus soll sie auch die alternde und nur minimal größere 757-200 ersetzen.
Eine Boeing 737-900ER kostet zwischen 74 und 85 Millionen US-Dollar. Fluggesellschaften haben insgesamt 242 Maschinen (Stand: Dezember 2008) dieses Typs bestellt.

Boeing Business Jet

Boeing Business Jet der Privatair

Auf Basis der Boeing 737NG entwickelte Boeing zusammen mit General Electric Geschäftsreiseflugzeuge, die heute unter dem Namen Boeing Business Jet, oder kurz BBJ, bekannt sind. Zur Zeit gibt es drei Modelle, den BBJ auf Basis der Boeing 737-700, den BBJ 2 auf Basis der Boeing 737-800 und den BBJ 3 auf Basis der Boeing 737-900ER. Durch den Einbau von bis zu neun Zusatztanks, so genannten Auxiliary Fuel Tanks, wird aus der Boeing 737 ein Langstreckenflugzeug, das bei optimalen Bedingungen eine Reichweite von bis zu 11.480 km Reichweite aufweist. Der serienmäßige Einbau der Winglets, nach oben gebogene Tragflächenenden, ist ein weiteres Merkmal des BBJ. Der größte Unterschied zu den Passagierflugzeugen befindet sich jedoch in der Kabinenausstattung, die man sich beispielsweise bei Jet Aviation und Lufthansa Technik nach seinen Wünschen installieren lassen kann.

Der ursprüngliche BBJ ist ein Zwitter aus dem Rumpf der Boeing 737-700 kombiniert mit den größeren Tragflächen, Flügelmittelsektion und dem verstärkten Fahrwerk der 737-800. Die Reichweite beträgt maximal 11.480 km. Auf Grund der großen Nachfrage bietet Boeing nun auch eine größere Version des BBJ an, den BBJ 2. Er basiert auf dem kompletten Flugwerk der 737-800 und unterscheidet sich vor allem durch die Reichweite, die 10.460 km beträgt. Das dritte Modell basiert auf der 737-900ER (Extended Range) und bietet rund 11% mehr Kabinenraum als das BBJ-2-Modell sowie rund 35% mehr als der BBJ. Der BBJ 3 wird 104 m² Kabinenbodenfläche bieten und mit acht zusätzlichen Tanks eine Reichweite von 10.140 km haben. Am 17. Oktober 2006 wurde das Programm mit zwei nicht genannten Kunden offiziell gestartet. Bislang bestellten verschiedene Kunden insgesamt 119 BBJ1, 19 BBJ2 und 8 BBJ3.

Zwischenfälle

Seiner Verbreitung und der langen Marktpräsenz entsprechend war dieser Flugzeugtyp in der Vergangenheit häufig von Unfällen betroffen. Insgesamt wurden 125 Boeing 737[13] bei Unfällen zerstört oder derart beschädigt, dass sie als Totalschaden abgeschrieben werden mussten. Bei diesen Unfällen kamen insgesamt 4.377 Insassen und 65 weitere Personen ums Leben[14]. Diesen hohen Zahlen steht die Stückzahl von fast 6000 Flugzeugen gegenüber, so dass die Unfallquote der 737-100/-200 mit 1,56 Totalverlusten pro 1 Mio. Flüge im Durchschnitt heutiger Passagiermaschinen liegt; die neueren Versionen weit darunter.[15]

  • Der erste Unfall einer B737 mit Todesopfern ereignete sich am 8. Dezember 1972, als eine B737-200 der United Airlines beim Anflug auf den Flughafen Chicago-Midway abstürzte. Dabei kamen 45 Menschen ums Leben.
  • Am 13. Januar 1982 stürzte eine Boeing 737-222 der Air-Florida (Flug 90) nach dem Start in Washington D.C. ab. Dabei starben 74 von 79 Insassen, sowie 5 Personen am Boden. Der Grund für den Absturz war, dass die Piloten nach Schneefall vergessen hatten, das Eis-Verhütungs-System anzuschalten. Zudem waren Tragflächen nach einer mangelhaften Enteisung mit Schnee bedeckt.
  • Zu einem weiteren Unfall kam es, als eine Boeing 737-200 der Condor Flugdienst am 2. Januar 1988 in der Nähe von Izmir durch Navigationsfehler nach dem Empfang einer Nebenkeule des Instrumentenlandesystems mit einem Berg kollidierte. (16 Tote) [16]
  • Ein sehr spektakulärer Zwischenfall ereignete sich auf dem Aloha-Airlines-Flug 243 von Hilo nach Honolulu am 28. April 1988. Während des Fluges wurde durch einen Ermüdungsbruch ein großer Teil der vorderen Kabine und des Daches aufgerissen. Eine Flugbegleiterin kam ums Leben und die Piloten konnten das Flugzeug sicher notlanden. Das Flugzeug wurde danach verschrottet.
  • Am 3. März 1991 stürzte eine 737-200 der United Airlines mit 20 Passagieren und 5 Crewmitgliedern im Landeanflug auf Colorado Springs ab, alle Insassen starben
  • Am 8. September 1994 stürzte Flug 427, eine 737-300 der US Airlines, mit 127 Passagieren und 5 Crewmitliedern über Pittsburgh ab. Alle Passagiere starben.
  • Am 29. September 2006 streifte eine B737-800 der brasilianischen Fluggesellschaft Gol in 11.000 m Höhe ein US-amerikanisches Geschäftsreiseflugzeug vom Typ Embraer Legacy 600 und stürzte in den Urwald. Dabei starben alle 154 Insassen der Boeing (siehe Gol-Transportes-Aéreos-Flug 1907).
  • Ein weiterer Zwischenfall am 5. Mai 2007 forderte 114 Menschenleben: Aus ungeklärter Ursache verunglückte eine B737-800 der Kenya Airways unmittelbar nach dem Start in Douala, Kamerun (siehe Kenya-Airways-Flug 507).
  • Am 20. August 2007 fing die Maschine des Fluges CI 120 von Taipeh nach Okinawa, eine Boeing 737-800, nach der Landung auf dem Flughafen von Naha Feuer und brannte aus.[17] Es gab 2 Leichtverletzte. Als Ursache des Unglücks gilt ein gelockerter Stift, welcher die Tankaußenhaut durchbohrte. [18]
  • Am 24. August 2008 stürzte Flug 6895, eine Boeing 737-200 der Itek-Air in der Nähe der kirgisischen Hauptstadt Bischkek ab. Der Absturz forderte 68 Menschenleben.
  • Am 14. September 2008 stürzte Aeroflot-Flug 821, eine Boeing 737-500 der russischen Fluglinie Aeroflot Nord in der Nähe von Perm ab. Alle 88 Insassen kamen dabei ums Leben.
  • Am 25. Februar 2009 stürzte eine Boeing 737-800 der türkischen Fluglinie Turkish Airlines in der Nähe von Amsterdam beim Landeanflug auf Schiphol ab. Dabei zerbrach die Maschine in drei Teile. An Bord der Maschine waren 135 Menschen, es gab 9 Tote und 86 Verletzte (siehe Turkish-Airlines-Flug 1951).

Technische Daten

737 und 737 Klassik (erste u. zweite Baureihe)

Kenngröße 737-100 737-200 737-300 737-400 737-500
Länge 28,65 m 30,53 m 33,40 m 36,40 m 31,01 m
Spannweite 28,35 m 28,88 m
Rumpfdurchmesser 3,76 m
Sitzplätze ca. 85-99 96-133 123-149 146-162 103-122
max. Startgewicht 49.940 kg 58.100 kg 61.250 kg 62.820 kg 52.400 kg
Reisegeschwindigkeit 917 km/h 907 km/h
Minimalgeschwindigkeit 175 km/h 175 km/h
Reichweite bis ca. 3440 km 4200 km 4400 km 5000 km 5200 km
Erstflug 9. Apr. 1967 8. Aug. 1967 24. Feb. 1984 19. Feb. 1988 30. Juni 1989
Indienststellung 10. Feb. 1968 Lufthansa 28. Apr. 1968 United 28. Nov. 1984 US Air 15. Sep. 1988 Piedmont 28. Feb. 1990 Southwest
Triebwerke 2 x Pratt & Whitney JT8D 2 x CFM International CFM56-3

737 Next Generation (Neue Baureihe)

Kenngröße 737-600 737-700 737-800 737-900 737-900ER
Länge 31,24 m 33,63 m 39,47 m 42,11 m
Spannweite 34,30 m
Rumpfdurchmesser 3,76 m
Sitzplätze ca. 110-132 126-149 162-189 175-189 180-215
max. Startgewicht 65.150 kg 69.400 kg 79.010 kg 79.016 kg 83.627 kg
Reisegeschwindigkeit 852 km/h
Minimalgeschwindigkeit 330 km/h
Reichweite von bis 4000 bis 7200 km 3980 bis 7630 km 3790 bis 6650 km 3630 bis 6660 km 3500 bis 6500 km
Erstflug 22. Jan. 1998 9. Feb. 1997 31. Juli 1997 3. Aug. 2000 1. Sep. 2006
Indienststellung Aug. 1998 SAS Okt. 1997 Southwest 24. Apr. 1998 Hapag Lloyd 15. Mai 2001 Alaska Airlines 27. Apr. 2007 Lion Air
Triebwerke 2 x CFM International CFM56-7B

Auslieferungen

2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990 1989 1988
290 224 302 212 202 173 223 299 281 320 281 135 76 89 121 152 218 215 174 146 165
1987 1986 1985 1984 1983 1982 1981 1980 1979 1978 1977 1976 1975 1974 1973 1972 1971 1970 1969 1968 1967
161 141 115 67 83 95 108 92 77 40 25 41 51 55 23 22 29 37 114 105 4

Insgesamt wurden seit 1967 5.915 von 8.178 bestellten Maschinen ausgeliefert.[1]

Literatur

  • Helmut Gerresheim, Mike Riedner: Flugzeuge die Geschichte machten, Boeing 737. Motorbuch Verlag, 1995, ISBN 3-613-01650-8
  • Malcolm Hill: Boeing 737. The Crowood Press, 2002, ISBN 1-86126-404-6 (englisch)

Einzelnachweise

  1. a b c http://active.boeing.com/commercial/orders/displaystandardreport.cfm?cboCurrentModel=737&optReportType=AllModels&cboAllModel=737&ViewReportF=View+Report
  2. Bombardier Aerospace: CRJ Series – A Story of Success 25 MB (pdf-Dokument)
  3. Aufträge und Optionen der A320-Familie als xls-Datei, ~ 860 kB groß
  4. Jane's All the World's Aircraft 1969/70
  5. Spiegel Online [1], 23. Mai 2008
  6. Aufträge und Optionen der Boeing 737NG auf der Boeing-Homepage
  7. Boeing Unveils Next-Generation 737 with Dynamic 787 Livery
  8. http://www.aero.de/news.php?varnewsid=6985
  9. Boeing News Release Boeing Delivers First 737-700ER to Launch Customer ANA
  10. 737-AEWC overview Boeing 737-AEWC Overview
  11. aerosecure Boeing 737 verschärft überprüft
  12. aerosecure Boeing 737 erneut mit Sicherheitsmangel
  13. 89 737-100/-200, 30 737 classic und drei 737 NG bis 2007 laut dem Statistical Summary of Commercial Jet Airplanes Accidents; im Jahr 2008 (Stand 13. September) zwei 737-200 und eine 737-500 laut http://aviation-safety.net/database/
  14. http://aviation-safety.net/database/ (Stand 13. September 2008)
  15. Statistical Summary of Commercial Jet Airplanes Accidents (englisch)
  16. B737-200 der Condor verunglückt nahe Izmir
  17. [2]
  18. aero.de: B737 - FAA verschärft Auflagen, EASA gibt AD heraus 30. August 2007

Weblinks


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