Salzkammergutbahn

Stainach-Irdning–Schärding
Kursbuchstrecke (ÖBB):	170, 171
Streckennummer:	206 01 Stainach-Irdning–Attnang-Puchheim 206 02 Attnang-Puchheim–Schärding
Streckenlänge:	174,1 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:	Stainach-Irdning–Attnang-Puchheim: 15 kV 16,7 Hz ~
Legende von Selzthal 0,374 Stainach-Irdning 645 m nach Bischofshofen Unterburg-Tunnel (185 m) 3,726 Pürgg 714 m Burgstaller-Tunnel (335 m) ~6,8 Lessern aufgelassen 9,651 Tauplitz 835 m 10,795 Schiflugschanze Kulm Saisonhaltestelle 14,585 Bad Mitterndorf 820 m 16,108 Bad Mitterndorf-Heilbrunn 806 m 23,166 Kainisch 768 m Anschlussgleis Kainischtraun 29,775 Bad Aussee 641 m Traun Landesgrenze Steiermark / Oberösterreich Sarstein-Tunnel (201 m) 37,698 Obertraun-Koppenbrüllerhöhle 527 m 40,935 Obertraun-Dachsteinhöhlen 514 m 43,216 Hallstatt Schiffsanschluss zum Ortszentrum 514 m Wehrgraben-Tunnel (165 m) 46,324 Obersee 521 m Steeg-Gosau 513 m 50,435 Bad Goisern 497 m 55,996 Goisern Jodschwefelbad 58,035 Lauffen Traun ehemalige Salzkammergut-Lokalbahn 62,077 Bad Ischl Frachtenbahnhof (Betriebsausweiche) Ischler Tunnel (69 m) Traun 63,480 Bad Ischl 468 m 66,409 Anschlussbahn (Awanst) 68,009 Mitterweißenbach 453 m 71,934 Langwies 74,740 Lahnstein 75,159 Anschlussbahn (Awanst) 76,417 Anschlussbahn 76,492 Steinkogl 79,490 Ebensee 426 m Traun 80,510 Ebensee Landungsplatz Sonnstein-Tunnel (1428 m) Siegesbach-Tunnel (224 m) Forst-Tunnel (110 m) 84,146 Traunkirchen Ort Kalvarienberg II-Tunnel (159 m) Stein-Tunnel (90 m) 86,015 Traunkirchen 440 m 90,661 Altmünster am Traunsee 95,274 Gmunden (Übergang zur Straßenbahn Gmunden) 97,631 Pinsdorf A1 West Autobahn 101,926 Aurachkirchen 441 m 105,569 Wankham von Salzburg 106,402 106,102 Fehlerprofil +300 m 107,580 Attnang-Puchheim 415 m nach Wien km 108,358 – km 110,956 7 Eisenbahnkreuzungen 111,000 Lehen-Altensam km 111,146 – km 112,926 5 Eisenbahnkreuzungen 113,432 Wolfshütte km 113,438 – km 114,444 2 Eisenbahnkreuzungen 118,292 Ottnang am Hausruck-Wolfsegg 518 m 121,248 Bergern 550 m 124,423 Holzleithen 601 m nach Thomasroith Hausruck-Tunnel (685 m) km 126,829 – km 127,988 3 Eisenbahnkreuzungen 128,682 Hausruck 580 m km 129,33 – km 131,103 3 Eisenbahnkreuzungen 132,740 Eberschwang 545 m km 134,033 – km 135,592 3 Eisenbahnkreuzungen 135,977 Oberbrunn 501 m km 136,006 – km 139,625 3 Eisenbahnkreuzungen 139,582 Anschlussbahn (Awanst) Angermayr Ges.mbH von Neumarkt-Kallham 140,572 Ried im Innkreis 450 m nach Simbach (Inn) 141,787 Anschlussbahn (Awanst) km 141,960 – km 142,639 2 Eisenbahnkreuzungen 142,649 Bad Ried km 142,918 1 Eisenbahnkreuzung 143,428 Anschlussbahn (Awanst) Eisen Wagner 143,471 Anschlussbahn (Awanst) Raiffeisen Leasing Wärme km 143,554 – km 146,615 6 Eisenbahnkreuzungen 147,119 Anschlussbahn (Awanst) Seyfriedsberger Mineralöle 147,162 Aurolzmünster Haltestelle km 147,171 – km 147,783 3 Eisenbahnkreuzungen 148,214 Aurolzmünster Ladestelle km 149,604 – km 151,782 6 Eisenbahnkreuzungen 152,098 Sankt Martin im Innkreis 378 m km 152,297 – km 153,484 4 Eisenbahnkreuzungen 153,484 Anschlussbahn Peneder km 154,401 – km 154,702 2 Eisenbahnkreuzungen 155,430 Hart im Innkreis km 155,417 1 Eisenbahnkreuzung 157,040 Anschlussbahn (Awanst) Transportbeton Eder km 157,920 – km 158,672 3 Eisenbahnkreuzungen 159,082 Antiesenhofen 340 m km 159,404 – km 160,617 3 Eisenbahnkreuzungen A8 Innkreis Autobahn 162,313 Dietrichshofen km 164,556 – km 166,175 3 Eisenbahnkreuzungen 166,352 Suben (Awanst) km 167,392 – km 169,227 4 Eisenbahnkreuzungen 169,772 Anschlussbahn Weyland km 170,276 1 Eisenbahnkreuzung 171,120 Gopperding von Wels 174,122 Schärding 314 m nach Passau

Die Salzkammergutbahn ist eine Bahnstrecke in Österreich zwischen Stainach-Irdning (Steiermark) über Attnang-Puchheim nach Schärding (Oberösterreich). Der Bahnhof Stainach-Irdning verbindet die Salzkammergutbahn mit der Bahnlinie Bischofshofen–Selzthal, der Bahnhof Attnang-Puchheim stellt die Verbindung zur Westbahn im Abschnitt zwischen Linz und Salzburg her.

In Attnang-Puchheim beginnt die nichtelektrifizierte Strecke nach Schärding, die durch eine Vielzahl von Eisenbahnkreuzungen gekennzeichnet ist. Diese führen zu zahlreichen Geschwindigkeitseinschränkungen und verhindern kürzere Fahrzeiten, obwohl es die Streckenführung zuließe.

Personenverkehr

Die Salzkammergutbahn bedient infrastrukturbedingt ein sehr breites Spektrum an Fahrgästen. Die wichtigsten Bereiche sind:

• Pendlerverkehr (unter anderem Salzkammergut↔Linz, Salzkammergut↔Graz und Salzkammergut↔Wien), insbesondere Schüler
• Alternative Anreise für Kurgäste (Kurorte Bad Ischl, Bad Aussee, Altaussee)
• Wanderer, Bergsteiger
• Zubringerverkehr zu Skigebieten (Feuerkogel, Gosau/Dachstein-West, Tauplitzalm, Loser, Krippenstein) teilweise mit Skibusanschluss
• Radfahrer/Mountainbiker (erwähnenswert, da nahezu jeder Personenzug eine unkomplizierte Fahrradmitnahme erlaubt)

Die Beschaffenheit der Strecke (Kurvenreichtum, Eingleisigkeit) ermöglicht keinen Hochgeschwindigkeits- oder Schnellverkehr, weshalb die Zuggattungen auf der Salzkammergutbahn lediglich Regional (R) und Regional-Expresszüge (REX) umfassen.

Gebirgsbahn?

Zwischen den Bahnhöfen Tauplitz und Kainisch verläuft die Salzkammergutbahn auf ihrem höchsten Niveau; im Hintergrund der Grimming (Foto von 1980)

Zwischen den Eisenbahnexperten besteht Uneinigkeit, ob es sich bei der Salzkammergutbahn um eine Gebirgsbahn handelt, oder nicht.

Da ein beträchtlicher Teil des Streckenverlaufs in gebirgigem Gelände (Grimming, Dachstein, Totes Gebirge, Osterhorngruppe, Höllengebirge) verläuft, wirft sich die Frage auf, ob die Salzkammergutbahn als Gebirgsbahn bezeichnet werden kann. Einerseits weist die Strecke wichtige Merkmale einer Gebirgsstrecke auf (unter anderem zahlreiche Tunnel und Brücken, enge Kurvenradien), in Anbetracht der Tatsache dessen, dass auf dem gesamten Verlauf der Strecke keine wesentliche Höhendifferenz überwunden werden müssen, die Strecke also eher die Gebirge „umfährt“, statt Höhen und Pässe zu überqueren, fällt das wohl wichtigste Merkmal einer Gebirgsbahn weg, was einer Bezeichnung als Gebirgsbahn widerspricht.

Eingebettet inmitten mächtiger Gebirgsstöcke ist die Salzkammergutbahn somit keine Gebirgsbahn im klassischen Sinn.

Bedeutung und Trassenführung

Die Salzkammergutbahn wurde in den Jahren 1875 bis 1877 als eingleisige Normalspurbahn unter der Konzession der k.k. privilegierten Kronprinz-Rudolf-Eisenbahngesellschaft erbaut und mit der Fahrt des ersten fahrplanmäßigen Personenzuges am 23. Oktober 1877 eröffnet^[1][2]. Der Bahnhof Stainach-Irdning war bereits mit der Eröffnung des eingleisigen Streckenabschnittes Bischofshofen–Selzthal der Salzburg-Tiroler Bahn im Jahre 1875 in Betrieb gegangen, musste aber wegen seiner neuen Funktion als Abzweig- und Gemeinschaftsbahnhof bis 1877 entsprechend erweitert werden, ebenso wie der bereits im Jahre 1860 eröffnete Bahnhof Attnang-Puchheim der Kaiserin-Elisabeth-Bahn (Westbahn-Strecke).

Die Salzkammergutbahn darf nicht mit der heute bereits stillgelegten schmalspurigen Salzkammergut-Lokalbahn (Salzburg–Bad Ischl) verwechselt werden, die erst 1893 eröffnet wurde. Die Lokalbahn traf im Bahnhof Bad Ischl auf die normalspurige Salzkammergutbahn, wodurch eine weitere Anbindung nach Salzburg abseits der Westbahn geschaffen wurde und die Gebiete um den Wolfgangsee und den Mondsee bahnmäßig erschlossen wurden.

Personalwohngebäude der Salzkammergutbahn im Abzweigbahnhof Stainach-Irdning, Baustil: Historismus (Foto von 1980)

Schrankenwärterposten zwischen Bad Aussee und Obertraun, im Hintergrund der Sarstein (Foto von 1980)

Streckenwächterhaus Nr. 33 zwischen Hallstatt und Obersee (Foto von 1983)

Bad Ischl Frachtenbahnhof, im Vordergrund ein Hauptsignal der Bauart k.k. Staatsbahn und im Hintergrund das Bergmassiv der Katrin (Foto von 1979)

Die verkehrstechnische Bedeutung der Salzkammergutbahn lag zur Gründerzeit nicht nur in der bereits erwähnten Süd-Nord-Achse zwischen dem Ennstal und der Westbahn, sondern ebenso in der Anbindung der Salinenbetriebe von Bad Aussee, Bad Ischl und Ebensee an das damals bestehende österreichische Eisenbahnnetz. Der in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts einsetzende Fremdenverkehr war ein weiteres Argument für die bahnmäßige Erschließung des Salzkammerguts. Dazu kam, dass die Salinen einen gewaltigen Bedarf an Brennstoff zur Feuerung der Sudpfannen hatten, der durch die immer knapper werdenden Waldbestände nicht mehr gedeckt werden konnte. Man wollte auf den Brennstoff Kohle ausweichen. Daher bestand das „Projekt Salzkammergutbahn“ nicht nur aus der Salzkammergutstrecke bis Attnang-Puchheim, sondern umfasste gleichfalls die Hausruckbahn (Attnang-Puchheim–Schärding) mit einer in Holzleithen abzweigenden Stichbahn nach Thomasroith, einem damals ergiebigen Braunkohlenrevier. Heute ist die Stichbahn – so wie die gesamte Kohleförderung im Hausruckgebiet – stillgelegt; Teile der ehemaligen Stichbahntrasse dienen heute als Wander- oder Radwege, Schautafeln weisen auf historische Besonderheiten hin.

Gleisbogen in Altmünster, im Hintergrund der Traunstein

Entlang des Traunsees in Ebensee

Heute spielt der Abschnitt Stainach-Irdning – Attnang-Puchheim wegen des anhaltenden Ausflugs- und Fremdenverkehrs zu den zahlreichen landschaftlichen Sehenswürdigkeiten die wichtigere Rolle als die Hausruckbahn. Im Winter werden die Zentren des Schisports erschlossen (Alpin-Ski: Region Gosau-Dachstein West, Langlauf: Regionen Tauplitz-Bad Mitterndorf-Kainisch, Obertraun und Gosau). Allein die Bahnfahrt ist schon ein Erlebnis für sich, und sichtbehindernde Lärmschutzwände gibt es kaum. Aber auch die Anbindung der örtlichen Industrie ist noch immer von Bedeutung wie beispielsweise die Saline Ebensee, die heute die gesamte Salzverhüttung der Abbaugebiete Aussee, Hallstatt und Ischl bewältigt, die Ebenseer Solvay-Werke und das Zementwerk Hatschek in Gmunden, das die Zulieferung des Ausgangsmaterials aus den Steinbrüchen am Traunsees und bei Ebensee nach wie vor auf der Schiene abwickelt.

Weil die Strecke in Stainach-Irdning mit dem Kilometer Null beginnt und in Schärding mit Kilometer 174,438 endet, geht die Kilometrierung in Attnang-Puchheim weiter, ohne wieder neu mit Null zu beginnen. Attnang-Puchheim liegt im Kilometer 107,580 der Kronprinz-Rudolf-Bahn und Kilometer 243,300 (Wien-Salzburg) der Kaiserin-Elisabeth-Westbahn.

An ihrem Scheitelpunkt im Bereich des Bahnhofs Tauplitz erreicht die Salzkammergutbahn eine Seehöhe von 833 m; zum Vergleich: der Ausgangspunkt der Strecke, der Bahnhof Stainach-Irdning, liegt auf 645 m, der Bahnhof Attnang-Puchheim auf 416 m. Ab hier steigt die Linie als Hausruckbahn wieder stetig an und erreicht im Hausrucktunnel mit 611 m Seehöhe den höchsten Punkt des Abschnittes Attnang-Puchheim–Schärding. Schärding, der Endpunkt der Strecke, bildet mit 318 m Seehöhe den tiefsten Punkt der gesamten Linie.

Die Trassenführung der Bahn musste im geländemäßig schwierigsten Teil, dem so genannten „Koppen“, das ist der Abschnitt zwischen Obertraun und Bad Aussee, bald nach Eröffnung der Bahn geändert werden: Lawinen und Hochwasser der Traun überschwemmten häufig den Bahnkörper. So entschloss man sich, die neue Trasse auf ein höheres Niveau zu legen. Die alte Streckenführung entlang des Traunufers ist kürzlich als Wanderweg zwischen der Koppenbrüllerhöhle und dem Ort Bad Aussee wiederbelebt worden; dabei erinnern der Gang durch einen ehemaligen Eisenbahntunnel (Mühlwerkstein-Tunnel auch Koppen-Tunnel, 60 Meter) sowie die Reste eines Bahnwärterhauses aus Stein an jene Zeit, zu der die ersten Dampfzüge hier durchschnauften. Entlang der heute befahrenen höherliegenden Koppen-Trasse zeugen zahlreiche im Winter besetzte Lawinenposten und gewaltige erst vor wenigen Jahren errichtete Lawinenschutzwälle davon, dass inmitten des Gebirges die Mächte der Natur immer wieder zu berücksichtigen sind. Trotz aller baulichen Maßnahmen muss die Strecke immer wieder aus Sicherheitsgründen gesperrt werden; zuletzt im Februar 2009.

Entlang der Gebirge in Hallstatt

Zwischen Hallstatt und Obertraun

Die Trasse neben dem Hallstätter See besitzt im Bereich des Wehrgrabentunnels einen geländemäßig ebenso schwierigen Abschnitt, der dem Steinschlag ausgesetzt ist. Entsprechende Schutzbauten und eine Videoüberwachungsanlage für die Tunnelportale sorgen hier für die Sicherheit der Züge. Als Wanderer kann man diesen Streckenabschnitt „hautnah“ erleben, wenn man zwischen Bahntrasse und See von Hallstatt bis Obersee oder weiter bis Steeg wandert.

Weitere schwierige Abschnitte mit Tunnels und zahlreichen Schutzbauten sind die Südrampe zwischen Stainach-Irdning und Tauplitz und der nahe am Traunsee vorbeiführende Abschnitt zwischen Ebensee und Traunkirchen.

Ein weiterer Wanderweg erschließt ebenfalls Ausblicke auf die Salzkammergutbahn und das Kraftwerk Steeg: Der in einzelnen Abschnitten begehbare Soleleitungsweg zwischen dem Hallstätter Salzberg und Ebensee.

Historische Entwicklung

Ursprünglich war geplant, das Salz weiterhin auf dem Wasserweg des Hallstätter Sees und des Traunsees zu befördern und nur für den Landweg zwischen beiden Seen eine Bahn zu errichten. In Gmunden, (heute Gmunden Seebahnhof der Bahnstrecke Lambach–Gmunden) war damals der Endpunkt der Pferdeeisenbahn Budweis – Linz – Gmunden. Hier wurde das Salz vom Schiff auf die Bahn verladen.

Nach der am 9. Dezember 1869 erfolgten Konzessionierung der neuen Linie Locomotiv-Eisenbahn von Ebensee über Ischl nach Steg am Hallstädter See^[3] wurde daher dem Projekt ebenfalls die Spurweite der Pferdeeisenbahn (1106 mm) vorgeschrieben. Die Konzession ging schließlich an die „k.k. privilegierte Ebensee-Ischl-Steger Eisenbahngesellschaft“, die 1872 mit dem Bau des Abschnittes Ebensee-Bad Ischl begann^[4], dessen Fertigstellung für 30. Mai 1873^[4] sowie die der Strecke Ischl-Steeg für Ende 1873^[4] ins Auge fasste. Als Folge der damaligen Weltwirtschaftskrise ging jedoch 1873 die finanzierende Bank zu Grunde und verlor ihre Konzession.

Mit der Concessionsurkunde vom 27. Mai 1875, für die Salzkammergut-Bahn^[5] wurde der Actiengesellschaft der privilegierten Kronprinz Rudolph-Bahn das Recht zum Bau und Betrieb einer Locomotiv-Eisenbahn für folgende Strecken verliehen: Steinach – Schärding (über Aussee, Steg, Ischl, Ebensee, Attnang und Ried) nebst Flügelbahnen von Holzleiten nach Thomasroith und vom Stationsplatze Ebensee zur Saline und zum Traunsee. Der Bau in Normalspur auf der heute bestehenden Trasse wurde noch 1875 begonnen. Der bis dahin fertig gestellte Unterbau sowie die errichteten Hochbauten der Ebensee-Ischl-Steeger Bahn wurden abgelöst und in das neue Normalspur-Projekt übernommen. Mit Inbetriebnahme der Salzkammergutbahn verlor die Strecke Lambach–Gmunden ihre Bedeutung als Salztransportweg.

Aufnahmsgebäude Langwies aus der Bauzeit der Ebensee-Ischl-Steger Bahn (Foto von 1980)

Aufschrift am Aufnahmsgebäude Langwies, mit Jugendstilelementen zu Beginn des 20. Jahrhunderts verziert (Foto von 1984)

Das heute noch erhaltene Aufnahmsgebäude im Bahnhof Langwies samt Wächterhaus geht noch auf die Pläne der Ebensee-Ischl-Steeger Bahn zurück, das Gebäude wurde Anfang des 20. Jahrhunderts mit Elementen des Jugendstils versehen. Grundsätzlich sind alle Hochbauten der Salzkammergutbahn dem Baustil des Historismus (Zeitraum: zweite Hälfte des 19. Jahrhunderts) zuzuordnen. Sehr schön erhalten sind die Aufnahmsgebäude der Bahnhöfe Bad Ischl und Bad Aussee. Auch das Personalwohnhaus in Bad Ischl lässt die originalen Stilelemente noch deutlich erkennen.

Die Ausführung des Bahnprojektes stand unter der Leitung des bekannten Ingenieurs Carl Freiherr von Schwarz, der wenige Jahre zuvor auch die Salzburg-Tiroler-Bahn (Strecke Salzburg–Wörgl über Zell am See) mit der Verbindung Bischofshofen-Selzthal erbaut hatte (Eröffnung im Jahr 1875). Daher gibt es sehr viele Ähnlichkeiten zwischen diesen beiden Projekten, vor allem in der Ausführung der Tunnels, Brücken- und Hochbauten.

Auch hinsichtlich der Landschaftsstruktur sind die Salzkammergutbahn und die Salzburg-Tiroler-Bahn einander sehr ähnlich: Bei beiden passt sich die Trassenführung überwiegend dem Talniveau an, führt häufig entlang der Flussläufe und Seen, ist umrahmt von hohen Gebirgen, deren Ausläufer die Errichtung zahlreicher kurzer Tunnels und Lawinenschutzbauten erfordern. Die Scheitelpunkte beider Bahnen liegen auf rund 800 m Seehöhe, dennoch ist kein Scheiteltunnel vorhanden.

Der Kronprinz-Rudolf-Eisenbahngesellschaft gehörte nicht nur die Salzkammergutbahn, sondern die Hauptlinie dieser Bahngesellschaft war die Strecke von St. Valentin (beziehungsweise von Amstetten) nach Tarvis mit dem Abzweigbahnhof Selzthal. Die Salzburg-Tiroler Bahn – auch Giselabahn genannt – mit den Strecken Salzburg–Wörgl und Bischofshofen–Selzthal wiederum stand im Eigentum der Kaiserin-Elisabeth-Eisenbahngesellschaft, deren Hauptlinie die Westbahn (Strecke Wien–Salzburg) war. Somit war der 18,4 km lange Abschnitt zwischen Selzthal und Stainach-Irdning nicht im Eigentum der Kronprinz-Rudolf-Bahn. Um diese "Lücke" in ihrem Netz zu schließen, erwirkte die Kronprinz-Rudolf-Bahn die Mitbenützung dieses Abschnittes durch einen so genannten Peage-Vertrag.

Die wirtschaftliche Lage zur Gründerzeit war ungünstig. Im Jahr 1873 brach eine weltweite Wirtschaftskrise aus. Dennoch wurde die Ausführung der Salzburg-Tiroler-Bahn und der Salzkammergutbahn nicht unterbrochen. Die finanzielle Lage der Bahnen verbesserte sich in den Folgejahren kaum, bis schließlich ab 1881 der k.k. Staat die für ihn wirtschaftlich oder strategisch wichtigen Privatbahnen übernahm, unter ihnen auch die Salzburg-Tiroler Bahn und die Salzkammergutbahn.

Ab den Zwanzigerjahren des 20. Jahrhunderts wurde – anfangs nur in den (wasserkraftreichen) Gebirgsregionen Österreichs, nach dem Zweiten Weltkrieg auch im Flachland Ostösterreichs – das Zeitalter des Dampfbetriebes schrittweise durch den Elektrobetrieb abgelöst. Auch die Salzkammergutbahn wurde im Abschnitt Stainach-Irdning–Attnang-Puchheim elektrifiziert (Eröffnung 1924). Als Energielieferant diente das damals von der Firma Stern & Hafferl betriebene Kraftwerk Steeg, das auch heute noch Strom für die Bahn liefert. Die 15-kV-Einspeisestelle befindet sich im Bahnhof Steeg-Gosau. Das für das Kraftwerk erforderliche Wasser entstammt einem Stauwerk des Gosaubaches oberhalb des Gosauzwanges. Die Hausruckbahn hingegen blieb bis zur Gegenwart ohne Elektrobetrieb und wird heute vorwiegend in Dieseltraktion befahren.

Fahrzeugeinsatz

Von Stainach-Irdning besteht eine werktägliche Kurswagenverbindung nach Wien Westbahnhof, die mit den Regionalexpresszügen REX 3416/3427 über die Salzkammergutbahn geführt wird. Zwischen Attnang-Puchheim und Wien Westbahnhof laufen die Kurswagen in Intercity- bzw. Eurocityzügen. Die Fernverkehrswagen dieser Kurswagenverbindung werden auch als Regionalexpress zwischenverwendet. Daneben gibt es mehrere werktägliche Regionalexpress-Direktverbindungen Stainach-Irdning – Linz. Ansonsten fahren auf der Strecke Attnang-Puchheim – Stainach-Irdning lokbespannte Wendezüge und elektrische Triebwagen des Typs ÖBB 4024.

Im Abschnitt Schärding – Attnang-Puchheim, welcher nicht elektrifiziert ist und ein geringeres Fahrgastaufkommen aufweist, fahren im Personenverkehr überwiegend Dieseltriebwagen des Typs ÖBB 5047. Es gibt zur Zeit keine Züge, welche die Gesamtstrecke Schärding – Stainach-Irdning befahren.

Sehenswertes

Zwischen Stainach-Irdning und Attnang-Puchheim befinden sich mehrere Sehenswürdigkeiten.

• Bedarfshaltestelle Schiflugschanze Kulm (km 10): Schiflugschanze Kulm
• Haltestelle Obertraun-Koppenbrüllerhöhle (km 38): Koppenbrüllerhöhle
• Bahnhof Obertraun-Dachsteinhöhlen (km 41): Dachstein, Dachstein-Rieseneishöhle, Dachstein-Mammuthöhle
• Haltestelle Hallstatt (km 43): Hallstätter See, Hallstatt
• Bahnhof Bad Ischl (km 62): Bad Ischl mit Kaiservilla und anderes mehr
• Haltestelle Traunkirchen Ort (km 84): Traunsee, Traunkirchen mit Fischerkanzel in der Pfarrkirche
• Bahnhof Gmunden (km 96): Gmunden mit Schloss Ort

Weiterführende Literatur

• Dietmar Rauter, Herwig Rainer: Ein Verkehrsweg erschließt die Alpen – Band 2, Die Nebenbahnen der k.k. priv. Kronprinz Rudolf-Bahn, Verlag Thomas Mlakar, A-8755 St. Peter ob Judenburg 1998, ISBN 3-900289-36-0.
• Christian Hager: Die Eisenbahnen im Salzkammergut, Verlag Ennsthaler Steyr 1992, ISBN 3-85068-350-8.

Einzelnachweise

1. ↑ Kleine Chronik. […] (Salzkammergut-Bahn.) Neue Freie Presse, Abendblatt, 23. Oktober 1877, S. 1, unten links [1]
2. ↑ Offizielle Eröffnungsanzeige: K. k. priv. Kronprinz Rudolf-Bahn. Eröffnung der Salzkammergutbahn (Steinach-Scheerding) sammt Flügelbahn Holzleiten-Thomasroith. Wiener Zeitung, 23. Oktober 1877, S. 10, unten [2]
3. ↑ R. G. Bl. Nr. 6/1870
4. ↑ ^{a b c} Eisenbahn-Nachrichten. Das Vaterland, 18. August 1872[3]
5. ↑ R. G. Bl. Nr. 104/1875

Fahrplan

• Aktueller Fahrplan des Streckenabschnittes Attnang-Puchheim – Stainach-Irdning. (.pdf)
• Aktueller Fahrplan des Streckenabschnittes Attnang-Puchheim – Schärding. (.pdf)

Weblinks

 Commons: Salzkammergutbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• salzkammergutbahn.net: Informationen über die Salzkammergutbahn (abgerufen am 17. Jänner 2009)
• eisenbahnen.at: Fotos und Streckenkarte der Salzkammergutbahn (abgerufen am 17. Jänner 2009)
• eisenbahn-in-oesterreich.at: Fotoalbum Salzkammergutbahn (abgerufen am 17. Jänner 2009)