BBÖ VT 42

BBÖ VT 42 ÖBB 5042
Nummerierung:	BBÖ VT 42.01–14 ÖBB 5042.01–15 (mit Lücken; siehe Text)
Anzahl:	BBÖ: 14 ÖBB: 9+1(Ub)
Hersteller:	Simmering
Baujahr(e):	1935–1936
Ausmusterung:	1989
Achsformel:	(1A)'(A1)'
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer:	22,440 m
Drehzapfenabstand:	15,500 m
Drehgestellachsstand:	3.600 mm
Gesamtradstand:	19,100 m
Dienstmasse:	59,12 t
Radsatzfahrmasse:	14,28/15,28/15,28/14,28 t
Höchstgeschwindigkeit:	110 km/h
Dauerleistung:	14,7 kN/55,5 km/h (13 kN/55 km/h)
Anfahrzugkraft:	60 (50) kN
Treibraddurchmesser:	870 mm
Laufraddurchmesser:	870 mm
Motorentyp:	SGP, R8
Nenndrehzahl:	1350/min
Leistungsübertragung:	Tatzlager-Antrieb
Anzahl der Fahrmotoren:	2
Zugheizung:	Dampfheizung, ab 1961 tw. Webasto
Sitzplätze:	64 (78)

Die BBÖ VT 42 war eine Verbrennungsmotortriebwagenreihe der BBÖ.

Die 1933 gebauten dieselelektrischen Triebwagen der BBÖ-Reihe VT 41 hatten sich im Gegensatz zu vielen ungefähr zur gleichen Zeit gebauten Benzintriebwagen von Anfang an sehr gut bewährt. Es lag daher Nahe, dieselelektrische Ferntriebwagen nach den gleichen Grundsätzen zu entwickeln. Im Sommer 1934 bestellten die BBÖ vorerst zwei derartige, als VT 42.01 und 02 bezeichnete Triebwagen bei der Maschinen- und Waggonbaufabriks AG in Simmering, die diese Fahrzeuge im Folgejahr ablieferte. Auch die VT 42 stellten eine ausgesprochen gelungene Bauart dar, sodass die BBÖ 1935 insgesamt zwölf weitere Triebwagen (Nr. 42.03–14) beim selben Hersteller bestellten.

Die 42.03 und 42.04 wurden in Zusammenarbeit mit Ganz & Cie. in Budapest kurz vor den 42.05–14 bestellt.

Die nach den beiden Prototypen gelieferten zwölf Triebwagen unterschieden sich in waggonbaulicher und dieselmotorischer Hinsicht nur wenig von den ersten beiden Fahrzeugen. Größere Unterschiede gab es jedoch bei der elektrischen Kraftübertragung (die Tabelle zeigt in Klammern die Werte der Prototypen).

Als Dieselmotore fanden für alle VT 42 neu entwickelte R8-Motore der Maschinen- und Waggonbaufabriks AG in Simmering Verwendung. Diese Achtzylinder-Dieselmotore mit einem Gesamthubraum von 26,86 Liter leisteten bei 1350/min auf Dauer 210 PS (= 154 kW). Zwischen den beiden Zylinderreihen befanden sich auf dem Kurbelgehäuse der Kolbenkompressor, die beiden Brennstoffpumpen und der Dieselregler, die alle über Zahnradgetriebe von der Kurbelwelle aus angetrieben wurden.

Die elektrische Kraftübertragung unterschied sich sehr wesentlich von der der VT 41; die VT 42 erhielten eine Kraftübertragung nach dem System „GEBUS“. Die BBÖ hatten sich für das GEBUS-System entschieden, da die Leistungsregelung in einfacher Art nur durch Veränderung der Dieselmotordrehzahl erfolgen sollte. Bei den Prototypen trieb jeder Dieselmotor über eine elastische Kupplung einen Elin-Generator des Typs GA 135. Für die Serienfahrzeuge entwickelten die die Österreichische Siemens-Schuckert-Werke (ÖSSW) einen neuen, in der Charakteristik an die gegebenen Bedingungen angepaßten Generator. Der Hauptgenerator versorgte im Normalbetrieb den im gleichen Drehgestell befindlichen elektrischen Fahrmotor. Die Triebwagen VT 42.01 und 02 erhielten eigenbelüftete Fahrmotore der Type GDTM 2374 von Brown-Boveri, die VT 42.03 bis 14 die im Hinblick auf eine optimale Abstimmung neu konstruierten und als Typ EDM 116 bezeichneten fremdbelüfteten Elektromotore. Jeder dieser Gleichstrom-Reihenschlußmotore trieb über einen Tatzlagerantrieb die jeweils innere Achse des Drehgestells an.

Die Regulierung der Maschinenleistung erfolgte durch Veränderung der Dieseldrehzahl, wofür vier Stufen mit folgenden Leerlaufdrehzahlen (jeweilige Höchstdrehzahl beim Lastdrehmoment Null) vorgesehen waren: 800, 1100, 1250 und 1420/min. Der fünften Fahrstufe war die gleiche Drehzahl wie der vierten Stufe zugeordnet, es kam lediglich zu einer Verstellung der Erregungsvorwiderstände.

Die VT 42 waren die ersten österreichischen Dieseltriebwagen, die schneller als 100 km/h fahren konnten. Sie waren für die 3. Klasse ausgelegt. Sie fuhren vornehmlich Triebwageneilzüge auf der Südbahn und Eilzüge im Linzer Bereich.

Nach 1938 bezeichnete sie die Deutsche Reichsbahn als C4ivT 890–903 und setzte sie bis 1943 auf der Strecke Graz–Salzburg ein.

Museumstriebwagen 5042.14 zwischen den Stationen Hölzelmühle und Hofern, Fahrtrichtung Drosendorf

5042.14 im Bhf. Martinsberg-Gutenbrunn

Die ÖBB übernahmen nach dem Zweiten Weltkrieg nur die Triebwagen mit den Nummern 01, 03–04, 07–10, 12 und 14. Die Triebwagen 05 und 06 blieben in der Tschechoslowakei, die restlichen drei wurden ausgemustert. Den der ÖBB verbliebenen neun Fahrzeugen wurde die Reihennummer 5042 zugewiesen. Der 5042.15 entstand 1963 durch Umbau aus dem 5043.01 und dem beschädigten 5042.07. Im Zuge von Umbauten (Modernisierung) erhielten die meisten Fahrzeuge Halbfenster und zusätzliche Stirnscheinwerfer.

Die 5042er wurden auf denselben Strecken eingesetzt wie die 5044er, nämlich für Eilzüge auf der Westbahn bis zu deren Elektrifizierung. Danach fand man sie in Villach, Lienz und in Graz. Ab 1966 wurden alle 5042er in Wien Nord stationiert und für den Regionalverkehr im östlichen Niederösterreich eingesetzt. 1989 wurden sie endgültig ausgemustert.

Der 5042.14 blieb als Museumsfahrzeug erhalten und wird für Nostalgiefahrten eingesetzt. 2007 erhielt er eine Hauptuntersuchung. Betreut wird er vom Club Blauer Blitz.

Weblinks

• Foto des 5042.14
• http://www.club-blauer-blitz.com
• http://vt5042.club-blauer-blitz.com

Literatur

• Erich Doleschal, Heinz Gerl, Helmut Petrovitsch, Wilhelm Saliger: Triebfahrzeuge österreichischer Eisenbahnen – Diesel-Lokomotiven und Dieseltriebwagen, alba-Verlag, Düsseldorf 1993, ISBN 3-87094-150-2
• Günter Kettler u.a. "Dieseltriebwagen I", Verlag Peter Pospischil, 1020 Wien, 2007.
• Markus Inderst: Bildatlas der ÖBB-Lokomotiven. Alle Triebfahrzeuge der Österreichischen Bundesbahnen. GeraMond, München 2010, ISBN 978-3-7654-7084-4

Reihen Österreichischer Verbrennungsmotortriebwagen

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