BK 350

Die BK 350 (Kurzbezeichnung für „Boxer-Kardan“ und 350 cm³ Hubraum) ist ein Motorradmodell der VEB Motorradwerke Zschopau (MZ), das von 1952 bis 1959, anfangs noch unter der Bezeichnung „IFA BK 350“, produziert wurde.

Die BK 350 war die erste Neukonstruktion des ehemaligen Zschopauer DKW-Werkes nach Kriegsende und lief zu Anfang noch unter dem Namen des nun staatlichen DDR-Fahrzeugbauverbandes IFA vom Band. Entgegen den oft zu hörenden Behauptungen war der Motor kein Startaggregat für Düsentriebwerke. Richtig ist dagegen, dass im DKW-Werk ein 250 cm³ großer Boxermoter in der Projektierung für eben diese Aufgabe war. Das Ende des Zweiten Weltkrieges jedoch verhinderte eine Produktion. Dennoch lässt sich sagen, dass dieser Motor mit seiner Bauweise der Vater des BK-Motors ist, wobei sich der um 100 cm³ höhere Hubraum aus der fast zeitgleichen Entwicklung der 250 cm³ großen AWO ableitet. Die DDR-Führung stimmte damit dem Wunsch der Zschopauer zu, auch begründet in der Auffassung des Staates, dass es nicht verschiedene 250-cm³-Maschinen geben müsse.

Das Motorrad fällt durch sein ungewöhnliches Motorenkonzept auf: Es wird durch einen Zweitakt-Boxermotor angetrieben; diese Bauform wurde bis heute in keinem anderen Fahrzeug verwendet. Der Motor leistete maximal 15, später 17 PS bei 5000 U/min. Die Kraftübertragung zum Hinterrad erfolgt, anders als bei allen späteren MZ-Modellen, mit Kardanwelle.

In China wurde in den 1950er- und 1960er-Jahren eine Kopie der BK gebaut oder sollte gebaut werden; Bilder davon geistern als Zeichnungen seit Jahren durch das Internet.

Die BK 350 wurde ab 1956 nach und nach von der MZ ES abgelöst, die nichts mehr mit der BK gemein hatte. Es gibt zwei Gründe, wieso das Konzept der BK fallen gelassen wurde: Zum einen war man beim Staat der Auffassung, dass die Produktion von nur einem großen Motorradmodell für ein Land ausreiche (auch die bei Simson gebaute AWO 425 musste aus diesem Grund eingestellt werden). Zum anderen war die BK in der Herstellung deutlich aufwendiger und teurer als die zum Teil bereits parallel gebaute ES, weshalb Letzterer der Vorzug gegeben wurde.

Außerdem war der Motor noch nicht völlig ausgereift und der Füllungsgrad des linken Zylinders (hervorgerufen durch die Strömungsverhältnisse im gemeinsamen Kurbelgehäuse beider Zylinder) bereitete Schwierigkeiten beim Einstellen der Vergaser (laut Literatur ein immer wiederkehrendes Problem). Einmal richtig eingestellte Vergaser (z. B. durch den Einbau einer größeren Hauptdüse im linken Zylinder) jedoch arbeiteten und arbeiten problemlos.

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