BMW 340
EMW 340

Der EMW 340 ist ein Pkw des Eisenacher Motoren Werkes. Der EMW 340 gilt als erste deutsche Nachkriegskonstruktion. Dabei handelte es sich um einen weiterentwickelten BMW 326, der mit einem überarbeiteten Front- und Heckbereich versehen wurde. Dieser wurde in den folgenden Jahren noch weiterentwickelt als EMW 340-2 und auch als Kombi in kleinen Stückzahlen gebaut.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte des EMW 340

Vor dem EMW 340

EMW 340 Limousine

Am 3. Juli 1945 wurde Eisenach Teil der sowjetischen Besatzungszone. Da die Demontage drohte, führte Albert Seidler (Leiter der Motorradproduktion) Marschall Georgi Konstantinowitsch Schukow eine BMW-321-Limousine vor, und tatsächlich verlangte Schukow den Bau von fünf Neuwagen.

Mit dem Befehl Nummer 93 zur „Sicherstellung der Herausbringung der neuen Personenkraftwagen und Motorräder in der Fahrzeug- und Maschinenfabrik Thüringen“ wurde im November 1945 die Produktion zur Reparationsleistung an die Sowjetunion wieder aufgenommen. Gefordert waren jeweils 3000 PKW Typ „321“ und Motorräder Typ „R 35“.

Durch Verfügung des Landespräsidenten Thüringens waren im September 1945 alle Betriebsanlagen enteignet worden. Entsprechende Widersprüche aus München wurden wie folgt beantwortet: „[die Widersprüche] sind nur zu bewerten als Raubansprüche der auch heute wieder in Westdeutschland in führender Position des deutschen Imperialismus stehenden Monopolherren und Kriegstreiber der BMW-München.“.

Am 15. September 1946 wurde das Werk in die Sowjetische Aktiengesellschaft Awtowelo eingegliedert. Die Planwirtschaft hatte begonnen.

Der Plan für 1945 legte die Herstellung von 70 Motorrädern fest, tatsächlich gefertigt wurden aber nur 16 Stück. Für die Jahre 1946–48 liegen keine zuverlässigen Produktionszahlen vor. Die Produktion steigerte sich im Folgenden von 4250 Stück im Jahre 1949 auf 13 700 Stück im Jahre 1955. Bis 1949 wurden ausschließlich Behörden mit diesen – immer noch mit dem BMW-Emblem versehenen – Fahrzeugen versorgt, nach 1949 waren sie auch für Privatkunden zu erwerben.

Der EMW 340

Bereits 1948 wurde im ehemaligen BMW-Werk Eisenach der neue „EMW 340“ entwickelt. Aufbauend auf dem „BMW 326“ von 1936 bzw. der zweitürigen Version „321“ wurde während der Entwicklung des EMW 340 hauptsächlich die Motorhaube und das Heck geändert. An der Front wurden die Scheinwerfer in die Kotflügel integriert, und der BMW-typische Nierengrill wich einem aus horizontal verlaufenden Metallstreben bestehenden. Die Motorhaube klappte jetzt nicht mehr entlang der Fahrzeuglängsachse zur Mitte hin auf, sondern in einem Stück nach vorne. Das Heck wurde dahingehend geändert, dass der Kofferraum, der bei den alten BMW-Modellen nur durch Umklappen der Rücksitzbank von innen zu erreichen war, nun durch einen Kofferraumdeckel von außen zugänglich wurde. Dafür musste das bisher auf dem Heck montierte Ersatzrad unter einem Holz-Zwischenboden im Kofferraum verstaut werden. In diesem Fach waren auch einige „Pannenhilfsmittel“ wie z.B. der Wagenheber und die Luftpumpe untergebracht.

Weiteres Werkzeug wurde in einem herausnehmbaren Werkzeugkasten mitgeliefert, der sich im Motorraum befand. Darunter liegt ein Schlauch und ein spezieller Schlüssel für die Bremsentlüftung.

Nachdem das Fahrzeug innerhalb kürzester Zeit entwickelt worden war, wurden mehrere Exemplare zu einer 10.000-km-Erprobungsfahrt auf die Reise geschickt. Diese wurde werbewirksam in Szene gesetzt. Nach erfolgreichem Abschluss dieser Fahrt startete die Serienproduktion. Hierbei wurde ein großes Problem deutlich: Viele der alten Vorkriegs-Zuliefererbetriebe befanden sich nun in Westdeutschland. Folglich mussten viele Teile nun selbst gefertigt bzw. andere Lieferanten gefunden werden. Ein weiteres Problem war die geringe Qualität der benötigten Teile. Trotz Anstrengungen, diesen Mangel selbst zu beheben, war man auf Lieferungen aus dem Westen angewiesen. Da diese nicht immer regelmäßig kamen, stand auch manchmal die Produktion still.

Es wurde versucht, auch westeuropäische Märkte zu beliefern. Allerdings gab es immer wieder Qualitätsprobleme, weshalb sich die Kunden aus Unwissenheit meist zwecks Nachbesserung an BMW-München wandten. Unter anderem deshalb waren BMW in München die BMW-Autos und -Motorräder aus ostdeutscher Produktion ein Dorn im Auge (ihre eigene Produktion lief zudem erst schleppend an), so dass es zum Rechtsstreit kam.

Das Emblem verrät den Bezug zu BMW

Mit Urteil des Landgerichtes Düsseldorf vom 17. November 1950 drohten Beschlagnahmungen den Devisenverkehr zu gefährden, falls man in Eisenach weiter unter dem Namen BMW produzieren würde. Laut verschiedener Quellen wurden ab dem 1. Juli 1952 keine BMW- sondern nur noch EMW-Embleme an den Fahrzeugen montiert, zumindest bei den West-Export-Fahrzeugen. Bei den Fahrzeugen, die in die „Sozialistischen Bruderländer“ geliefert wurden, sollen noch einige Zeit BMW-Embleme montiert worden sein.

Aus BMW wurde daher EMW; aus dem weißblauen Propeller wurde ein rotweißes Firmenemblem. 1951 wurde das Werk dann als volkseigener Betrieb dem Industrieverband Fahrzeugbau (IFA) angegliedert. 1953 erhielt das Werk den neuen Namen VEB Automobilwerk Eisenach.

EMW als Markenzeichen endete mit der Fertigungseinstellung der PKW-Typen „340/2“ und „327/3“ sowie des Kraftrades „R35/3“ im Jahre 1955.

In Eisenach wurde danach auf Regierungsanweisung der aus Zwickau geerbte, mit Zweitaktmotor versehene IFA F9 und anschließend der aus diesem entwickelte Wartburg gefertigt. Die Motorradproduktion wurde eingestellt, bereits ab 1950 wurde im thüringischen Suhl die AWO 425 hergestellt.

EMW 340 Limousine
EMW 340 Kombi
EMW 340-2
EMW 340-2
EMW 340-2
EMW 340-2

Technik

Motor

Bei dem Motor handelt sich um einen Reihen-6-Zylinder mit 1971 ccm Hubraum. Bestückt ist dieser mit zwei BVF (Berliner Vergaser-Fabrik) IFA (TYP F323-1) oder Solex-Vergasern (TYP 32PB I mit Beschleunigungspumpe). Es handelt sich hierbei um Fallstromvergaser. Mit diesen bringt es der Motor auf 55 bzw. später auf 57 PS.

Interessant an diesem Motor ist auch der Ölfilter. Die aus heutiger Sicht ungewöhnliche Konstruktion des Spaltfilters wird über das Kupplungspedal angetrieben. Im Filter befinden sich Bleche, an denen der Schmutz hängen bleibt. In der Mitte des Filters sind an einer Achse Messer befestigt, die in den Spalten zwischen den Blechen entlanglaufen und den Schmutz abschaben, welcher dann nach unten sinkt. Bei jeder Betätigung des Kupplungspedales wird über ein Gestänge und einen Ratschenmechanismus die Achse und damit die Messer etwas weiter bewegt. In regelmäßigen Abständen wird an der Unterseite des Filters eine Ablassschraube herausgedreht und der Schmutz abgelassen. Für die Kraftstoffförderung wird eine mechanische Membranpumpe eingesetzt.

EMW 340-Motor mit Pfannenluftfilter
EMW 340-Motor mit Pfannenluftfilter
EMW 340-Motor mit Einzelluftfiltern

Getriebe

Beim EMW 340 kommt weitgehend dasselbe Getriebe zum Einsatz wie auch schon beim BMW 326. Dieses hat vier Gänge, von denen der erste und zweite mit einem Freilauf ausgestattet sind. Im Gegensatz zum Getriebe des BMW 326 ist es nicht mehr über einen Schaltknüppel sondern über eine Lenkstockschaltung zu bedienen. Dazu wurden ein Gestänge und ein Seilzug bzw. Draht zwischengeschaltet. Allerdings riss der Draht öfter mal, weshalb manche Fahrzeuge wieder auf Knüppelschaltung umgerüstet wurden. Die Kraftübertragung erfolgt über eine Kardanwelle auf die Hinterachse und somit auf die Hinterräder.

Kühlung und Heizung

Die Motorkühlung wird durch eine Wasserumlaufkühlung erledigt, wie es auch bei den meisten heutigen PKW der Fall ist. Allerdings auch hier mit einigen Unterschieden. Um eine schnelle Erwärmung des Kühlwassers zu gewährleisten und eine spätere Überhitzung des Motors zu verhindern, muss der Fahrer selbst Hand anlegen. Dazu befindet sich vor dem Kühler eine Jalousie, die über ein Gestänge vom Armaturenbrett aus geöffnet oder geschlossen wird. Dadurch kann mehr oder weniger Luft durch den Kühler strömen, wodurch die Betriebstemperatur des Motors erhöht oder verringert wird. Der Fahrer ist gehalten, diese mittels eines Thermometers im Armaturenbrett, möglichst bei 80 Grad Celsius zu halten.

Da es damals noch keinen Frostschutz gab, musste das Kühlwasser in den Wintermonaten bei Frost abgelassen werden. Wollte man dann mit dem Wagen fahren, musste erst warmes Wasser in den Motor eingefüllt werden und dieser mit der zum Wagen gehörenden Andrehkurbel durchgedreht werden. Diesen Vorgang musste man so oft wiederholen, bis der Motor einigermaßen aufgewärmt war. Auch nach längeren Standpausen des Fahrzeuges, d. h. wenn es mehrere Tage nicht benutzt wurde, sollte man den Motor erst ein paar mal mit der Kurbel durchdrehen, damit sich das Motoröl wieder im Motor verteilen konnte.

Eine Heizung hatte der BMW 340 noch nicht. Erst mit der Überarbeitung des Fahrzeuges und der Änderung der Typenbezeichnung in 340-2 wurde auch eine Heizung eingebaut. Auch hier war der Bedienkomfort noch nicht so weit, wie man es heute kennt: Um die Heizung einzuschalten, musste zunächst einmal ein Absperrhahn im Motorraum aufgedreht werden. Reguliert wurde dann über das zuschaltbare elektrische Lüftergebläse und eine Regelklappe im Beifahrer-Fussraum.

Achsen, Federung und Lenkung

Hinterer Stossdämpfer eines EMW 340, dahinter die Hinterachse

Vorne besteht die Achse aus einem Querträger, in den eine Blattfeder eingebaut ist. An ihr sind die beiden Räder über ein Drehgelenk montiert, sie übernimmt also auch die untere Radführung. Die obere Radführung übernimmt ein Lenkerarm, der auch als Stoßdämpferarm genutzt wird. Die Stoßdämpfer sind oben auf den Achskörper montiert. Es handelt sich hierbei um Hebeldämpfer. Bei diesen wird die Stoßbewegung vom Stoßdämpferarm auf eine Welle im Stoßdämpfer übertragen, an welcher ein Finger montiert ist. Dieser bewegt sich in einer mit Öl gefüllten Kammer im Dämpfer. Bei Bewegung drückt er das Öl auf der Seite, in die er sich bewegt, durch Kanäle weg. Das Öl fließt durch die Kanäle auf die andere Kammerseite, wobei die Flussmenge durch einstellbare Ventile begrenzt wird. Durch den entstehenden Druck wird eine Stoßdämpfung erreicht.

Hinten ist eine Starrachse verbaut, die aus zwei gepressten und miteinander verschweißten Hälften besteht. In ihr sind auch das Differential und die Radantriebe untergebracht. In der Mitte wird sie noch durch einen Führungsarm geführt. Die Federung erfolgt über zwei in Fahrzeuglängsrichtung untergebrachte Torsionsstäbe. Diese sind jeweils durch einen am Fahrzeugboden verschraubten Stoßdämpfer geführt. Auch hierbei handelt es sich um Hebeldämpfer. Dessen Stoßdämpferarm dient gleichzeitig auch als Lenkerarm für die Hinterachse und übernimmt somit auch die Radführung. Zum Bewegungsausgleich ist ein Kugelgelenk zwischengeschaltet.

Aufbau

Die Karosserie ist eine selbsttragende Ganzstahlkarosserie mit einigen Holzteilen, die hauptsächlich für die Befestigung der Innenverkleidungen gedacht sind.

Lediglich der Dachausschnitt wird durch ein verkleidetes Holzstrebengerüst geschlossen, welches so aufgebaut ist (von oben nach unten):

  • Kunstlederbespannung
  • Drahtgeflecht
  • Holzgerüst
  • Innenhimmel

Die Front- und Heckscheibe sind jeweils geteilt, d. h. sie sind jeweils zweiteilig. Bei der Frontscheibe sollten ursprünglich Ausstellmechanismen verbaut werden, was allerdings nach offiziellen Unterlagen nicht in die Serienproduktion übernommen wurde. Nach den beiden hinteren Türen sind noch kleine Ausstellfenster montiert.

Innenausstattung

Frühe Modellen haben vorn zwei Einzelsitze und hinten eine durchgehende Sitzbank mit einer herausklappbaren Armlehne. Spätere Modelle haben auch vorn eine durchgehende Sitzbank, die hintere Armlehne entfällt. Dies ist wahrscheinlich darauf zurückzuführen, dass der Wagen hauptsächlich für Polizei und Behörden sowie als Taxi zum Einsatz kam.

Bei Export-Modellen wurde häufig ein Faltdach anstatt des mit Kunstleder geschlossenen Dachausschnittes verbaut. Ein Radio wurde als Sonderwunsch geliefert.

Im Handschuhfachdeckel war eine mechanische Uhr montiert, die mit einmaligem Aufziehen mehrere Tage lief.

Siehe auch

Literatur

  • Eberhard Kittler: DDR Automobil - Klassiker. Bd 1. Motorbuch, Stuttgart 2002. ISBN 3613022567
  • Michael Dünnebier, Eberhard Kittler: Deutsche Autos. Alle Personenwagen und Nutzfahrzeuge der DDR. Motorbuch, Stuttgart 2006. ISBN 361302652X
  • Horst Ihling: Autorennsport in der DDR. Wartburg, EMW & Co. Delius Klasing, Bielefeld 2006. ISBN 3768857883

Weblinks


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