BMW Neue Klasse
BMW
BMW 1800 TI

BMW 1800 TI

BMW 115
Hersteller: BMW AG
Produktionszeitraum: 1962–1972
Klasse: Mittelklasse
Karosserieversionen: Limousine, viertürig
Coupé, zweitürig
Cabriolet, zweitürig
Motoren: Ottomotoren:
1,5–2,0 Liter
(59–96 kW)
Länge: 4427–4500 mm
Breite: 1651–1709 mm
Höhe: 1250–1450 mm
Radstand: 2550 mm
Leergewicht: 1043–1130 kg
Vorgängermodell: keines
Nachfolgemodell: BMW E12

Die „Neue Klasse“ (interner Code 115, Modellvarianten 116 (1600), 118 (1800), 120 (2000 C/CS) Coupé, 121 (2000/tii)) des Autoherstellers BMW wurde auf der IAA 1961 vorgestellt. Sie war die erste Mittelklasse-Baureihe nach dem Zweiten Weltkrieg und füllte die Lücke zwischen dem Rollermobil Isetta bzw. dem Kleinwagen BMW 700 und dem Oberklasse-Modell BMW 501/502.

Rückblickend formulierte „Der SPIEGEL“ 1965, BMW habe 1959 nur Autos für „Generaldirektoren und Tagelöhner“ gebaut[1]. Die Lücke, die der insolvente Borgward-Konzern mit der verblichenen Isabella hinterlassen hatte, konnte BMW geschickt ausfüllen. Es gab damals auch die spöttische Auslegung der Abkürzung BMW: „Borgward macht weiter“. Die „Neue Klasse“ wurde bis 1972 produziert, und danach von der ersten Generation des BMW 5er, dem E12, abgelöst.

BMW 1800 Heckansicht (1970–1971)
Montage im Werk München

Inhaltsverzeichnis

Modellgeschichte

1500

BMW 1600 (1963–1969)

Als erstes Modell wurde 1961 die von dem italienischen Designer Giovanni Michelotti in Zusammenarbeit mit Wilhelm Hofmeister entworfene Stufenhecklimousine 1500 (BMW-interne Bezeichnung: Typ 115) vorgestellt. Das Auto hatte einen 1,5-Liter-Vierzylinder-Motor 59 kW (80 PS), die erste Version des von Alexander von Falkenhausen konstruierten BMW-M10-Motors. Der Motor wurde noch bis 1988 als 316/318 in der 3er Serie verbaut. Der Wagen lief 150 km/h Spitze und beschleunigte bei 1050 kg Leergewicht in 16 s auf 100 km/h. Der Tankinhalt betrug 53 Liter – der Verbrauch etwa 10 l/100 km. Von Oktober 1962 bis Dezember 1964 wurden 23.807 Stück produziert – nur etwa 150 waren 1994 noch zugelassen.

Auf der IAA 1961 wurde der 1500 noch mit einem Preis von 8.500 DM dem Publikum präsentiert. Dieser Preis ließ sich aber nicht realisieren und so betrug der offizielle Verkaufspreis des nur viertürig lieferbaren Wagens im Jahr 1963 9.485 DM[2], was unter Berücksichtigung der Inflation einer heutigen Kaufkraft von etwa 18.405 Euro entspricht.

1600

Im März 1964 wurde der 1500 durch den 1600 (Typ 116) mit einem 1,6-Liter-Motor und 61 kW (83 PS) ersetzt, der 1500 jedoch für einige Märkte noch bis 1966 weiterproduziert. Der 1600 wurde bis April 1966 produziert, die ebenfalls 1966 erschienene zweitürige Variante 1600-2 bis 1975. Der 1600-2 wurde später 1602 genannt und begründete die eigenständige 02-Klasse (Baureihe 114).

1800

BMW 1800 TI historischer Rennwagen (Typ 118)

1963 kam der 1800 (interne Bezeichnung 118) mit einem auf 1,8 Liter vergrößerten Motor mit 66 kW (90 PS) hinzu, auch in der sportlichen Variante 1800 TI (Touring International) mit einer auf 81 kW (110 PS) gesteigerten Motorleistung. Die deutlich höhere Motorleistung gegenüber den Vorgängermodellen erreichten die Ingenieure durch zwei Solex-Doppelvergaser und Erhöhung der Verdichtung auf 9,5:1. Der 1800 mit Rundscheinwerfern wurde 1970 durch den 2000 1,8L ersetzt und bekam die Optik des 2000er-Modells mit breiten rechteckige Scheinwerfer sowie den ebenso größeren Rückleuchten.

1965 wurde neben den Standardtypen das Sondermodell BMW 1800 Ti/SA (SA=Sonderausführung) in 200 Einheiten als Homologationswagen für den Motorsport gefertigt. Das Fahrzeug wurde ausschließlich an lizenzierte Renn- und Sportfahrer in Europa und den USA ausgeliefert. Technisch zeichnet sich der 1800 Ti/SA durch folgende Änderungen aus: Umfangreiche Modifikationen am Motor (größere Ventile, 300°-Nockenwelle, zwei Weber-Doppelvergaser, Verdichtung 10,5:1, Kurbelwelle mit 8 Gegengewichten, damit "mindestens" 130 PS bei 6.100 U/min), Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h (Testwert A.M.S. 24/64: 192 km/h), Federbeine vorn mit vergrößerten Lagern und Naben sowie vergrößerten Bremsscheiben, stärkere Stabilisatoren vorn und hinten, Fünfgang-Getriebe, direktere Lenkübersetzung. Optisch gleicht der 1800 Ti/SA weitgehend dem 1800 TI, so ziert ihn auch nur das Typenschild des 1800 TI. Im Innenraum ist der Ti/SA an speziellen Schalensitzen des Typs Restall-Masterfit, einem großen vorstehenden Drehzahlmesser und einem speziellen Holzlenkrad zu erkennen.

Mit dem BMW 1800Ti/SA feierten BMW Fahrer zahlreiche Siege. Unter anderem gewann Hubert Hahne mit diesem Fahrzeug die Deutsche Rundstreckenmeisterschaft und das 24h-Rennen von Spa-Francorchamps. Hubert Hahne war es auch, der mit dem BMW 2000 ti 1966 als erster Tourenwagenfahrer die Nürburgring-Nordschleife unter 10 Minuten fuhr. Bekannte Fahrer auf BMW TiSA waren Hubert Hahne, Dieter Glemser, Josef Schnitzer (Schnitzer Motorsport), Rauno Aaltonen, Willy Mairesse, Jacky Ickx, Pascal Ickx, Gérard Langlois van Ophem, Dieter Quester, Heinz Eppelein, Freddy Kottulinsky, Hans-Peter Koepchen, Gijs van Lennep, David van Lennep, Helmut Kelleners, Dieter Basche, Jürgen Grähser, Nicolas Koob, Clemens Schickentanz, Ferfried Prinz von Hohenzollern, Wim Loos, Hans Koster, Klaus Miersch u.a.

2000 Limousine (TI, tilux, tii)

Sechs Monate nach der Präsentation des Coupés 2000 CA (Typ 121) erschien Anfang 1966 die viertürige Limousine 2000 (Typ 120) mit gegenüber dem 1800 leicht verändertem Design: Statt einfacher Rundscheinwerfer vorne hatte sie breitere, rechteckige Scheinwerfer, ebenso größere Rückleuchten. Ab Mitte 1966 gab es auch eine sportlichere Variante 2000 TI mit 120 PS, die allerdings dasselbe Design (also Rundscheinwerfer, schmale Heckleuchten) wie der 1800 TI hatte, und eine luxuriöser ausgestattete Variante 2000 TI-lux (später „tilux“) mit demselben Motor. Der tilux wurde Ende 1969 durch den 2000 tii mit dem ersten Einspritzer-Motor von BMW mit 130 PS abgelöst. Das zweite „i“ steht für die verwendete mechanische Kugelfischer-Benzineinspritzung ("injection").

BMW 2000 (1966–1972)
Typ: 1500 1600 1800 2000
Bauzeit 1962–1964 1964–1966 1963–1972
TI: 1963–1966
TI/SA: 1965
2000:1966–1972
TI:1966–1968
tilux:1966–1970
tii:1969–1972
Motor: Vierzylinder Viertakt-Reihenmotor; wassergekühlt, V-förmig hängende Ventile, von einer obenliegenden, kettengetriebenen Nockenwelle über Kipphebel gesteuert, Alu-Zylinderkopf, Kurbelwelle fünffach gelagert
Hubraum: 1499 1573 1773 (bis 1968)
1766 (ab 1969)
1990
Bohrung × Hub: 82 × 71 mm 84 × 71 mm 84 × 80 mm (bis 1968)
89 × 71 mm (ab 1969)
89 × 80 mm
Leistung bei 1/min: 59 kW (80 PS) bei 5700 61 kW (83 PS) bei 5500 66 kW (90 PS) bei 5250
TI: 81 kW (110 PS) bei 5800
Ti/SA: 96 kW (130 PS) bei 6100
74 kW (100 PS) bei 5500
TI/tilux:88 kW (120 PS) bei 5500
tii:96 kW (130 PS) bei 5800
Vergaser: Vergaser Solex Vergaser Solex VergaserSolex
TI:2 Solex Doppelvergaser 40 PHH
Ti/SA:2 Weber Doppelvergaser 45 DCOE
Vergaser Solex40PDSI
TI/tilux:zwei Solex Doppelvergaser 40 PHH
tii:Benzineinspritzung Kugelfischer PL 04
Antrieb: Vollsynchronisiertes Viergang-Getriebe (1800 Ti/SA: Fünfgang), 1800/2000: auch Dreigangautomatik
Karosserie: Selbsttragende Ganzstahlkarosserie
Fahrwerk: Einzelradaufhängung; vorn: Querlenker mit Federbeinen, auf Wunsch Stabilisator; hinten: Schräglenker mit Schraubenfedern, Teleskopstoßdämpfer
Maße L × B × H: 4500 × 1710 × 1450 mm
Stückzahl 23.554 9.728 147.160 (davon Ti/SA: 200) 143.464

2000 Coupé (C/CA/CS)

2000 CS (Typ 120) 1966–1970
Heck des 2000 CS

Die 2,0-Liter-Modellvariante (Typ 120) mit einer vom BMW Designer Wilhelm Hofmeister („Hofmeister-Knick") entworfenen und von Karmann gefertigten Karosserie wurde im Juni 1965 zunächst als Coupé 2000 CA mit Automatik vorgestellt und bis Juni 1969 produziert. Ab März 1966 gab es den 2000 CS mit 120 PS und Schaltgetriebe. Als 2000 C mit 100 PS und Schaltgetriebe wurde der Wagen ab Mai 1967 angeboten. Vom 2000 C wurden nur 443 Stück hergestellt. Unüblich im damaligen Straßenbild war die für das 2000 Coupé lieferbare Farbe Silber (bei BMW polaris neu genannt), in der das Auto, neben der Farbe chamonix (Elfenbein), häufig geordert wurde.

Typ: 2000 C, CA (Automatik) 2000 CS
Motor: Vierzylinder Viertakt-Reihenmotor; wassergekühlt, V-förmig hängende Ventile, von einer obenliegenden, kettengetriebenen Nockenwelle über Kipphebel gesteuert, Alu-Zylinderkopf,Kurbelwellefünffachgelagert
Hubraum: 1990 cm³
Bohrung × Hub: 89 × 80 mm
Vergaser: ein Fallstromvergaser Solex40PDSI Zwei Flachstrom-Doppelvergaser
Solex 40 PHH
Verdichtung: 8,5:1 9,3:1
Leistung bei 1/min: 74 kW (100 PS) bei 5500 88 kW (120 PS) bei 5500
Drehmoment bei 1/min: 157 Nm (16 mkg) bei 3000 167 Nm (17 mkg) bei 3600
Antrieb: Vollsynchronisiertes Viergang-Getriebe (Typ 2000C und CS) bzw. Dreigangautomatik mit hydraulischen Wandler (Typ 2000 CA)
Karosserie: Selbsttragende Ganzstahlkarosserie
Fahrwerk: Einzelradaufhängung (vorn Querlenker mit Federbeinen; hinten Schräglenker mit Schraubenfedern; Typ 2000CS v+h Stabilisator), Teleskopstoßdämpfer
Radstand: 2550 mm
Maße L × B × H: 4530 × 1675 × 1360 mm
Höchstgeschwindigkeit: 170 km/h 185 km/h
Beschleunigung (0–100km/h): 15 s (mit Automatik) 10,5 s
Stückzahl 3249 (2000CA); 443 (2000C) 13.700

Wirtschaftlicher Erfolg

Die Entwicklung der Neuen Klasse war in finanziell unsicheren Zeiten für BMW durch Investitionen des Industriellen Herbert Quandt ermöglicht worden. Sie wurde zu einem großen Erfolg und rettete BMW aus der Krise. Bis 1972 wurden insgesamt 329.626 Limousinen der Neuen Klasse produziert.

Ausgangspunkt späterer BMW-Baureihen

Die Neue Klasse bildete den Ausgangspunkt für viele spätere BMW-Baureihen. Noch heute haben fast alle BMW-Modelle den charakteristischen „Hofmeister-Knick“ in der C-Säule, der beim BMW 3200 CS vorgestellt und mit der Neuen Klasse erstmals in nennenswerten Stückzahlen eingeführt wurde. Die zweitürigen Modelle der Neuen Klasse wurden zur eigenständigen 02-Baureihe ausgebaut; stilistisch mit der neuen Klasse verwandt war auch die ab 1968 produzierte Oberklasse-Baureihe E3. Deren Coupé-Variante E9 ersetzte den 2000 C/CS der Neuen Klasse. Die Nachfolger dieser drei Baureihen begründeten die noch heute gültige Systematik der BMW-Baureihen: Der 02 wurde 1975 durch die 3er-Reihe E21 ersetzt, die Neue Klasse ab 1972 durch die 5er-Reihe E12 und auf die Oberklasse-Baureihe E3 folgte 1977 die 7er-Reihe E23.

Quellen

Weblinks

 Commons: BMW Neue Klasse – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise

  1. Der Spiegel: Bayerns Gloria, Ausgabe 8/1965
  2. Auto Bild Heft 50, 17. Dezember 1994

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