BOAC-Flug 911
BOAC-Flug 911
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Boeing 707 der BOAC in London Heathrow, 1964

Zusammenfassung
Datum 5. März 1966
Typ Auseinanderbrechen in der Luft
Ort Fujisan, Japan
Getötete 124
Flugzeug
Flugzeugtyp Boeing 707-436
Fluggesellschaft BOAC
Kennzeichen G-APFE
Abflughafen Tokio
Passagiere 113
Besatzung 11
Überlebende 0

BOAC-Flug 911 war ein Erdumrundungsflug der British Overseas Airways Corporation (BOAC). Die Boeing 707, die am 5. März 1966 als Flug 911 unterwegs war, wurde durch Flugkapitän Bernard Dobson, 45, aus Dorset geführt, der auf dem Flugzeugtyp erfahren war und ihn seit November 1960 flog.

Das Flugzeug zerbrach und zerschellte in der Nähe des Fujisan, Japan, kurz nachdem es auf dem Flughafen Tokio-Haneda gestartet war, um den Flug von Tokio nach Hong Kong zu absolvieren. Alle 113 Passagiere und die elf Besatzungsmitglieder wurden bei dem Unglück getötet, einschließlich einer Gruppe von 75 Amerikanern, die auf einer 14-tägigen Reise auf Einladung der Thermo King Corporation aus Minneapolis, Minnesota durch Japan und Südostasien waren. In der Gruppe waren 26 Ehepaare, die insgesamt 63 Kinder als Waisen hinterließen.

Ergebnis der Untersuchungen

Das verunglückte Luftfahrzeug kam um 12:40 Uhr des Unfalltages in Tokio vom Flughafen Fukuoka her an, wohin es am vorangehenden Tag wegen der Wetterbedingungen am Boden umgeleitet worden war. Das Wetter hatte sich seitdem verbessert, da eine Kaltfront mit trocken-kühler Luft vom asiatischen Festland aus west-nordwestlicher Richtung her klare Sichtbedingungen geschaffen hatte. Während des Bodenaufenthaltes erhielt die Crew ein Wetterbriefing und reichte einen Flugplan nach Instrumentenflugregeln (IFR) ein, der einen nach Süden gerichteten Abflug über die Insel Izu-Ōshima vorsah und dann über die Luftstraße JG6 nach Hong Kong auf der Flugfläche 310 (also in 31.000 Fuß Höhe) führen sollte.

Um 13:42 Uhr kontaktierte die Besatzung die Luftverkehrskontrolle, um die Starterlaubnis zu erhalten und den Flugplan auf Sichtflug (VMC) mit einem Steigflug über die Fujisan-Rebel-Kushimoto-Route zu ändern. Dieser brachte das Flugzeug näher an den Fuji heran; möglicherweise geschah dies, um den Passagieren einen besseren Blick auf dessen Gipfel zu ermöglichen. Die Boeing 707 rollte um 13:50 Uhr auf das Flugfeld und hob um 13:58 in den Wind ab. Nach dem Start stieg das Flugzeug kontinuierlich über der Bucht von Tokio und drehte auf einen südwestlichen Kurs, der nördlich an Odawara vorbeiführte. Dann drehte die Maschine nach rechts, flog über Gotemba und hielt einen Kurs von 298°, bei einer Geschwindigkeit von 320 bis 370 Knoten und einer Höhe von etwa 4900 Metern (16.000 Fuß), also ausreichend über dem 3775 Meter (12.388 Fuß) hohen Gipfel des Berges.

Fujisan aus 8500 Metern Höhe.

Bei dem Flug in den Wind näherte sich das Flugzeug dem Fuji auf der Abwindseite und geriet in eine schwere, Leewellen-bedingte Clear Air Turbulence, die ein plötzliches Strukturversagen hervorrief, welches das Auseinanderbrechen der Maschine in der Luft einleitete. Zur Zeit des Unfalles wurden auf dem Gipfel des Fuji Windgeschwindigkeiten von 60 bis 70 Knoten aus nordwestlicher Richtung gemessen. 30 Minuten vor dem Unfall waren etwa 240 Kilometer weiter südlich Lenticularis-Wolken im Zusammenhang mit Leewellen auf Satellitenaufnahmen beobachtet worden. Diese Warnzeichen sind in der Umgebung des Absturzortes jedoch nicht sichtbar gewesen.

Eine A-4 Skyhawk der United States Navy, die kurz nach dem Absturz aufgestiegen war, um das Wrack zu suchen, geriet ebenfalls im Absturzgebiet in schwere Turbulenzen, und der Beschleunigungsmesser im Cockpit zeigte Werte zwischen +9 und -4 G, die den kurzfristigen Verlust der Kontrolle verursachten und den Pilot glauben ließen, auch seine Maschine werde durch die Turbulenzen auseinanderbrechen. Der Pilot gewann allerdings wieder die Kontrolle und landete sicher auf seiner Basis. Die A-4 wurde allerdings einer genauen Sicherheitsinspektion unterzogen. Einige andere Flugzeuge, die an dem Tag nahe dem Fuji vorbeigeflogen waren, hatten ebenfalls mittlere bis schwere Luftturbulenzen gemeldet.

Der Flugunfall wurde durch Personal der Japanischen Selbstverteidigungsstreitkräfte einer nahegelegenden Basis fotografiert, und auch 8-mm-Filmaufnahmen eines Passagieres überstanden den Crash. Zeugen am Boden berichteten, das Flugzeug trudeln gesehen zu haben und dass weißer Qualm vor dem Auseinanderbrechen zu sehen war. Diese weiße Wolke war, so wurde später festgestellt, aus den Tanks austretender, zerstäubter Treibstoff. Der Film, der an Bord aufgenommen wurde, enthüllte nach seiner Entwicklung den Ermittlern, dass das Flugzeug tatsächlich kurz vor dem Auseinanderbrechen in schwere Turbulenzen geraten war. Vom Flugschreiber konnten keine Informationen gewonnen werden, da dieser durch das Feuer zerstört wurde, als die Nase des Flugzeuges aufprallte. Das Flugzeug war nicht mit einem Stimmenrekorder ausgestattet, und durch die Luftverkehrskontrolle wurde kein Notruf empfangen.

Das Flugzeug hinterließ ein 16 Kilometer langes Trümmerfeld. Analysen der Verbreitung der Trümmer ermöglichten den Ermittlern die Feststellung, dass das Leitwerk des Rumpfes als erstes versagte. Dabei verblieben Farbspuren, die darauf hinwiesen, dass es an der Backbordseite beim Höhenruder abriss und nach links unten wegbrach. Kurz darauf bog sich ein Teil des Steuerbordflügels nach oben und brach ab. Die vier Triebwerke und der vordere Bereich des Rumpfes hielten ebenfalls der Überbeanspruchung des Materials nicht stand, und jedes dieser Teile flog bei dem Auseinanderbrechen in der Luft davon.

Obwohl einige Brüche in den Bolzenlöchern des Seitenruders gefunden wurden, erbrachten nachfolgende Tests, dass diese nicht zu dem Flugunfall beigetragen hatten. Allerdings wurden diese als eine potentielle Gefahr für die Flugsicherheit eingestuft, und nachfolgende Untersuchungen anderer Maschinen des Typs Boeing 707 und der ähnlichen Boeing 720 ergaben, dass dies ein verbreitetes Problem war, so dass letztlich Nachbesserungen an den Flotten folgten.

Der Untersuchungsbericht schloss, dass die vermutliche Absturzursache plötzlich auftretende ungewöhnlich schwere Turbulenzen über Gotemba waren, deren Stärke die Materialauslegung des Flugzeuges überschritt.

Weitere Informationen

Dieser Flugunfall war eines von fünf schweren Unglücken in der kommerziellen Luftfahrt in Japan im Jahre 1966 und ereignete sich weniger als 24 Stunden nach dem Unfall von Canadian-Pacific-Airlines-Flug 402, der bei der Landung auf dem internationalen Flughafen Tokios in Flammen aufgegangen war. Flug 911 hatte in der Tat die noch qualmenden Trümmer jener Douglas DC-8 kurz vor dem Start auf dem Rollfeld passiert.

Einige auf den Flug gebuchte Passagiere hatten ihre Tickets im letzten Moment storniert. Dabei handelte es sich um Albert R. Broccoli, Harry Saltzman, Ken Adam, Lewis Gilbert und Freddie Young, die in Japan Drehorte für den fünften James-Bond-Film Man lebt nur zweimal auswählten.

Quellen


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