BO 105
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Bölkow Bo 105
BO 105 im Deutschen Museum
BO 105 im Deutschen Museum
Typ: Leichter Mehrzweckhubschrauber
Entwurfsland: Deutschland Deutschland
Hersteller: Messerschmitt-Bölkow-Blohm
Erstflug: 16. Februar 1967
Indienststellung: 1970
Produktionszeit: 1967 bis 1997
Stückzahl: ca. 1.500

Die MBB BO 105 ist ein leichter Mehrzweckhubschrauber aus Deutschland. Er findet bis heute Anwendung sowohl bei staatlichen Aufgaben wie Polizei, Militär, Zivilschutz, als auch bei Rettungsfliegern und im zivilen Bereich. Seine Entwicklung begann ab 1961 durch Dr. Ludwig Bölkow und Emil Weiland. Mit ihr wurde erstmals im Hubschrauberbau ein neues revolutionäres Antriebskonzept mit zwei Motoren und dem gelenklosen Rotorkopf eingeführt.

Inhaltsverzeichnis

Entwicklung

Dr. Ludwig Bölkow und Emil Weiland hatten seit 1955 in der Firma Bölkow Entwicklungen KG Hubschrauber entwickelt. Da der Luftfahrzeugbau nach dem Zweiten Weltkrieg durch die Alliierten zunächst verboten worden war, musste Bölkow einen großen Entwicklungsrückstand aufholen und sah sich einer starken Konkurrenz gegenüber. Es galt, eine Marktlücke zu finden, in der die Firma Bölkow gegen die etablierten Hubschrauber-Modelle bestehen konnte. Was es noch nicht gab, war ein leichter Helikopter, auf Sicherheit ausgelegt (durch Zweimotorigkeit und generell redundante Auslegung aller wichtigen Systeme sowie einen hoch liegenden Rotor), dabei wartungsfreundlich, leicht zu fliegen, besonders für Rettungseinsätze geeignet und günstig im Unterhalt. Das für die Entwicklung notwendige Kapital kam zu 60 % aus Darlehen von der Bundesregierung und sollte bei kommerziellem Erfolg des Hubschraubers zurückgezahlt werden. Die Bölkow GmbH arbeitete mit Risikoteilung in der Entwicklungsgemeinschaft mit den Lieferanten. So entwickelte die Firma ZF in Friedrichshafen das Hauptgetriebe und stellte auch die Getriebe für die Prototypen kostenlos zur Verfügung. Ebenso machten es andere Lieferanten mit ihren Systemen.

Gelenkloser Rotorkopf einer Bo 105
Bölkow Bo 105 als Rettungshubschrauber
ADAC-Hubschrauber BO 105

Als erster Hubschrauber weltweit besaß die BO 105 einen Hauptrotor mit starrem Rotorkopf ohne Schlag- und Schwenkgelenk. Ermöglicht wurde dies, indem man Glasfaserverstärkten Kunststoff (GFK) für die Rotorblätter verwendete - das Ergebnis, der Bölkow-Rotor, war ein leichter, aber sehr stabiler Rotor mit guten aerodynamischen Eigenschaften. Neue Werkstoffe und Konstruktion des Rotorkopfes machten dies möglich. Die BO 105 gilt als der erste Hubschraubertyp, der in der Lage war einen Looping zu fliegen. Der Prototyp der BO 105 mit dem neuen Rotor flog erstmals am 16. Februar 1967. Obwohl man zunächst mit Turbinen aus deutscher Fertigung experimentierte (zwei MAN-Wellenturbinen mit je 375 Wellen-PS), entschied man sich in der Serienfertigung für das Allison 250-Wellentriebwerk, das eine Entwicklung der Detroit Diesel Allison Division (DDA) der General Motors Company war.

Noch vor Beginn der Serienfertigung fusionierte Bölkow zum Konzern Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB). MBB kam später über den Umweg Daimler-Benz-Aerospace (DASA) zur Eurocopter Group, welche die BO 105 noch bis 1997 baute. Inzwischen existiert mit der BK 117 und deren Nachfolger EC 145 bereits die dritte Generation zweimotoriger Hubschrauber in der MBB-Tradition. In vielen Entwicklungsschritten wurde die BO 105 kontinuierlich verbessert. Eurocopter brachte 1994 mit der BO 105 CBS-5 eine nochmals modernisierte Version auf den Markt. Neben der schon von der "S" Variante bekannten um 25 cm verlängerten Kabine besitzen die CBS-5-Muster einen nochmals effizienzgesteigerten Hauptrotor, der einem Kampfwert-Steigerungsprogramm der Bundeswehr entstammt, und ein leistungsfähigeres Hauptgetriebe FS 110, das zuerst bei den militärischen Versionen BO 105M und P eingebaut wurde.

Mit der BO 105 wurde ab den 1970er Jahren das deutsche Luftrettungsnetz aufgebaut. Im Vergleich zu anderen Hubschraubern der damaligen Zeit hatte die BO 105 einen recht geräumigen Innenraum, in dem die medizinische Ausrüstung und ein Patient liegend transportiert werden konnten. Nachteilig ist, dass durch die Raumverhältnisse die Beine des Patienten während des Fluges nicht zugänglich sind. Das neue Modell CBS kam für die Bundespolizei und den ADAC, die die Hubschrauber und Piloten der Luftrettung stellen, gerade recht, um hier mit seiner vergrößerten Kabine etwas Linderung zu leisten und Platz für neue medizinische Geräte zu schaffen.

Die BO 105 erfüllt nicht die Leistungsvorschriften der neuen EU-Richtlinie JAR-OPS 3 und darf ab 2010 nicht mehr für gewerblichen Betrieb (und damit auch nicht mehr für die Luftrettung) eingesetzt werden. Die ADAC Luftrettung hat deswegen die BO 105 (Stand Dezember 2007) aus ihrem Standortnetz entfernt und durch EC 135 sowie BK 117 ersetzt. Ähnliche Bestrebungen, die BO 105 durch geeignete leistungsfähigere Baumuster zu ersetzen, sind auch bei anderen Hubschrauber-Betreibern der Luftrettung und der kommerziellen Hubschrauberluftfahrt zu beobachten beziehungsweise zu erwarten.

Militärversionen

BO 105 PAH

BO 105-M (Verbindungs- und Beobachtungshubschrauber/VBH)

Die BO 105-M entstand aus der zivilen BO 105CB, allerdings wurde das Getriebe leistungsgesteigert und der Heckrotor durch einen schubstärkeren ersetzt. Die Bo 105-M ersetzte die Alouette II als VBH bei der Heeresfliegertruppe. Bei Ausmusterung der BO 105-M entstand eine Bedarfslücke bei VBH, deshalb wurden ausgewählte PAH rückgerüstet, ihre Waffenanlage entfernt und wieder eine hintere Sitzbank eingerüstet. In einem zweiten Schritt werden diese bei Eurocopter und der Truppe in das neue Baumuster P1M umgerüstet, so dass nach Ausmusterung der 40 noch verbliebenen BO 105-M im Jahr 2004 nach jetziger Planung 100 BO 105 P1M als VBH in Verwendung bleiben sollen. Die Flugwerke der BO 105 P1A und 1A1 wiesen eine niedrigere Flugstundenbelastung auf, so dass man sich zu dieser kostengünstigen Abrüstung entschloss.

Der VBH wurde bei der Bundeswehr bis zur Wiedervereinigung Deutschlands bei den Stabsstaffeln der Heeresfliegerkommandos, bei den Heeresfliegerstaffeln der Divisionen, der Heeresfliegerwaffenschule und einem Heeresfliegerregiment eingesetzt. Nach der Wiedervereinigung Deutschlands wurde die VBH`s bedingt durch die Umstrukturierung der Bundeswehr neu aufgeteilt. Nutzerverbände waren dann die mittleren Transporthubschrauberregimenter, die Heeresfliegerverbindungs- und Aufklährungsstaffel 400 sowie die Heeresfliegerwaffenschule. Als Kennzeichnungen trugen die Maschinen die taktischen Nummern 80+01 bis 81+00.

BO 105-P (Panzerabwehrhubschrauber/PAH 1)

Eine BO 105 PAH 1 beim Herbstmanöver "Fränkischer Schild" 1986

Der PAH 1 hat eine verstärkte Zelle, entspricht aber in Bezug auf seine Avionik und dem dynamische System der BO 105-M. Hinzu kam noch ein Singer AN/ASN-129 Dopplerradar. Seine Hauptbewaffnung besteht aus der deutsch-französischen HOT, von der auf jeder Seite drei Stück auf horizontal angeordneten Startrampen mitgeführt werden können. Durch Stellantriebe kann die Ausrichtung der Startrampe auf der Y-Achse verändert werden. Die gesamte Elektronikausrüstung zur Flugkörpersteuerung und Ortung ist auf einem Geräteträger im hinteren Hauptkabinenbereich montiert. Als Visiereinrichtung findet das kreiselstabilisierte APX M397 von SFIM Verwendung, welches direkt auf dem Kabinendach über dem Kommandant (Kdt) des Hubschraubers montiert ist. Der Kdt blickt durch ein Relais-Linsensystem über mehrere Umleitungen durch diese Optik (3,2-fache und 10,8-fache Vergrößerung) und zielt mit dem Fadenkreuz auf das zu bekämpfende Objekt. Da die Optik mit einem Infrarotortungsgerät gekoppelt ist, kann die Lenkanlage mit deren Hilfe die Abweichungen des LFK HOT von der Visierlinie nach dem Start messen und automatisch korrigieren.

Zur Zeit sind PAH 1 noch beim Kampfhubschrauberregiment 26 "Franken" in Roth, beim Kampfhubschrauberregiment 36 "Kurhessen" in Fritzlar sowie an der Heeresfliegerwaffenschule eingesetzt. Als Kennzeichen tragen die Maschinen die taktischen Nummern 86+01 bis 88+12.

BO 105-P (PAH 1A1)

BO 105-P (PAH 1A1)
Cockpit eines BO 105-P (PAH 1A1)

Bereits 1982 begannen auch die Pläne für eine Kampfwertsteigerung (KWS) des PAH 1, zu welcher schließlich 1986 der Auftrag erteilt wurde. Kurzfristig wurden 1983 AN/APR-39 RWR (Radar Warning Receiver) installiert. Der als PAH 1A1 bezeichnete Typ lief ab 1991 in einer Umrüstungsphase zur Truppe. Äußerlich ist der PAH 1A1 durch die stufenartigen HOT-Startrampen zu erkennen. Zu der KWS gehörte die Digitalisierung des Lenkrechners, der Bedieneinheit und der Stellantriebe für die Startrampen. Dadurch stieg der Bedienkomfort für den Kommandanten, und die Fehleranalyse für das Wartungspersonal wurde erleichtert. Vor dem Intake wurde ein modifizierter Einlaufschutz (MELS) montiert, die vorderen Triebwerkverkleidungen verändert, die Ölkühlanlage der Triebwerke überarbeitet und Rotorblätter mit rd. 10% mehr Leistung montiert. Diese erkennt man an den abgerundeten Blattspitzen. Durch die verbreiterten Blätter mussten auch die Schwingungsdämpfer am Blattansatz auf 65 mm vergrößert werden.

Der PAH 1A1 soll durch den Unterstützungshubschrauber Tiger (ehemals als PAH 2 bezeichnet) bis 2013 ersetzt werden.

Bei der mexikanischen Marine mit Radarnase und Notfallauftriebshilfe

Nutzer

Die genutzten militärischen Varianten beinhalten leichten Transport, Aufklärung und Panzerabwehr.: Albanien Albanien, Bahrain Bahrain, Brunei Darussalam Brunei, Chile Chile, Kolumbien Kolumbien, Deutschland Deutschland, Indonesien Indonesien, Israel Israel, Irak Irak, Jordanien Jordanien, Kenia Kenia, Lesotho Lesotho, Mexiko Mexiko, Niederlande Niederlande, Nigeria Nigeria, Papua-Neuguinea Papua-Neuguinea, Peru Peru, Philippinen Philippinen, Sierra Leone Sierra Leone,  SudkoreaSüdkorea Südkorea, Spanien Spanien, Schweden Schweden, Trinidad und Tobago Trinidad und Tobago, Uruguay Uruguay und die Vereinigte Arabische Emirate Vereinigte Arabische Emirate.

BO 106

Eine vergrößerte Version, die sieben statt fünf Sitzplätze besaß, wurde als BO 106 bezeichnet. Diese Weiterentwicklung hatte am 26. September 1973 ihren Erstflug.[1] Sie sollte mit leistungsstärkeren Allison 250 C-20B Triebwerken ausgerüstet werden. Über die weitere Entwicklung dieser Version ist nichts bekannt geworden.

Technische Daten der BO 105 CBS-5

  • Antrieb: 2 Turbinen Rolls-Royce/Allison 250 C20 B mit zusammen 626 kW
  • Höchstgeschwindigkeit: 270 km/h
  • Reisegeschwindigkeit: 243 km/h
  • max. Reichweite (ohne Außen-/Zusatztanks): 564 km oder 3,5 Std. Flugzeit
  • Dienstgipfelhöhe: 5182 m
  • Leermasse: 1.913 kg
  • max. Abflugmasse: 2.600 kg
  • Länge über alles: 11,86 m
  • Höhe über alles: 3,02 m
  • Hauptrotordurchmesser: 9,84 m

Weblinks

Einzelnachweise

  1. Flug Revue Januar 1974, S. 4

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