BT De 4/4
RFe 4/4
Nummerierung: 601-603
Anzahl: 3
Hersteller: SIG, SLM, BBC, MFO, SAAS
Baujahr(e): 1940
Ausmusterung: (1944 Verkauf)
Achsformel: Bo'Bo
Länge über Puffer: 15800 mm
Drehzapfenabstand: 9800 mm
Drehgestellachsstand: 2700 mm
Gesamtradstand: 12500 mm
Dienstmasse: 50.5 t
Reibungsmasse: 50.5 t
Höchstgeschwindigkeit: 125 km/h
Stundenleistung: 986 kW (1340PS)
Dauerleistung: 955 kW
Treibraddurchmesser: 900mm
Anzahl der Fahrmotoren: 4
De 4/4
Nummerierung: BT 25 -> SZU 51
SOB 21+22
Anzahl: 3
Hersteller: SIG, SLM, BBC, MFO, SAAS
Baujahr(e): (1944 Umbau)
Achsformel: Bo'Bo
Länge über Puffer: 15800 mm
Drehzapfenabstand: 9800 mm
Drehgestellachsstand: 2700 mm
Gesamtradstand: 12500 mm
Dienstmasse: 57 t
Reibungsmasse: 57 t
Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h
Stundenleistung: 986 kW (1340PS)
Dauerleistung: 955 kW
Treibraddurchmesser: 900mm
Anzahl der Fahrmotoren: 4

Beim RFe 4/4 handelt es sich um drei Gepäcktriebwagen der schweizerischen Bundesbahnen (SBB), welche 1940 ausgeliefert wurden.


Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Die Schweizerischen Bundesbahnen bestellten 1939 bei der Industrie für die Städteschnellzüge, welche aus den neuen Leichtstahlwagen gebildet werden sollten, drei Gepäcktriebwagen. Die sollten im Leichtschnellzugsdienst zwischen Genf-Bern-Zürich-St.Gallen eingesetzt werden, und waren mit einer Vielfachsteuerung ausgerüstet. Sie mussten für höhere Kurvengeschwindigkeiten geeignet sein, wofür eine geringe Achslast erforderlich war (unter 16 t Achsdruck). Diese drei Triebwagen wurden 1940 ausgeliefert. Man stellte relativ schnell fest, dass sie für das gewünschte Einsatzgebiet zu leistungsschwach waren und auch sonst noch einige Fehler besassen. Es hätten in jedem Zug mindestens 2-3 Triebwagen eingesetzt werden müssen, wobei allerdings nur Bedarf an einem Gepäckabteil bestand, daher wäre das Gepäckabteil des zweiten und dritten Triebwagens überflüssig gewesen. Daher wurde beschlossen, doch eine reine Lokomotive ohne Raum für zu befördernde Nutzlast zu beschaffen, welche dann als SBB Re 4/4 I in Betrieb ging. Die drei Triebwagen waren im Grunde die Prototypen beziehungsweise die Vorserie der Re 4/4 I. Schon äusserlich, und vom der Bauart als Drehgestelllokomotiven, kann die Verwandtschaft zur 4/4 I und zur SBB Bm 4/4 II nicht abgestritten werden. Deren Herstellung war aber in Folge des 2. Weltkrieges nicht gleich möglich, sondern erfolgte erst ab 1946. Trotzdem verkaufte die SBB schon 1944 alle drei Triebwagen an die SOB und an die BT. Vor dem Wechsel zu diesen erhielten die Fahrzeuge einen Umbau. Dabei wurden einige Kinderkrankheiten behoben und Getriebe mit einer neuen Übersetzung eingebaut. Diese senkte ihre Höchstgeschwindigkeit auf 90 km/h, steigerte aber die Zugkraft. Nach dem Umbau wurden sie als De 4/4 bezeichnet. Das Gesamtgewicht erhöhte sich auf 47 Tonnen. Noch 1945 wurden für die SOB die beiden Steuerwagen BCt 4ü ausgeliefert, welche mit je einem der drei Triebwagen, die Bildung eines Pendelzuges erlaubten. Die Fahrzeuge wurden zusammen mit den Steuerwagen dann auch für die direkten Züge Goldau-Romanshorn eingesetzt, den Vorgängerzügen des heutigen Voralpen-Express.

Beim Verkauf der BT-Lokomotive an die SZU, bekam diese eine Dolmetschersteuerung eingebaut. Diese ermöglichte es mit der Lokomotive, alle alten Steuerwagen (Bt 181-196) der Sihltalbahn zu verwenden.

Technisches

Hersteller :

  • SIG Drehgestell
  • SLM Wagenkasten und Zusammenbau
  • BBC/MFO/SAAS Elektrische Komponenten

Der selbsttragende Kasten besitzt an beiden Enden einen Führerstand. Dieser hat stirnseitig eine Türe mit einem versenkbaren Faltenbalg. Damit war es möglich das Triebfahrzeug mitten im Zug zu formieren, und es war für die Fahrgäste trotzdem möglich, durch den gesamten Zug zu gehen. Das Gepäckabteil war zweigeteilt, denn in der Mitte befindet sich eine Verengung durch Apparatekästen. Allerdings besitzt nur die Abteilseite auf der Seite des Führerstandes 2 ein Schiebetor so dass die andere Hälfte nur durch diese Verengung zugänglich ist.

Die geschweissten Drehgestelle sind als H-Rahmen mit abgekröpftem Mittelteil ausgebildet. Daran waren auch die Fahrmotoren angebracht. Als Federung ist nur eine Primärfederung eingebaut, es befindet sich keine Sekundärfederung zwischen Drehgestell und Wagenkasten. Diese Primärfederung ist mit acht Schraubenfedern ausgebildet. Sie befinden sich jeweils einzeln, beidseitig auf je einem Schenkel der Achslagergehäuse die so den Drehgestellrahmen stützen. Innen zwischen den Schraubenfedern befindet sich ein Silentbloc der die Dämpfung der Feder übernimmt. Mitten durch diese Konstruktion geht eine Schraube, welche die Funktion der Abhebesicherung erfüllt.

Es ist ein Einzelachs-Federantrieb des Systems Brown Boveri eingebaut, welches eine einfache Zahnradübersetzung aufweist. Auf der Motorwelle befindet sich ein kleines Zahnrad und direkt am Motorgehäuse ist die Befestigung des Hohlwellenstummel angeschraubt, auf dem sich das grosses Zahnrad befindet. Im Innern des grossen Zahnrades befinden sich die Federtöpfe. Die fest mit der Triebachse verbundenen Mitnehmer greifen mit ihren Armen zwischen diese Federtöpfe. Die Schmierung der inneren Antriebsteile erfolgt zusammen mit den Zahrädern mit einer Ölumlaufschmierung.

Bei der SOB De 4/4 21 wurde nachträglich der Faltenbalg entfernt und die Stirntüre verschweisst.

Verbleib

601

1944, Verkauf an BT, Fe 4/4 ab 1962 De 4/4 25

1977/78, Verkauf an SZU, De 4/4 51

1994, Verkauf an OeBB, als historisches Fahrzeug hergerichtet mit der Bezeichnung RFe 4/4 601 (Geschwindigkeit bleibt aber bei 90 km/h)

602

1944, Verkauf an SOB, Fe 4/4 ab 1962 De 4/4 21

(†) 199? (In der Rollmaterialstaistik von 2001 taucht die Lokomotive nicht mehr auf)

603

1944 verkauf an SOB, Fe 4/4 ab 1962De 4/4 22

199? Verkauf an Classic Rail AG

Quellen

  • G.Oswald und K. Micher: Die Südostbahn, Geschichte einer Privatbahn. Orell Füssli Verlag. Zürich 1991. ISBN 3-280-02048-4.
  • SBB Lokomotiven und Triebwagen, Herausgegeben von der SBB
  • Peter Willen Lokomotiven und Triebwagen der Schweizer Bahnen Band 4.
  • Schweizerischer Lokomotivbau 1871-1971 herausgegeben durch die SLM

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