BVG-Baureihe A
AI-Wagen am U-Bahnhof Senefelderplatz (1913)

Als Baureihe A wird die erste Generation der Kleinprofil-Fahrzeuge der Berliner U-Bahn bezeichnet. Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) differenziert diese in die Typen AI und AII (ab 1958 bei der BVG-West als A1 und A2), äußerlich und technisch handelt es sich allerdings um insgesamt fünf Fahrzeugtypen sowie diverse umgebaute Wagen. Insgesamt wurden zwischen 1901 und 1926 318 Trieb- und 120 Beiwagen des Typs AI sowie in den Jahren 1928 und 1929 96 Trieb- und 96 Beiwagen des Typs AII bei verschiedenen Herstellern gebaut. Bei der BVG-West liefen die AI-Wagen bis April 1968, die AII-Wagen bis zum 30. März 1973 im planmäßigen Fahrdienst. Bei den Ost-Berliner Verkehrsbetrieben (BVB) endete der fahrplanmäßige Einsatz am 5. November 1989, die ältesten Fahrzeuge waren zu diesem Zeitpunkt über 80 Jahre im Einsatz.

Inhaltsverzeichnis

Nummerierung

AIU-Wagen 126 530-6 auf dem Magistratsschirm (1989)
Nummern ab 1970
Typ Nummer
AI 125 400–125 456
175 401–176 457
AIU 126 500–126 580
176 501–176 581
AII 127 600–127 646
177 601–176 647
AIIU 128 700–128 734
128 701–128 735

Die Wagen der Typen AI und AII wurden von der Hochbahngesellschaft beziehungsweise der BVG zunächst durchgehend nummeriert; Umbauten sowie die Schöneberger U-Bahn-Wagen wurden später in dieses System integriert. Die Triebwagen erhielten eine durchgehende Nummerierung beginnend ab der Zahl 1, die Beiwagen zunächst eine um 200, ab 1912 eine um 500 erhöhte Wagennummer. Die Triebwagennummern 1 bis 58 wurden 1926 zum zweiten Mal vergeben, da die entsprechenden Originale zu diesem Zeitpunkt bereits ausgemustert waren.

1970 führten die Ost-Berliner Verkehrsbetriebe (BVB; bis 1968 BVG-Ost) ein EDV-gerechtes Nummernsystem ein. Dieses sah für die im Personenverkehr eingesetzten Triebwagen eine 120er Nummer, für die Beiwagen eine 170er Nummer vor, darauffolgend die Wagennummer, wobei Triebwagen gerade, Beiwagen ungerade Nummern erhielten. Dienstfahrzeuge erhielten eine 700er Nummer. [1]

Baureihe AI

U-Bahn Berlin
Kleinprofilbaureihe AI
AIU-Wagen im Bahnhof Berlin-Schöneweide
Nummerierung: Tw: 1–306, 358–369,
1II–58II (Neubelegung)
a, b (Sonderwagen)
Bw: 501–770
Anzahl: 318 Tw, 120 Bw
Hersteller: vdZ, Falkenried, Düsseldorf, LHW, Credé, Wismar, Fuchs, MAN, S&H
Baujahr(e): 1901–1926
Ausmusterung: 1968 (West), 1989 (Ost)
Achsformel: Bo'(A1)' (Tw 1. Lieferung)
Bo'Bo' (Tw 2.–18. Lieferung)
Bo'2' (Schöneberg)
2'2' (Bw)
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge über Kupplung: 12.770 mm
Länge: 12.070 mm (Wagenkasten)
Höhe: 3.180 mm
Breite: 2.320 mm
Drehzapfenabstand: 7.260 mm
Leermasse: 25,9 t (Tw), 15,0 t (Bw)
Nutzmasse: 54,0 t (Tw+Bw)
Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h
Stundenleistung: 240 kW (2.–18. Lieferung)
Stromsystem: 750 V DC
Stromübertragung: seitliche, von oben bestrichene Stromschiene
Anzahl der Fahrmotoren: 3 (1. Lieferung)
4 (2.–18. Lieferung)
Antrieb: Einzelachsantrieb
Steuerung: Schütz (5.–18. Lieferung)
Sitzplätze: 65 (Tw+Bw)
Stehplätze: 111 (Tw+Bw)
Fußbodenhöhe: 970 mm
Klassen: 2./3. Klasse (bis 1927)
Die Fahrzeugabmessungen entsprichen den Wagen der 8. Lieferung

Als Baureihe AI wurden nachträglich alle von 1901 bis 1926 gebauten Kleinprofilfahrzeuge der Hochbahngesellschaft zusammengefasst. Diese lassen sich in die so genannten „frühen“ Holzwagen (1. bis 4. Lieferung), die „späten“ Holzwagen (4. bis 18. Lieferung), die Wagen der bis 1926 vom Restnetz unabhängigen Schöneberger U-Bahn (heutige U4) sowie den ab 1924 gebauten Stahlwagen unterscheiden. Optisch unterscheiden sich die Fahrzeuge von den AII-Wagen durch die so genannte „Hochbahnkupplung“ sowie den einteiligen Schiebetüren.

Die frühen Holzwagen

Lieferung Jahr Triebwagen Beiwagen1
1. 1901/03 1–42 501–522
2. 1902/03 43–57 523–528
3. 1902/03 58–66 529–531
4. 1903/04 532–538
1 bis 1912 hatten die Beiwagen 200er Nummern

Die Wagen der 1. Lieferung stammten von der Straßen-Eisenbahn-Gesellschaft Falkenried sowie der Düsseldorfer Gesellschaft für Eisenbahnbedarf und wurden in den Jahren 1901 bis 1902 konstruiert. Die elektrische Ausrüstung kam von Siemens & Halske, die Montage der elektrischen Anlagen erfolgte nach Auslieferung der Wagen in der Betriebswerkstatt Warschauer Brücke. Im Gegensatz zu den späteren Fahrzeugen mit vier Fahrmotoren verfügten die Triebwagen der 1. Lieferung nur über drei Tatzlagermotoren, die vierte Achse diente als Laufachse. Durch die damit verbundene geringere Anfahrzugkraft konnte jeweils nur ein Beiwagen zwischen zwei Triebwagen gekuppelt werden.

Der Antrieb erfolgte direkt vom Starkstromschalter und wurde in zwölf Fahrstufen reguliert. Der Übergang von der achten auf die neunte Fahrstufe hatte dabei infolge der knapp bemessenen magnetischen Funkenlöschung schnell und präzise zu erfolgen, da sonst die Fahrschalter zu schmoren anfingen und es zur so genannten „Fahrschalter-Explosion“ kam. Insgesamt umfasste die erste Lieferung 42 Triebwagen der 3. Klasse sowie 21 Beiwagen der 2. Klasse. Die Wagen der 2. Klasse erhielten eine rote, die der 3. Klasse eine gelbe Lackierung; die Fensterbänder waren weiß lackiert.

Die Wagen der 2. bis 4. Lieferung hatten ebenso wie die 1. Lieferung Holzaufbauten, verfügten jedoch über vier angetriebene Achsen, wodurch auch Vier-Wagen-Züge mit zwei eingespannten Beiwagen gebildet werden konnten. Die Wagen der 2. bis 4. Lieferung wurden in den Jahren 1902 und 1903 von Falkenried, Linke-Hofmann und van der Zypen & Charlier konstruiert und umfassten insgesamt 24 Trieb- und 16 Beiwagen.

Beim Hochbahnunglück am Gleisdreieck am 26. September 1908 wurde der Triebwagen 3 so sehr beschädigt, dass er aus dem Fahrzeugbestand ausschied. Die anderen beim Unfall beteiligten Wagen konnten wieder fahrtüchtig gemacht werden.

1923 wurden zur Eröffnung der Nord-Süd-Bahn (heutige U6) 24 Trieb- und 24 Beiwagen für den Betrieb auf der neuen Großprofil-Strecke ähnlich den späteren AIK angepasst. Sie kamen bis 1929 auf dieser Strecke zum Einsatz und wurden danach wieder für den Kleinprofilbetrieb umgebaut.

1926 wurden insgesamt 32 Triebwagen zu Beiwagen umgebaut um einen besseren Betrieb mit Vier-Wagen-Zügen zu ermöglichen. Ein nicht umgebauter Beiwagen wurde in diesem Jahr ausgemustert. Die verbliebenen Triebwagen dieser ersten vier Lieferserien wurden zwischen 1935 und 1937 ausgemustert und verschrottet, darunter auch zum großen Teil die für die Nord-Süd-Bahn umgebauten Wagen. Von den insgesamt acht verbliebenen Beiwagen gingen im Zweiten Weltkrieg vier verloren, die übrigen vier gelangten zu gleichen Teilen an die BVG-West und BVG-Ost, wo sie in den 1960er Jahren ausgemustert und später verschrottet wurden. Von den ersten vier Lieferserien ist somit kein Fahrzeug erhalten geblieben.

Die späten Holzwagen

Lieferung Jahr Triebwagen Beiwagen1
5. 1906/07 67–072 539–551
6. 1908 73–078 552–559
7. 1908 79–082
8. 1908 83–114 558–586
9. 1909 115–120
10. 1909 121–129 587–596
11. 1910 130–133 597–600
12. 1912 131–139 601–612
13. 1913 140–163 613–636
14. 1913 164–226 637–674
15. 1913 227–229 675–680
1 bis 1912 hatten die Beiwagen 200er Nummern

Die Wagen ab der 5. Lieferung besaßen gegenüber den Vorgängern eine Schützensteuerung. Der Fahrstrom wurde nicht mehr vollständig in den Fahrschalter geleitet, weshalb die „Fahrschalter-Explosionen“ ausblieben. Äußerlich glichen sie weitgehend den Vorgängern, die auffälligsten Unterschiede zwischen den einzelnen Wagen – sowohl zu den Vorgängern als auch untereinander – betraf die Fenstereinteilung, die in den Jahren mehrfach wechselte. In elf Lieferserien wurden zwischen 1906 und 1913 insgesamt 230 Trieb- sowie 171 Beiwagen von verschiedenen Herstellern ausgeliefert.

1935 wurden die Triebwagen der 5. und 6. Lieferung ausgemustert. 22 Trieb- sowie 26 Beiwagen wurden im Zweiten Weltkrieg zerstört. Die Ausmusterung der verbliebenen Fahrzeuge erfolgte bei der BVG-West 1966, bei der BVB im Jahr 1989.

Schöneberger Bauart

Lieferung Jahr BVG Schöneberg1
1. 1910 358–369 11–022
2. 1912 765–770 23–029
1 Wagennummern bis 1928

Die am 1. Dezember 1910 eröffnete Schöneberger U-Bahn wurde bereits zur Eröffnung von der Hochbahngesellschaft betrieben. Bereits die ersten Planungen sahen die Verknüpfung dieser zunächst noch unabhängig geführten Strecke mit dem Stammnetz der Hochbahngesellschaft vor, daher wurden auch gleichartige Fahrzeuge bestellt. Die insgesamt 18 Fahrzeuge – ausschließlich Triebwagen – wurden in den Jahren 1910 und 1912 in zwei Lieferserien (später als A1 SI bzw. A1 SII bezeichnet) von MAN in Nürnberg gebaut; die elektrische Ausrüstung stammte wie bei den Wagen der Hochbahngesellschaft von Siemens & Halske. Im Unterschied zu den Wagen der Hochbahngesellschaft verfügten sie nur über ein angetriebenes Drehgestell und hatten Trennwände innerhalb der Wagen für die 2. und 3. Klasse. Des Weiteren verfügte die Werkstatt Eisackstraße über Hilfsstromabnehmer, die beim Einfahren der Wagen selbstständig an den Wagen einrasteten.

Wagen 12 der Schöneberger U-Bahn am U-Bahnhof Klosterstraße

Nach der Anbindung der Schöneberger U-Bahn an das Netz der Hochbahngesellschaft wurden die Wagen der zweiten Lieferserie in Beiwagen umgebaut. Die Triebwagen erhielten die Wagennummern 358–369; die Beiwagen die Wagennummern 765–770. Nach der Spaltung der BVG erhielt der Westteil zehn, der Ostteil acht der vorhandenen Wagen. Zwei Triebwagen (11 und 16) wurden für den Großprofilbetrieb auf der Linie E (siehe unten) umgebaut. Die Wagen wurden bei der BVG-West in den 1960er, bei der BVG-Ost in den 1970er Jahren ausgemustert. Acht BVB-Wagen wurden zudem in so genannte „Stromwagen“ umgebaut und dienten bis zur Zusammenführung der U2 für Überführungsfahrten zwischen den Klein- und Großprofilstrecken. Der Wagenkasten des Triebwagen 12 (ex „Stromwagen“ 710 008) ist heute noch erhalten und befindet sich am U-Bahnhof Klosterstraße.[2][3]


Die Stahlwagen

Lieferung Jahr Triebwagen1 Beiwagen
16. 1924/25 230–280 681–731
17. 1925/26 281–292 732–743
18. 1926 1–058
293–306
751–764
1 Zweitbelegung der Wagen 1–58 nach Ausmusterung der Vorgänger

Nach über elf Jahren Pause bestellte die Hochbahngesellschaft im Jahr 1924 neue Fahrzeuge für den U-Bahn-Betrieb. Die Fahrzeuge erhielten im Gegensatz zu den Vorgängern einen Stahlaufbau, äußerlich waren die Wagen an der mittleren fünfteiligen Fensterreihe zu erkennen. Die Lackierung wechselte von Gelb/Weiß beziehungsweise Rot/Weiß zu einem kompletten Gelb beziehungsweise Rot. Nach Abschaffung der Wagenklassen stand Rot für die Raucher-, Gelb für die Nichtraucherwagen. Die Wagen der 18. Lieferserie unterschieden sich von den vorherigen zusätzlich durch zwei anstelle von einem Fenster im Türbereich.

In insgesamt drei Lieferserien wurden 135 Trieb- und 76 Beiwagen ausgeliefert. Davon gingen 13 Trieb- sowie neun Beiwagen im Zweiten Weltkrieg verloren. Die BVG-West baute 1962 – neun Jahre vor der Ausmusterung – noch vier Beiwagen der 18. Lieferung in AII-Beiwagen um.

Von den Stahlwagen sind vier Wagen noch fahrfähig erhalten, sie dienen der BVG als Museumsfahrzeuge.

Umbauwagen AIK

AIK-Wagen 1964 am Bahnhof Alexanderplatz, deutlich erkennbar sind die „Blumenbretter“

Durch die von den Siegermächten auferlegten Reparationszahlungen musste die BVG nach 1945 insgesamt 120 Wagen der Großprofil-Baureihe C für den Betrieb der Moskauer Metro abgeben. Da diese vorrangig auf der ausschließlich im Ostteil verkehrenden Linie E (heutige U5) eingesetzt worden waren, und die verbliebenen Großprofil-Fahrzeuge ausnahmslos der BVG-West gehörten, musste die BVG-Ost entsprechend ein Teil ihrer Kleinprofil-Fahrzeuge für den Betrieb auf der Großprofilstrecke umrüsten.

Insgesamt 40 Trieb- und 40 Beiwagen aus der 15. bis 18. Lieferung wurden dazu aus der Hauptwerkstatt Grunewald per Tieflader in die Betriebswerkstatt Friedrichsfelde überführt und dort für den Betrieb auf der Großprofilstrecke umgerüstet. Die Fahrzeuge erhielten die von den C-Wagen abmontierten Stromschienen-Schleifschuhe sowie neue Fahrsperren. Die Polarisierung wurde gewechselt und die Fahrzeuge erhielten seitlich 180 Millimeter breite Bretter – im Berliner Jargon „Blumenbretter“ genannt – um den Abstand zwischen Fahrzeug und Bahnsteigkante zu überbrücken. Nach dem Umbau wurden die Fahrzeuge als Baureihe AIK bezeichnet, eine Umzeichnung der Fahrzeugnummern erfolgte nicht.[4]

Die Züge verkehrten zur Hauptverkehrszeit im Drei- bis Fünf-Minuten-Takt, es wurden in der Regel Vier- oder Sechs-Wagen-Züge zusammengestellt. Da die Fahrzeuge jedoch nur 88 Fahrgäste pro Wagen aufnehmen konnten (C-Wagen: 130) und die Höchstgeschwindigkeit bei 50 km/h lag (C-Wagen: 60 km/h) mussten zum Berufsverkehr fast immer sämtliche Wagen ausrücken, so dass kaum Reservezüge bereitstanden. Da die Linie A (heutige U2) durch das Fehlen der Umbauwagen ebenfalls nicht genügend Kapazitäten bot, zeichnete sich ab, dass die BVG-Ost einen neue Großprofilbaureihe entwerfen musste. Nachdem zunächst ein 1958 vorgestellter Prototyp der neuen Baureihe EI sich als nicht erfolgreich erwies, begann ab 1962 der Umbau von ausgedienten Wagen der Berliner S-Bahn zur Baureihe EIII. Mit der Auslieferung dieser Fahrzeuge begann der kontinuierliche Abzug der AIK-Wagen von der Linie E sowie deren Rückbau für das Kleinprofilnetz. 1968 verkehrte der letzte Wagen mit „Blumenbrettern“. Die wieder zurückgebauten Fahrzeuge wurden fortan als Typ AIU (U für Umbau) bezeichnet. 1970 wurden die Wagen entsprechend dem EDV-gerechten Baureihenschema umgezeichnet und als Baureihe 126 bis zu ihrer endgültigen Ausmusterung 1989 weitergeführt.[1][4]

Baureihe AII

U-Bahn Berlin
Kleinprofilbaureihe AII
AII-Zug im Juni 1960 auf dem Magistratsschirm
Nummerierung: Tw: 307–357, 370–414, 415–425 (Umbau nach 1945)
Bw: 771–866, 515, 867 (beide Umbau 1929)
Anzahl: 96 Tw, 96 Bw
Hersteller: O&K, Wismar, MAN, LHB, C&U, Fuchs, Credé
Baujahr(e): 1928–1929
Ausmusterung: 1973 (West), 1989 (Ost)
Achsformel: Bo'Bo' (Tw)
2'2' (Bw)
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge über Kupplung: 24.430 mm
Leermasse: 27,2 t (Tw), 15,3 t (Bw)
Nutzmasse: 55,6 t (Tw+Bw)
Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h
Stundenleistung: 240 kW
Stromsystem: 750 V DC
Stromübertragung: seitliche, von oben bestrichene Stromschiene
Anzahl der Fahrmotoren: 4
Antrieb: Einzelachsantrieb
Zugbremse: elektrische Druckluftbremse
Zugsicherung: Sifa (ab 1962)
Steuerung: Schütz
Kupplungstyp: Schaku
Sitzplätze: 63 (Tw+Bw)
Stehplätze: 112 (Tw+Bw)
Lieferung Jahr Triebwagen Beiwagen
19. 1928 307–357 771–821
20. 1928/29 370–414 822–866

1927 entschloss sich die Hochbahngesellschaft zur Bestellung weiterer Kleinprofil-Fahrzeuge. Diese sollten im Gegensatz zu ihren Vorgängern ein einheitliches Design aufweisen, die teilweise über 25 Jahre alten Holzwagen ersetzen und mit den modernen Stadtschnellbahnwagen der Deutschen Reichsbahn konkurrieren können. Der neue Fahrzeugtyp wurde als AII bezeichnet.

Die Fahrzeuge bauen auf den Stahlwagen von 1924 auf. Allerdings wurden doppelte Taschenschiebetüren eingebaut und die Wagen verfügten über Scharfenbergkupplungen für eine schnelle Zugbildung sowie eine halbselbsttätige Zugsteuerung. Damit waren die Fahrzeuge mit den AI-Wagen betrieblich nicht kuppelbar. Von technischer Seite aus erhielten die Fahrzeuge eine selbstständige Zugsteuerung für den Fahrschalter sowie einen Schaltmotor für den unteren Teil der Fahrschaltwalze. Der Fahrer gab mit Verstellen des Fahrschalters also lediglich die Stellung der Schaltwalze an, die Steuerung erfolgte daraufhin automatisch. Die Triebwagen wurden mit vier Gleichstrom-Reihenschlussmotoren mit einer Leistung von je 60 Kilowatt ausgestattet. Als Bremsen dienten eine elektrische Druckluftbremse, eine Gegenstrombremse sowie eine Handbremse zum Feststellen der Wagen.

Nicht alle Triebwagen verfügten von Beginn an über einen Führerstand. Ein Teil von ihnen lief als „Motorwagen“ zur Bildung längerer Zugeinheiten. 1937 wurden diese Wagen mit Führerständen ausgerüstet, gleichzeitig erhielten einige Führerstände eine seitliche Zugbegleitertür.

In zwei Lieferserien (19. und 20. Lieferung) wurden insgesamt 96 Trieb- sowie 96 Beiwagen ausgeliefert.

Die AII-Wagen werden beiläufig auch als „Amanullah-Wagen“ bezeichnet. Diese Bezeichnung geht auf einen Besuch des afghanischen Königs Aman Ullah im Jahr 1928 zurück, der einen dieser damals recht modernen Züge selbstständig steuern durfte.

13 Trieb- und neun Beiwagen gingen im Zweiten Weltkrieg verloren. Vier Jahre später wurde der noch vorhandene Fahrzeugpark zwischen den beiden Stadthälften aufgeteilt. 25 Trieb- und 24 Beiwagen gingen an die BVG-Ost, 69 Trieb- und 64 Beiwagen an die BVG-West.[5]

AII-Zug auf der Rampe zwischen Schönhauser Allee und Vinetastraße (1989)

Die BVG-West bezeichnete nach Umstellung der Baureihen von römischen auf arabische Ziffern im Jahr 1958 die Fahrzeuge als A2. 1962 ging sie daran, die noch vorhandenen Fahrzeuge für den Ein-Mann-Betrieb umzurüsten. Die Türen wurden seitdem über Druckluft und nicht mehr von Hand geschlossen. Zusätzlich wurden die Wagen mit Sifa ausgerüstet. Die Frontscheiben in den Führerständen wurden vergrößert. Die Fahrzeuge erhielten die interne Bezeichnung A2U.

Ab 1971 begann die BVG die Fahrzeuge auszumustern, da genügend Fahrzeuge der moderneren Baureihe A3 zur Verfügung standen. Ein Jahr später kam es im Ostteil der Stadt in der Kehranlage des U-Bahnhofs Alexanderplatz zu einem Brand, bei dem mehrere Wagen zerstört wurden. Da die BVB von der Ausmusterung der A2U-Wagen Bescheid wusste, bot sie ein Geschäft an, bei dem sie letztendlich 20 Trieb- und 20 Beiwagen von der BVG erwerben konnte. Ihre verbliebenen Wagen musterte die BVG bis 1973 aus. Die in den Osten geschickten Fahrzeuge wurden als AIIU bezeichnet und erhielten 128er (Tw) beziehungsweise 178er Wagennummern. Da die Umbauwagen für den Einmannbetrieb vorgesehen waren, war ein gemeinsamer Betrieb mit den originalen AII-Wagen nicht möglich. Die letzten „Amanullah-Wagen“ liefen bei der BVG-Ost am 5. November 1989.[6]

Ein fahrfähiger Vier-Wagen-Zug bestehend aus den Triebwagen 377 und 404 sowie den Beiwagen 836 und 848 befindet sich im Fahrzeugbestand der BVG.

Umbauten und Sonderfahrzeuge

Während der Einsatzzeit der AI- und AII-Wagen gab es diverse Exemplare, die sich technisch wie auch äußerlich von den übrigen unterschieden. Einige Wagen, wie etwa die Solotriebwagen wurden in dieser Form ab Werk geliefert, die meisten jedoch entstanden durch Umbauten in den Werkstätten der Hochbahngesellschaft und der BVG. Neben den Umbau von Trieb- und Beiwagen zu Testzwecken oder dem Wiederaufbau auf Fahrgestellen älterer Wagen nach dem Zweiten Weltkrieg gab es auch Dienstfahrzeuge, die etwa zum Schmieren oder Schleifen der Stromschienen gebraucht wurden. Neben den nachfolgend aufgeführten Beispielen existierten bei der BVG etwa zwei Züge zum Schleifen der Stromschienen, wovon letzterer in den 1980er Jahren durch ein profilunabhängiges Fahrzeug ersetzt wurde.[7]

Sonderwagen a und b
Der spätere Kaiserwagen a bei einer Probefahrt im Jahr 1901

Die ältesten Fahrzeuge der Berliner U-Bahn waren zwei, den AI-Wagen ähnliche Beiwagen die mit den Kleinbuchstaben a und b bezeichnet wurden. Sie wurden 1899 von van der Zypen & Charlier in Köln gebaut. Im Gegensatz zu den anderen Wagen waren diese beiden Exemplare in Violett anstelle des üblichen Gelb (3. Klasse) beziehungsweise Rot (2. Klasse) lackiert. Zudem war die Türanordnung asymmetrisch. Der Wagen a erhielt im Jahr 1908 die besondere Ehre als Teil des Eröffnungszuges der Verlängerung von Bismarckstraße (heute Deutsche Oper) nach Reichskanzlerplatz (heute Theodor-Heuss-Platz) zu dienen. Der an erster Position geschobene Wagen war mit verschiedenen Honoratioren besetzt, darunter Kaiser Wilhelm II.. Der Wagen erhielt daher auch die beiläufige Bezeichnung „Kaiserwagen“. Der weitere Werdegang dieser Wagen ist allerdings unklar. Vermutlich wurden sie zu Triebwagen umgerüstet und in den 1930er Jahren verschrottet.[8]

Sonderbauformen

Zu den späten Holzwagen gehörten einige Triebwagen, die anstelle einer Vollmotorisierung lediglich über ein angetriebenes Drehgestell verfügten. Sie verkehrten vor allem auf Strecken mit geringer Auslastung, etwa der Wilmersdorf-Dahlemer U-Bahn zwischen Wittenbergplatz und Thielplatz (heutige U3) und wurden Heck-an-Heck eingesetzt. Ein weiteres Kuriosum war der so genannte „Solotriebwagen“. Dieser glich äußerlich den übrigen Triebwagen, verfügte jedoch über zwei Führerstände und war somit in der Lage solo zu verkehren. Er kam ebenfalls auf der Wilmersdorf-Dahlemer U-Bahn im Einsatz.

Umgekehrt zu diesen Sonderbauformen der Triebwagen gab es auch Motorwagen, motorisierte Beiwagen beziehungsweise Triebwagen ohne Führerstand. Sie wurden bei der Bildung längerer Zugeinheiten, also Sechs- oder Acht-Wagen-Züge in Zugmitte eingesetzt.

Der genaue Verbleib dieser Wagen ist unklar, vermutlich wurden sie in den 1920er und 1930er Jahren den übrigen Triebwagen angepasst oder ausgemustert.

21. Lieferung

Eine 21. Lieferung hat es bei der U-Bahn nie gegeben. Die Bezeichnung wird allerdings für den Umbau von zwei Beiwagen 1928 verwendet. Die beiden Wagen 507 und 509 (bis 1912: 207 und 209) aus dem Jahr 1901 wurden zu Testzwecken grundlegend umgebaut, um sie unter anderem gemeinsam mit den AII-Wagen im regulären Fahrbetrieb einsetzen zu können. Die Fahrzeuge erhielten Scharfenbergkupplungen, eine andere Fensteranordnung sowie zweiflüglige Schiebetüren, von denen je eine nur von innen, die andere dagegen nur von außen geöffnet werden konnten. Im Mittelteil zwischen den Türen kamen anstelle der üblichen Längssitze, Quersitze in der Anordnung 2+1 zum Einsatz. Die beiden Wagen erhielten nach dem Umbau die Wagennummern 515 beziehungsweise 867.[9]

Ziel dieses Umbaus war es, den Fahrgastwechsel an den Bahnhöfen durch einen geordneten Fluss zu beschleunigen. Die BVG beabsichtige, im Falle eines Erfolges zukünftige Wagen mit diesem Aufbau zu ordern. Durch den Zweiten Weltkrieg wurde das Vorhaben allerdings nicht weiter verfolgt. Wagen 867 ging im Krieg verloren; Wagen 515 verkehrte dagegen bis zum Fristablauf im Jahr 1950 im Regelverkehr. Er wurde anschließend in der Hauptwerkstatt Grunewald und später in der Abstellanlage am U-Bahnhof Krumme Lanke abgestellt. Ab 1977 befand sich der Wagen in der Kehranlage des U-Bahnhof Spichernstraße, bis er 1980 wieder zurück in die Betriebswerkstatt Grunewald verlegt wurde. Ab 1995 befand sich der Wagen auf einem nicht überdachten Abstellgleis in Grunewald und zwei Jahre später wurde der Wagen in Ferchland verschrottet. Er war bis dahin das älteste noch bestehende Fahrzeug der U-Bahn.[9]

22. Lieferung

Die 22. Lieferung umfasst ebenfalls keine Lieferung von Neubaufahrzeugen sondern einen Umbau von bereits vorhandenen Wagenmaterial. Dieser ereignete sich in den Jahren 1949 und 1950 bei der BVG-West und beinhaltete den Bau von zehn AII-Triebwagen (Nr. 416–425), einem AII-Beiwagen (Nr. 870) sowie drei AI-Beiwagen (Nr. 744, 747, 748) auf Grundlage der Drehgestelle von zerstörten AI-Wagen. Wagen 748 wurde später zu einem A2-Beiwagen umgebaut und 1973 verschrottet, Wagen 744 wurde bereits 1969 verschrottet und Wagen 747 gelangte nach seiner Ausmusterung an einen privaten Interessenten.[3]

Tunnelentstaubungswagen 1008

Der so genannte Tunnelentstaubungswagen mit der Wagennummer 1008 entstand im Jahr 1940 durch Umbau des Triebwagen 89. Er diente zum Absaugen von Bremsstaub in den Tunnelanlagen. Dieser entstand durch den Abrieb der gusseisernen Bremsklötze der älteren Baureihen. Allein im Jahr 1940 wurden von den 300 Tonnen verbrauchter Bremsklötze etwa zwei Drittel zu Staub zerrieben. Dieser setzte sich in den Tunneln ab und gelangte durch den Fahrtwind wieder in die Züge wo er zu Kurzschlüssen oder Fehlfunktionen der elektrischen Einrichtungen führen konnte. Die BVG versuchte zunächst, mit einem Arbeitswagen und einigen Mitarbeitern den Staub manuell abzusaugen, was jedoch durch die kurze Betriebspause kaum zu Erfolg führte. Daher beschloss sie ein vorhandenes Fahrzeug mit einer höheren Saugfähigkeit einzusetzen.[10]

Der AI-Triebwagen 89 (8. Lieferung) wurde entsprechend hergerichtet. Der Wagenkasten wurde abgenommen, das Fahrzeug erhielt an jedem Ende eine Fahrerkabine. Mittig befand sich die Staubsaugereinrichtung. Das Bedienen der Absaugvorrichtung konnte nur über einen der beiden Fahrstände erfolgen, der hierfür mit einem speziellen Fahrschalter mit Zusatzkontakten ausgestattet wurde. Das Fahrzeug hatte eine Höchstgeschwindigkeit von 25 km/h, während des Absaugens konnte es jedoch nur 2–3 km/h schnell verkehren.[10]

Bei der Absaugvorrichtung handelte es sich um eine von Siemens hergestellte Wasserstrahlpumpe. Das Wasser wurde in einem 3000×1600×660 mm großen Behälter aufbewahrt. Während des Absaugens durchlief es zunächst den Staubvorabschneider, ein zylindriger Filter von 300 mm Außendurchmesser und einer Höhe von 650 mm, in dem sich mehrere Staubsiebe sowie insgesamt sieben Anschlussstutzen für die Saugschläuche befanden. Der Staubvorabschneider diente dazu, den meisten Staub aufzufangen. Im weiteren Kreislauf folgte der Nassabschneider, ein zylindriger Behälter von 1000 mm Außendurchmesser und 2000 mm Höhe. In diesem erfolgte durch ein Wasserbad die Trennung der Luft von den letzten Staubpartikeln. Ein Abschlussdeckel ermöglichte die Reinigung dieser. Das Wasser wurde danach wieder in den Anfangsbehälter gepumpt, so dass ein Kreislauf entstand. Die Vorrichtung verfügte über sieben Plattformen, je eine pro Saugschlauch, die so angeordnet waren, dass in einem zweigleisigen Tunnel alle Punkte während der Fahrt erreicht werden konnten.[10]

Das Fahrzeug erhielt die Wagennummer 1008 und wurde zwischen 1940 und 1972 eingesetzt. Mit der Ausmusterung der letzten klotzgebremsten Altbaufahrzeuge bestand kein Bedarf mehr für den Entstaubungswagen. Er wurde 1974 verschrottet.[3]

Stromschienen-Schmierzug 1061/1062

Die von oben bestrichenen Stromschienen der Kleinprofilstrecken weisen den Nachteil auf, dass es im Winter beim Anfahren zu Problemen in der Stromaufnahme kommen kann. Da durch die Eisschicht auf der Stromschiene die Auflagefläche verkleinert wird, kam es mitunter vor, dass die Stromabnehmer über eine sehr kleine Aufnahmefläche den gesamten Strom aufnahmen, wodurch hohe Temperaturen an dieser Stelle zustande kamen. Um diesem Effekt vorzubeugen, ließ die BVG im Jahr 1971 die zwei Triebwagen 353 (19. Lieferung) und 407 (20. Lieferung) nach ihrer Außerdienststellung im Personenverkehr umbauen. Die neuen Fahrzeugnummern lauteten 1061 und 1062 Die beiden Wagen wurden zu einer Einheit gekuppelt und in den Fahrgasträumen je eine Blechtonne mit Altöl angebracht. Über Pumpen und Schläuche wurde dieses an die Stromabnehmer geleitet. Eine Schmierung der Stromschiene erfolgte nur auf den ersten Metern des Anfahrens vom Bahnhof, da hier die größten Ströme fließen. Da sich im Öl keine enteisenden Lösungen befanden, musste dies stets vor Vereisung der Stromschiene geschehen.[11]

Mitte der 1980er Jahre wurden die Fahrzeuge nochmals umgezeichnet, da die BVG für Dienstfahrzeuge künftig einheitlich den 4000er Nummernbereich vorsah. Aus Wagen 1061 wurde so die 4021, aus Wagen 1062 die 4022. Mit dem Umrüsten auf beheizbare Stromschienen wurden die Fahrzeuge nicht mehr benötigt und in den 1990er Jahren verschrottet. [11]

Brausewagen

Als „Brausewagen“ bezeichneten die Mitarbeiter der BVB den Wagen 230 (ab 1970: 176 526; ab 1989: 714 001). Dieser versorgte die Betriebskantine am Bahnhof Alexanderplatz mit Getränken, daher die Bezeichnung. Da die Motoren dieses Wagens ausgebaut wurde, erfolgte der Betrieb stets im Verband mit einem so genannten „Stromwagen“, also einem Triebwagen für Überführungsfahrten zwischen Klein- und Großprofil. Mit der politischen Neuordnung ab 1989 bestand für das Fahrzeug kein Bedarf mehr.[12]

Erhaltene Fahrzeuge

Tw 294 (18. Lieferung, 1926) gehört zu den noch fahrfähigen Exemplaren

Der Verbleib von insgesamt 14 Fahrzeugen ist noch exakt bekannt, davon sind sieben als fahrfähige Museumsfahrzeuge im Bestand der BVG. Zwei weitere Fahrzeuge befinden sich im Bestand des Deutschen Technikmuseums in Berlin und des DB Museums in Nürnberg. Die Wagen 86 und 212 wurden von der AG U-Bahn aufgearbeitet und in den Ursprungszustand der Auslieferungjahre 1908 beziehungsweise 1913 zurückversetzt. Der elfte Wagen – genauer gesagt die vordere Hälfte des Wagenkastens – wird auf dem U-Bahnhof Klosterstraße ausgestellt und stellt einen einfahrenden Zug dar. Der Bahnhof Klosterstraße sollte ursprünglich Ausgangspunkt einer Kleinprofillinie zur Frankfurter Allee werden, dieses Vorhaben ist später in der U5 aufgegangen. Daneben bestehen weiterhin einzelne Wagen, oder Teile von ihnen, die an Privatpersonen verkauft wurden. Der genaue Verbleib dieser Fahrzeuge ist jedoch meist ungeklärt.[3]

Die nachfolgende Tabelle listet die Fahrzeuge nach den BVG-Nummern von 1928 auf, gibt den Hersteller des Wagenkastens an, das Baujahr, den Fahrzeugtyp sowie seinen Verbleib an. Zur Unterscheidung der Fahrzeugtypen differenzierte die BVG die Baureihen AI und AII nochmals hinsichtlich Wagentypus (Trieb- oder Beiwagen bzw. Schöneberger Triebwagen) sowie der Anzahl der Fahrmotoren. Letzteres trifft jedoch nur auf die AI-Triebwagen zu, da die übrigen Triebwagen über jeweils vier angetriebene Achsen verfügen. Das Kürzel A1 T4 bedeutet demnach AI-Triebwagen mit vier angetriebenen Achsen, das Kürzel A1 SI dagegen AI-Triebwagen Schöneberger Bauart, 1. Lieferung.

Nummer Hersteller Baujahr Typ Verbleib
7 Busch 1926 A1 T4 Museumsbestand BVG
86 Falkenried 1908 A1 T4 Bestand AG-U-Bahn
201 Wismar 1913 A1 T4 DB Museum Nürnberg
212 MAN 1913 A1 T4 Bestand AG-U-Bahn, in Ursprungszustand zurückversetzt
262 Fuchs 1925 A1 T4 Museumsbestand BVG
294 vdZ 1926 A1 T4 Museumsbestand BVG
377 MAN 1928 A2 T Museumsbestand BVG
359 MAN 1910 A1 SI ex Schöneberg 12, vordere Hälfte im Ursprungszustand zurückversetzt am U-Bahnhof Klosterstraße
404 Wismar 1928 A2 T Museumsbestand BVG
559 Falkenried 1906 A1 B Deutsches Technikmuseum Berlin
722 Credé 1924 A1 B Museumsbestand BVG
737 Credé 1925 A1 B Museumsbestand BVG
836 C&U 1928 A2 B Museumsbestand BVG
848 C&U 1928 A2 B Museumsbestand BVG

Literatur

  • F. Finck: Die neuen Triebwagenzüge der Hochbahngesellschaft und der Nord-Süd-Bahn A.-G. Berlin. In: Elektrische Bahnen. Heft 09, 1925, S. 338ff.
  • Norbert Walter: Die Fahrzeuge der Berliner U-Bahn. Typ A II. Verlag B. Neddermeyer, Berlin 2008, ISBN 978-3-933254-83-2.

Weblinks

 Commons: BVG-Baureihe A – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
  • André Loop: Kleinprofil-Baureihe A. Abgerufen am 12. Dezember 2008.
  • Markus Jurziczek von Lisone: Typ A1. Berliner Verkehrsseiten, abgerufen am 12. Dezember 2008.
  • Markus Jurziczek von Lisone: Typ A2. Berliner Verkehrsseiten, abgerufen am 12. Dezember 2008.

Einzelnachweise

  1. a b Umzeichnung der Kleinprofilfahrzeuge BVG (Ost) 1970 und 1972. Berliner Verkehrsseiten, abgerufen am 12. Dezember 2008.
  2. Manfred Elster: Die Fahrzeuge der Schöneberger U-Bahn. In: Verkehrsgeschichtliche Blätter. Heft 05, 1978, S. 74ff.
  3. a b c d Verbleib der AI- und AII-Wagen. Berliner Verkehrsseiten, abgerufen am 12. Dezember 2008.
  4. a b Verkehrsgeschichtliche Blätter e.V. (Hrsg.): U5. Geschichte(n) aus dem Untergrund. Verlag GVE, Berlin 2003, ISBN 3-89218-079-2, S. 48f.
  5. Abweichungen ergeben sich aus dem Umbau von AI-Wagen zu AII-Wagen in den Jahren 1949/1950
  6. Denkmalpflege-Verein Nahverkehr Berlin: U2. Geschichte(n) aus dem Untergrund. Verlag GVE, Berlin 1995, ISBN 3-89218-032-6, S. 95f.
  7. Markus Jurziczek von Lisone: Der Stromschienenschleifzug 1294/1295/1296. Berliner Verkehrsseiten, abgerufen am 12. Dezember 2008.
  8. Sigurd Hilkenbach, Willy Esch: Die beiden ersten Berliner U-Bahnwagen. In: Berliner Verkehrsblätter. Heft 02, 1971, S. 28f.
  9. a b Markus Jurziczek von Lisone: Die Versuchswagen 515 und 867 der BVG 1928/29. Berliner Verkehrsseiten, abgerufen am 12. Dezember 2008.
  10. a b c Markus Jurziczek von Lisone: Der Tunnel-Entstaubungswagen 1008. Berliner Verkehrsseiten, abgerufen am 12. Dezember 2008.
  11. a b Markus Jurziczek von Lisone: Der Stromschienen-Schmierzug 1061/1062. Berliner Verkehrsseiten, abgerufen am 12. Dezember 2008.
  12. Markus Jurziczek von Lisone: Der Brausewagen. Berliner Verkehrsseiten, abgerufen am 12. Dezember 2008.

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