BVG-Baureihe A3
U-Bahn Berlin
Kleinprofil-Baureihe A3
A3E (ursprünglich A3 66 bei der Einfahrt in den Bahnhof Schlesisches Tor
Nummerierung: 892/893–998/999 (A3)
538/539–890/891 (A3L)
Anzahl: 231 DT
Hersteller: ABB Henschel, AEG, O&K, Siemens, WU
Baujahr(e): 1960–1994
Achsformel: B'B'+B'B', Bo'Bo'+Bo'Bo'(A3L92)
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge über Kupplung: 25.660 mm
Länge: 12.530 mm
(Wagenkasten)
Höhe: 3.180 mm
Breite: 2.300 mm
Drehzapfenabstand: 7.570 mm
Drehgestellachsstand: 1.900 mm
Leermasse: 32,0–41,1 t
Höchstgeschwindigkeit: 62 km/h
Stundenleistung: 480 kW (A3), 400 kW (A3L, A3L82), 712 kW (A3L92)
Stromsystem: 750 V DC
Stromübertragung: seitliche, von oben bestrichene Stromschiene
Anzahl der Fahrmotoren: 4
Antrieb: Schaltwerk, Gleichstrom (A3L82), Drehstrom (A3L92)
Steuerung: Schaltwerk, Gleichstrom (A3L82), Drehstrom (A3L92)
Kupplungstyp: Scharfenbergkupplung
Sitzplätze: 52
Stehplätze: 98–104
Fußbodenhöhe: 989–990 mm

Die Baureihen A3, A3L, A3L82 und A3L92 der Berliner Verkehrsbetriebe sind die ersten Nachkriegsbaureihen, die für das Kleinprofilnetz der West-Berliner U-Bahn gebaut wurden. Die vier Gattungen orientieren sich dabei äußerlich als auch technisch stark an den Großprofilbaureihen D und DL sowie F84 bis F92.

Inhaltsverzeichnis

Entwicklung

A3

Bereits 1953 beschäftigte sich die BVG-West mit dem Bau einer neuen Großprofilbaureihe, der späteren Baureihe D. Nach der ersten Auslieferung 1957 arbeiteten die Verkehrsbetriebe zusammen mit der DWM an der Konstruktion einer dem D-Typen ähnlichen Kleinprofilbaureihe. Das Ergebnis war der A3, welcher bis auf die für das unterschiedliche Profil weitestgehend seinem Vorbild entsprach. Die ersten Fahrzeuge wurden bereits 1960 ausgeliefert, insgesamt waren es acht Doppeltriebwagen der als A3 60 bezeichneten Unterbauart. Diese Wagen gehörten zudem nur zu den wenigen, die bereits vor dem Mauerbau am 13. August 1961 noch nach Ost-Berlin fuhren.

Die eigentliche Serienauslieferung begann allerdings erst 1964, nachdem die erste Serie grundlegend erprobt wurde. Bis auf die Tatsache, dass zukünftig Orenstein & Koppel anstelle von DWM den Wagenkasten konstruierten und der um 2,6 Tonnen verringerten Eigenmasse glichen diese als A3 64 bezeichneten Fahrzeuge ihren Vorgängern bis ins Detail. 1966 folgte eine weitere Auslieferung von 21 Doppeltriebwagen (A3 66), so dass insgesamt 54 Doppeltriebwagen der Baureihe A3 zusammenkamen.

Mittlerweile wurden die Fahrzeuge der ersten Lieferserie (A3 60) ausgemustert, die beiden anderen Lieferserien wurden 2003 bis 2005 teils umfangreich modernisiert und dabei unter anderem im Innenraum den A3L92 angepasst. Ihre Lebensdauer wurde damit um weitere 16 bis 20 Jahre erhöht wobei auch ihre Bezeichnung nun A3E (wofür das E für Ertüchtigt steht) lautet.

A3L

Dieser Fahrzeugbestand reichte dennoch nicht bei weitem dazu aus, um die Vorkriegsbaureihen AI und AII zu ersetzen. Da die Entwicklung von Schienenfahrzeugen in Leichtmetallbauweise jedoch in der Zwischenzeit weiterentwickelt und bereits im Großprofil die Nachfolgerbaureihe DL ausgeliefert wurde, veranlassate die BVG noch im gleichen Jahr den Bau von insgesamt 118 Doppeltriebwagen, die je nach den Zeitpunkt ihrer Auslieferung als A3L66, A3L67 beziehungsweise A3L71 bezeichnet wurden. Das L steht dabei für Leichtmetallbauweise, die die Wagenkästen statt des bis dahin herkömmlichen Stahls Aluminium verwendeten. Durch diesen Massenunterschied konnte bei den Fahrzeugen die Motorleistung reduziert werden.

Gleichzeitig mit der Auslieferung der A3 und A3L musterte die BVG-West bis 1968 den letzten AI sowie 1973 den letzten AII aus.

A3L82

Für die neuentwickelte Baureihe A3L.82 wurden die Erfahrungen aus der mittlerweile entwickelten Großprofilbaureihe F übernommen. Der wesentliche Unterschied bestand darin, dass diese neuen Fahrzeuge Gleichstromsteller besaßen, womit ein gleichmäßiges Anfahren und Bremsen möglich wurde. Äußerlich entsprachen diese Fahrzeuge auch den F-Zügen, Innenraum und Türen sind allerdings von den A3 übernommen worden.

Während der Planungsphase gab es zeitweilig Überlegungen anstelle von acht nur sechs Achsen pro Doppeltriebwagen einzubauen, wobei das mittlere Drehgestell als Jakobs-Drehgestell ausgeführt werden sollte. Da diese Erscheinungsform sich von den bisherigen stark abgrenzte, war zwischenzeitlich die Bezeichnung A4 vorgesehen.

Von den A3L.82 wurden insgesamt nur acht Doppeltriebwagen, also umgerechnet zwei Achtwagenzüge ausgeliefert. Es bestand zum Zeitpunkt der Auslieferung 1982 kein dringender Bedarf an Neubaufahrzeugen, da die ältesten Fahrzeuge gerade einmal knapp über 20 Jahre alt waren und auf der anderen Seite keine Neubaustrecken im Kleinprofilnetz anstanden.

A3L92

A3L92 im Bahnhof Krumme Lanke

Nach der Wiedervereinigung mussten die beiden Teilabschnitte der U2 ebenfalls wieder zusammengefügt werden. Dadurch entstand nochmals der Bedarf an neueren Fahrzeugen, zudem musterte die BVG bereits die ersten Züge der Baureihe GI/1 aufgrund technischer Mängel aus. Der dadurch entstandene Fahrzeugmangel konnte so nur durch die Ertüchtigung der G-Wagen auf der einen oder der Beschaffung von weiteren Neubaufahrzeugen auf der anderen Seite behoben werden. Da die BVG sich ursprünglich von den GI/1 trennen wollte, griff sie auf letztere Maßnahme zurück.

Zwischen 1993 und 1994 wurden insgesamt 51 Doppeltriebwagen beschafft, die weitestgehend den A3L82 glichen, mit der Ausnahme, dass diese nun als A3L92 bezeichneten Fahrzeuge einen Drehstromantrieb besaßen, was damals für eine Kleinprofilbaureihe noch neu war. Auch in puncto Türen grenzten sich die A3L92 von ihren Vorgängern ab: Bei den letztgebauten 16 Wagen (A3L92) werden sie elektrisch angetrieben.

Wagenbauliches

Der Wagenkasten ist beim A3 in Stahlbauweise, bei den Nachfolgemodellen in Aluminium-Leichtbauweise erstellt worden, die Abmessungen der Fahrzeuge sind weitestgehend gleich und orientieren sich an denen der Baureihen D und F, mit Ausnahme des Profils und der maximalen Zuglänge.

Pro Wagen befinden sich drei doppelflügelige, mit Druckluft betriebene Taschenschiebetüren auf jeder Seite, zudem besitzen die Wagen zwei einflügelige Schiebetüren zum Fahrerraum. Ab der Serie A3L82 wurde auf die rechte Tür verzichtet, die linke ist nunmehr eine Schwenktür. Bei einigen Zügen der Serie A3L71 wurde die rechte Fahrerraumtür inzwischen entfernt.

Der Innenraum ist mit den typischen Längssitzen ausgestattet, diese wiederum waren anfangs mit Plüsch gepolstert, mittlerweile sind sie mit Kunstleder bezogen.

Angetrieben werden die Fahrzeuge von je einem längsliegenden Motor der über ein Hohlwellengetriebe beide Achsen antreibt. Die Motorleistung liegt bei den A3 noch bei 120 kW, bei den A3L konnte sie indes wegen der leichteren Bauweise auf 100 kW heruntergeschraubt werden. Die A3L92 haben eine Motorleistung von 89 kW, dafür treibt jetzt jeder Motor eine eigene Achse an. Bei den älteren Serien gibt es nur einen Motor pro Drehgestell, der beide Achsen antreibt.

Als Bremsen fungieren bei den A3 und A3L eine fremdgesteuerte Widerstandsbremse sowie als Notbremse eine druckluftbetriebene Scheibenbremse. Zudem sind alle Baureihen mit einer Federspeicherbremse ausgerüstet, die den abgestellten Zug gegen Abrollen sichert.

Heutiger Einsatz

Die Züge der Serie A3 werden auf allen Kleinprofillinien eingesetzt. Auf der U1 und U3 fahren Sechswagenzüge, auf der U2 Achtwagenzüge und auf der U4 Zweiwagenzüge.

Weblinks

 Commons: BVG-Baureihe A3 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

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