BVZ HGe 4/4 I
Baureihe HGe 4/4I
HGe 4/4I 11 in Zermatt
Nummerierung BVZ 11–15 BVZ 16
FO 31–37
Anzahl 5 8
Hersteller SLM Winterthur, Maschinenfabrik Oerlikon, Schweizerische Waggonfabrik Schlieren
Indienststellung 1929/1930 1936, 1940–1956
Ausrangierung 1992-2007 1971–2006
Achsformel Bo'Bo'
Dienstmasse 47 t 48.6 t
Länge über Puffer 14'100 mm 14'120 mm
Höchstgeschwindigkeit 45 km/h (Adhäsion)
25 km/h (Zahnrad)
55 km/h (Adhäsion)
30 km/h (Zahnrad)
Stromsystem 11 kV, 16.7 Hz
Anzahl der Motoren 4
Antrieb elektrisch
Stundenleistung 736 kW 911 kW
Spurweite 1'000 mm

Die HGe 4/4I ist eine Schmalspur-Elektrolokomotivbaureihe der Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB), die auf Zahnrad- sowie auf Adhäsionsstrecken fahren kann. 1929/1930 wurden die Loks 11–15 anlässlich der Elektrifizierung an die damalige Visp-Zermatt-Bahn (VZ) ausgeliefert. 1939 wurde eine verbesserte Version nachbestellt, die HGe4/4I 16. Nach diesem Vorbild wurden auch die HGe 4/4I 31–37 der Furka-Oberalp-Bahn (FO) gebaut, die 1940 bis 1956 ausgeliefert wurden. Nach der Fusion von BVZ und FO gingen alle verbliebenen Loks in den Bestand der neuen MGB über.

Technik

HGe 4/4 I Nr. 16 in Zermatt, 1. August 2006

Die VZ entschied sich 1929 nach dem Vorbild der Rhätischen Bahn für eine Elektrifizierung mit 11'000 Volt 16.7 Hertz Wechselstrom, so dass man bei 11 kV noch luftgekühlte Transformatoren verwenden konnte, was eine deutliche Gewichtseinsparung bedeutete. Die Lokomotiven 11–15 haben einen Lokomotivkasten mit zwei Führerständen, einem Gepäckabteil sowie einem Maschinen- und Apparateraum aus Leichtmetall, um so das vorgegebene Gewicht einzuhalten. Die zwei kleinen Vorbauten an den Enden, die ihnen das Erscheinungsbild eines Krokodils geben, beinhalten Hilfsaggregate. Es handelt sich jedoch um keine «echten» Krokodile, da die Vorbauten fest mit dem übrigen Kasten verbunden sind.

Die Lokomotiven 16 und 31–37 hingegen erhielten neu konstruierte Aufbauten in Stahlleichtbauweise, weil der Leichtmetallkasten nicht befriedigte. Zur Verringerung des dadurch bedingten Mehrgewichts wurden die Vorbauten weggelassen und die gesamte technische Ausrüstung in den dazu verlängerten Innenraum verlegt. Statt der Vorbauten entstanden an den Enden offene Plattformen, über die die Führerstände betreten werden können. Die Transformatoren bekamen eine Ölkühlung.

Die FO-Loks haben einen Anschluss für die Speisung der 1941–1945 ebenfalls von SLM/MFO gelieferten elektrischen Schneeschleudern Xrot e 4931–4933.

Verbleib

Von den ehemaligen Lokomotiven der VZ (Nr. 11–15) ist nur die Nr. 15 für den Einsatz vor Nostalgiezügen erhalten geblieben. Die Nr. 16, die nach einem Umbau für Pendelzugbetrieb 1987 als Reserve für die Pendelzüge TäschZermatt eingesetzt wurde, kam seit der Übernahme des Pendelzugverkehrs durch die modernen BDSeh 4/8 bei Dienstzügen zum Einsatz. Die ehemalige FO-Lok 35 wurde nach einem Unfall im März 1971 abgebrochen, nach Ablieferung der HGe 4/4II wurden ab 1992 die Loks 11–14, 31 und 34 abgebrochen, zum Teil nachdem sie längere Zeit abgestellt waren. Lok Nr. 37 wurde nach einigen Schäden zuerst in Brig abgestellt. Nachdem die erforderlichen Ersatzteile für die übrigen Lokomotiven ausgebaut sind (u.a. Scherenpantographen für Lok 16), wird die Lok vermutlich in Kürze ausrangiert und abgebrochen. Nr. 16 wurde im Sommer 2007 mit den ursprünglichen Scherenstromabnehmern zurückversetzt und dann an die Dampfbahn Furka-Bergstrecke für einen symbolischen Wert verkauft. Sie ist seit dem 10. September vorläufig im Depot in Gletsch abgestellt.

Quellen und Literatur

  • Louis-Henri Leyvraz: Erinnerungen an die Elektrifizierung und den Ausbau der Brig-Visp-Zermatt-Bahn in den Jahren 1929–1943. In: Schweizer Eisenbahn-Revue 7/1991
  • Hans-Bernhard-Schönborn: Schweizer Triebfahrzeuge. GeraMond, 2004, ISBN 3-7654-7176-3, S. 70–71. 
  • Theo Stolz: Triebfahrzeuge der Schweiz, 1999, Minirex, ISBN 3-907014-11-1
  • Heuberger/Schwabe/Werder, FO – Brig–Furka–Disentis, 1981, Pharos, ISBN 3-7230-0312-5

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