Badische A1
Badische A1
Nummerierung: 1
Anzahl: 1
Hersteller: SSW, Maffei
Baujahr(e): 1910
Ausmusterung: 1923
Achsformel: 1'C1'
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 13.160 mm
Fester Radstand: 3500 mm
Gesamtradstand: 9500 mm
Dienstmasse: 66,0 t
Reibungsmasse: 42,0 t
Stundenleistung: 770 kW bei 42 Km/h
Dauerleistung: 440 kW bei 42 km/h
Anfahrzugkraft: 102,97 kN
Treibraddurchmesser: 1200 mm
Laufraddurchmesser: 850 mm
Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz;
Stromübertragung: Oberleitung
Anzahl der Fahrmotoren: 2 Wechselstrom- Reihenschlussmotoren
Antrieb: Parallel-Kurbel-Antrieb
Bauart Fahrstufenschalter: Drehtransformator ohne Leistungsunterbrechnung

In die Gattung A1 ordnete die Badische Staatseisenbahn eine Elektrolokomotive für den Betrieb auf der Wiesentalbahn und der Wehratalbahn ein.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Seit der Errichtung des ersten Flusswasserkraftwerk Europas in Rheinfelden hatte die badischen Bahn seit der Jahrhundertwende zum 20. Jahrhundert die Möglichkeit auch die elektrische Zugförderung auf ihren Strecken einzuführen. Als erste Strecke für die Elektrifizierung bestimmte man die Wiesentalbahn und die Wehratalbahn.

Als Lokomotive wählte man aus mehreren eingereichten Entwürfen einen von Siemens-Schuckert und Maffei entwickelten aus. Die Lokomotiven sollten bei einer 10‰-Steigung einen 180-t-Zug mit 60 km/h befördern können. Als Höchstgeschwindigkeit waren 75 km/h vorgesehen.

Da die Elektrifizierung der Strecke bei Ablieferung der Lokomotive 1910 noch nicht abgeschlossen war, erfolgte die Erprobung auf der Strecke Murnau-Oberammergau der Lokalbahn Aktien-Gesellschaft. Im folgenden Jahr zog die Maschine den Eröffnungszug auf der Strecke Bitterfeld-Dessau und wurde auf der Industrie- und Gewerbeausstellung in Turin gezeigt. Ab 1912 war sie dann auf den badischen Strecken im Einsatz. Die Lokomotive besaß einige technische Mängel. So neigte sie zu Schüttelschwingungen. Diese versuchte man bei den Lokomotiven der nachfolgenden Gattung A2 zu verringern. 1923 kam sie zur Hafenbahn Altona, wurde aber noch im gleiche Jahr zerlegt.

Konstruktive Merkmale

Die Lokomotive besaß einen mit Querverbindungen versteiften aus Wangen bestehenden Rahmen. Die Bodenbleche und Fahrmotorenlagerungen sorgten für weitere Versteifungen. Der Lokomotivkasten bestand aus Stahlblech. Der Maschinenraum zwischen den Führerständen war nicht abgeteilt. Über jedem der Fahrmotoren befand sich ein halbhoher schmaler Vorbau.

Bei den Fahrmotoren handelte es sich um Wechselstrom-Reihenschlussmotoren mit Hilfserregung.

Die Laufachsen hatten keine Rückstellvorrichtung, die Führung der Lokomotive erfolgte somit nur durch die Kuppelachsen. Der Antrieb erfolgte durch einen Stangenantrieb von zwei um 45° geneigten Treibstangen auf jeweils eine Blindwelle.

Der Stromabnehmer war druckluftbetrieben und hatte ein Bügeltrennmesser. Der Öltransformator besaß eine Fremdkühlung durch zwei Lüfter. Die Primärwicklung war umschaltbar auf 5, 10 und 15 kV. Die Steuerung erfolgte durch einen Drehtransformator mit elektromotorischem Antrieb und vier Schütze.

Daneben verfügte die Lokomotive über eine Druckluftbremse, eine Sandstreueinrichtung und eine Handbremse. Der elektrische betriebene Zugheizkessel befand sich im Maschinenraum.

Literatur

  • Hermann Lohr, Georg Thielmann: Lokomotiv-Archiv Baden. transpress, Berlin 1988, ISBN 3-344-00210-4.
  • Dieter Bäzold, Günther Fiebig: Deutsches Lok-Archiv: Elektrische Lokomotiven. transpress, Berlin 1992, ISBN 3-344-70748-5.

Weblinks


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