Badische IV g
IV g
Nummerierung: 828 - 832
Anzahl: 5
Hersteller: MBG Karlsruhe
Baujahr(e): 1912
Ausmusterung: ca. 1930
Bauart: 1'C1' n4v
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 19.714 mm
Höhe: 4.650 mm
Fester Radstand: 3.700 mm
Gesamtradstand: 9.400 mm
Radstand mit Tender: 16.750 mm
Leermasse: 64,90 t
Dienstmasse: 72,00 t
Reibungsmasse: 46,60 t
Radsatzfahrmasse: 15,50 t
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h
Kuppelraddurchmesser: 1.700 mm
Laufraddurchmesser vorn: 990 mm
Laufraddurchmesser hinten: 1.200 mm
Steuerungsart: Heusinger
ND-Zylinderdurchmesser: 590 mm
HD-Zylinderdurchmesser: 360 mm
Kolbenhub: 640 mm
Kesselüberdruck: 16,0 bar
Anzahl der Heizrohre: 274
Heizrohrlänge: 4.720 mm
Rostfläche: 3,75 m²
Strahlungsheizfläche: 13,35 m²
Rohrheizfläche: 153,63 m²
Überhitzerfläche: 43,00 m²
Verdampfungsheizfläche: 210,00 m²
Lokbremse: Westinghouse
Geschwindigkeitsmesser: Haußhälter

Die Fahrzeuge der Gattung IV g der Großherzoglich Badischen Staatseisenbahn waren Personenzug-Lokomotiven mit einem Vierzylinder-Verbundtriebwerk.

Geschichte

Eingesetzt werden sollten die Lokomotiven auf der Strecke zwischen Freiburg im Breisgau und Karlsruhe. Gefordert wurde von der Lok, dass sie bei einer Steigung von bis zu 1:240 einen 440-Tonnen-Zug mit 70 km/h befördern konnte. Trotz der negativen Erfahrungen mit der IV f sollte die Lok für Flachland- und Gebirgsstrecken geeignet sein. Stationiert waren die Lokomotiven in Karlsruhe. Im Betriebseinsatz zeigte sich ein sehr unruhiger Lauf. Um das Zerspringen der Wasserstandgläser zu verhindern, wurden später die Führerhausböden gefedert. Gegenüber den Vorgängerlokomotiven waren sie leistungsmäßig jedoch deutlich schwächer. 1919 wurden die Maschinen als Reparationsleistung an Frankreich abgegeben. Dort wurden sie von der ETAT in die Gattung 131 eingereiht. Ein aufgrund der schlechten Leistung von den Franzosen angebotener Rückkauf wurde abgelehnt. Die letzten Loks waren bis Anfang der 30er Jahre im Einsatz.

Konstruktive Merkmale

Die Lokomotiven sollten möglichst leicht konstruiert sein. Der Baustil entsprach weitgehend dem der Lokomotiven von Maffei. Sie verfügten über einen aus mehreren Teilen geschweißten Barrenrahmen und einen Dampftrockner vom Typ Clench mit einer Heizfläche von 43,0 m², welcher allerdings zu diesem Zeitpunkt schon veraltet war, da sich die Heißdampf-Technik bereits durchgesetzt hatte. Auch die Adamsachse war unvorteilhaft, wurde jedoch aufgrund der Gewichtsersparnis statt eines führenden Drehgestelles gewählt. Der dreischüssige Kessel der Lok war mit 2.850 mm über der Schienenoberkante relativ hoch angeordnet. Dampfdom und Sandkasten waren in einer gemeinsamen Verkleidung auf dem vorderen Kesselschuss angebracht. Die Zylinder waren in einer Querebene angeordnet. Der Antrieb erfolgte auf die mittlere Kuppelachse. Die innenliegenden Hochdruckzylinder waren leicht geneigt, während die äußeren Niederdruckzylinder waagerecht eingebaut waren. Zum verbesserten Anfahren besaßen die Loks eine Anfahrvorrichtung Bauart Maffei.

Die Abfederung der Kuppelachsen erfolgte mit unterliegenden Blattfedern. Die vordere Adamsachse war um 80 mm seitenbeweglich und wurde mittels Blattfedern zurückgestellt. Auch die hintere Laufachse war als Adamsachse ausgebildet. Ihre Seitenbeweglichkeit betrug 85 mm. Die Federn der vorderen Laufachse und der ersten Kuppelachse sowie der zweiten und dritten Kuppelachse waren mit Längsausgleichshebeln miteinander verbunden. Die Rauchkammertür war stark kegelig ausgebildet, und Kessel und Zylinderblöcke besaßen eine Glanzblechverkleidung.

Die Lokomotiven waren mit Schlepptendern der Bauart 2'2' T 15 ausgestattet.

Literatur

  • Hermann Lohr, Georg Thielmann: Lokomotiv-Archiv Baden transpress, Berlin 1988, ISBN 3-344-00210-4

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