Bahn AG
Deutsche Bahn AG
Logo der Deutschen Bahn mit Slogan
Unternehmensform Aktiengesellschaft
Gründung 1. Januar 1994[1]
Unternehmenssitz Berlin, Deutschland
Unternehmensleitung

Rüdiger Grube[2],
Diethelm Sack,
Otto Wiesheu,
Norbert Hansen,
Stefan Garber

Mitarbeiter 240.008 (30. März 2009)[3]
Umsatz 33,5 Mrd. EUR (2008)[3]
Branche Transport/Logistik
Website

www.deutschebahn.com

Die Deutsche Bahn AG (Abkürzung: DB) ist ein deutsches Eisenbahnunternehmen mit Sitz in Berlin. Es entstand 1994 aus der Fusion der Staatsbahnen Deutsche Bundesbahn und Deutsche Reichsbahn. Das Unternehmen beschreibt sich selbst als weltweit zweitgrößtes Transportunternehmen nach der Deutschen Post AG. Das bundeseigene Unternehmen ist das größte Eisenbahnverkehrs- und Eisenbahninfrastrukturunternehmen in Europa.

Es ist als Konzern strukturiert und hat über 500 Tochterunternehmen.[4] Im Schienenverkehr erwirtschaftet das Unternehmen heute etwa die Hälfte des Gesamtumsatzes. Das weitere Transport- und Logistikgeschäft sowie verschiedenste Dienstleister machen die andere Hälfte des operativen Geschäftes aus.

Die Konzernzentrale war zunächst in Frankfurt am Main ansässig.[5] Im Jahr 2000 bezog sie den BahnTower in Berlin. Die Konzernentwicklung und andere zentrale Abteilungen sind weiterhin in Frankfurt am Main ansässig.

Das Grundkapital des Unternehmens beträgt 2,15 Milliarden Euro und ist in 430 Millionen auf Inhaber lautende, nennwertlose Stückaktien eingeteilt. Die Bundesrepublik Deutschland ist Inhaber aller Anteile.[6]

Da der Bund alle Anteile beibehält und kein Handel damit stattfindet, handelt es sich aufgrund der Eigentümerstruktur um ein privatrechtlich organisiertes Staatsunternehmen. Im Jahr 2006 hat das Unternehmen einen Gewinn von 1,68 Milliarden Euro erzielt.[7] Das Unternehmen erwirtschaftet einen Teil seines Umsatzes über Verkehrsverträge mit der öffentlichen Hand; bezuschusst wird ebenfalls Unterhalt und Ausbau der Infrastruktur.

Personen-Verkehrsleistung der Eisenbahn in Deutschland in Prozent des Gesamtverkehrs (Quelle: Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen[8])
Verkehrsleistung der Bahnen in Deutschland im Personenverkehr (Quelle: Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen[8] und nach Angaben des Statistischen Bundesamtes)

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Siehe auch Bahnreform (Deutschland)

Die Staatsbahnen Europas, in Deutschland die Deutsche Bundesbahn, konnten Anfang der 90er Jahre auf einen seit Jahrzehnten abnehmenden Verkehrsanteil der Schiene zurückblicken. Gleichzeitig wurde die weitere Zunahme des Autoverkehrs als Schreckensszenario vorhergesagt. In dieser Situation forderte die Politik, dass die Bahn wieder Anteile zurückgewinnen müsse. Dabei wurden die staatlichen Monopole der Staatsbahnen als ineffizient betrachtet. Die Behördenbahnen waren nicht auf die wachsenden internationalen Beförderungen ausgerichtet. Verschiedene nationale Standards erschwerten den Betrieb zusätzlich. Mit der 1991 verabschiedeten EG-Richtlinie 91/440/EWG begann die Umstrukturierung des europäischen Eisenbahnmarktes. Die Bahnen sollten sich von der Behörde zum Unternehmen wandeln, die Schienennetze sollten auch für Mitbewerber offen stehen und ein Wettbewerb der Eisenbahnverkehrsunternehmen, die rechnerisch von den Infrastrukturunternehmen zu trennen waren, sollte stattfinden.[9]

In Deutschland erwirtschaftete die Bundesbahn 1993 allein 7,9 Milliarden Euro Verluste. Hinzu kam, dass die Reichsbahn der DDR eingegliedert werden musste. Zu einer Reform der Bahn gab es somit keine Alternative. In der ersten Stufe der Bahnreform wurden Bundesbahn mit der West-Berliner VdeR und Reichsbahn zum Bundeseisenbahnvermögen zusammengeführt. Gleich darauf übernahm das Eisenbahn-Bundesamt die aufsichtsbehördlichen Aufgaben. Während die Beamten der ehemaligen Bundesbahn das Bundeseisenbahnvermögen als Dienstherr bekamen, ging der unternehmerische Teil im Januar 1994 an die Deutsche Bahn AG über. Die neu geschaffene Deutsche Bahn AG sollte kunden- und marktorientiert agieren können und Gewinne erwirtschaften.[10][11] Am 10. Januar 1994 wurde der Zusammenschluss der beiden ehemaligen deutschen Staatsbahnen am Berliner Ostbahnhof gefeiert.[12]

Einhergehend mit der Rationalisierung und Modernisierung baute die Bahn ihr Personal rigoros ab. Dabei blieb für die Mitarbeiter vieles im Ungewissen. Die Gewerkschaft der Eisenbahner Deutschlands sah bereits 1995 immer mehr Vorfälle, die bei den Eisenbahnern zu Resignation und Gleichgültigkeit geführt haben. Auch das Vertrauen in Bahnstrukturreform und Führungskräfte sei gesunken[13], was nach Aussage des Eisenbahnautors Erich Preuß auch mit der Neuorganisation des Unternehmens zusammenhänge. Unternehmensbereiche wurden neu geschaffen, der Geschäftsbereich Traktion und Werke, der die Triebfahrzeuge verwaltete, zum 1. Januar 1998[14] aufgelöst, zahlreiche Unternehmensteile ausgegliedert.[15] Schließlich wurden zum 1. Januar 1999 in einer gesetzlich vorgeschriebenen zweiten Stufe der Bahnreform die Geschäftsbereiche für Fernverkehr, Nahverkehr, Güterverkehr, Fahrweg und Personenbahnhöfe in Aktiengesellschaften umgewandelt, wodurch die Transparenz erhöht werden sollte. Im Zuge einer dritten Stufe war für 2002 geplant, die alles zusammenhaltende Holdinggesellschaft aufzulösen.[16]

Auch wenn die Deutsche Bahn anlässlich ihrer 10-Jahres-Feier ihre Erfolge pries, kommen Verkehrsexperten zu einem differenzierten Ergebnis. Als Erfolg gilt, dass sich der Bund nur noch bei Investitionen und Infrastrukturfragen einmischt, das tägliche Geschäft aber der Bahn belässt. Auch bekommt die Bahn zunehmend mehr Wettbewerber und das operative Geschäft läuft ohne Zuschüsse. Jedoch bezahlt die öffentliche Hand jährlich etwa zehn Milliarden Euro für die Bestellung des Nahverkehrs sowie für Erhalt und Ausbau der Infrastruktur. Der Güter- und Personenverkehr wuchs zwar, jedoch verlor der Schienengüterverkehr Anteile und der Verkehrsleistungsanteil im Personenverkehr stieg trotz des stark geförderten Nahverkehrs nur leicht. Damit wurden die beiden Ziele der Bahnreform, Verkehr auf die Schiene verlagern und Entlastung des Staatshaushalts, nicht erreicht.[10]

Die Deutsche Bahn betreibt das DB Museum Nürnberg mit verschiedenen Außenstellen.

Kennzahlen

In Deutschland finden täglich etwa 37.000 Zugfahrten statt. Die meisten Züge werden von den 24 DB-eigenen Eisenbahnunternehmen gefahren (siehe auch Tabelle unten). Das Eisenbahnnetz der Deutschen Bahn gilt nach dem Schweizer SBB-Netz und dem japanischen Eisenbahnnetz als das drittdichteste der Welt.

Der Konzernvorstand der Deutschen Bahn AG bezeichnete auf der Bilanzpressekonferenz am 31. März 2006 das Jahr 2005 im Hinblick auf Betriebsergebnis, Umsatz und Fahrgastzahlen als erfolgreichstes in der bundesdeutschen Geschichte. Rund 60 Prozent der Gewinne werden im Bereich Logistik weltweit auf der Straße, zu Wasser und in der Luft erwirtschaftet.

Der Anteil öffentlicher Mittel am Umsatz liegt laut Bahnangaben (Stand: April 2007)[7] bei 15 Prozent.

Nach eigenen Angaben ist das Unternehmen mit einem Logistik-Umsatz von 7,1 Milliarden Euro (2007) der umsatzstärkste Logistiker in Deutschland. (Gesamtmarkt: 205 Milliarden Euro)[17]

Daten Stand Mai 2007 2003 2004 2005 2006 2007 2008 Anmerkung
Konzernumsatz (Mrd. €) 23,029 23,963 25,1 30,1 31,309 33,452 2003 an Berechnungsgrundlage 2004 angepasst, 2008 inkl. Akquisitionen
Mitarbeiter 242.759 225.512 216.389 229.000 237.200 240.008 Darunter ca. 46.000 mit der Bahnreform zugewiesene oder beurlaubte Beamte[18]
Betriebsstellen (Bahnhöfe, Haltepunkte u. a.) 5.665 5.697 5.707 5.730 5.718 5.718 2004 davon 5.477 Personenbahnhöfe/-haltepunkte
Unternehmenseigenes Schienennetz (km) 35.593 34.718 34.211 34.122 33.896 33.862 nahezu das gesamte Vollbahnnetz Deutschlands (6,9 km Schmalspur nicht eingerechnet)
Beförderungsleistung Personenverkehr:
Reisende (Mrd.) 1,682 1,695 1,785 1,854 1,835 1,9 2006 mit durchschnittlicher Reiseweite von 40,7 km; ab 2008 inkl. GB
Personenkilometer (Mrd.) 69,534 70,260 72,554 74,788 77,8 ab 2008 inkl. GB
Beförderungsleistung Güterverkehr:
Güterbeförderung (Mio. Tonnen) 282,3 283,6 266,5 307,6 312,18 378,7 2006 durchschnittliche Transportentfernung von 313,4 km
Tonnenkilometer (Mrd.) 79,864 83,982 83,111 96,388 113,6
Beförderungsleistung DB-Schienennetz (DB Netz AG):
Trassenkilometer DB-Züge (Mio.) 917,8 912,7 887,7 888 1,043 Fahrkilometer aller Zuggattungen
Trassenkilometer externer Unternehmen (Mio.) 70,5 88 110 128 156

Der Umsatzzuwachs des Jahres 2008 betrug 2.143 Mrd. €, davon stammen 974 Millionen aus Akquisitionen. [19]

Rund 57.000 DB-Mitarbeiter arbeiten außerhalb Deutschlands (Stand: Ende 2008).[20]

Der Deutschen Bahn AG waren zum 30. November 2007 insgesamt 42.935 Beamte, sowie 3.696 beurlaubte Beamte zugewiesen. Basierend auf der geltenden Arbeitsgrenze von 65 Jahren soll deren Zahl bis 2015 auf rund 42.000, bis 2025 auf rund 15.500 und bis 2035 auf rund 1600 sinken. Ab 2041 werden, bei einer Grenze von 65 Jahren, keine Beamten bei der DB AG mehr tätig sein. Das Unternehmen zahlt dem Bundeseisenbahnvermögen für die ihr unterliegenden Beamten die Aufwendungen, die für vergleichbare Angestellte anfallen würden. 2006 wandte das Unternehmen hierfür insgesamt 1,537 Milliarden Euro auf.[18] Der Zugang zur Beamtenlaufbahn der ehemaligen Deutschen Bundesbahn war bereits 1992 geschlossen worden.[21] Das Unternehmen rechnet bis 2015 mit einem Anstieg des durchschnittlichen Alters der Beschäftigten auf über 50 Jahre.[22]

Unternehmensbereiche

Konzernübersicht Gewinn 2006
Konzernunternehmen 2005 2006
DB Fernverkehr 50 Mio. € 124 Mio. €
DB Regio 554 Mio. € 690 Mio. €
DB Stadtverkehr 115 Mio. € 154 Mio. €
Railion 12 Mio. € 226 Mio. €
Schenker 257 Mio. € 367 Mio. €
DB Netz 17 Mio. € 100 Mio. €
DB Personenbahnhöfe 136 Mio. € 136 Mio. €
DB Dienstleistungen 128 Mio. € 31 Mio. €
Beteiligungen/Sonstige 468 Mio. €
So teilen sich die etwa 230.000 Mitarbeiter[23] auf die Geschäftsfelder auf, nach Vorstandsressort geordnet

Die Deutsche Bahn sieht die Eisenbahn in Deutschland als ihr Kerngeschäft an. Eine zentrale Rolle spielt dabei der Aufbau von durchgehenden Reise- bzw. Logistikketten.[24] Neben diesen Leistungen im Personen- und Güterverkehr betreibt die Deutsche Bahn auch Verkehrsinfrastruktur und bietet weitere Dienstleistungen an. Diese drei Bereiche, in denen das Unternehmen aktiv ist, bilden jeweils einen Vorstandsressort und werden von einem Mitglied des Vorstands geführt.[25]

Ressort Personenverkehr

Hauptartikel: DB Bahn

Das Ressort Personenverkehr ist in die drei Geschäftsfelder Fernverkehr, Regio und Stadtverkehr aufgeteilt.

2007 beförderte die Bahn im Fernverkehr 118,7 Millionen Passagiere.[26] Den Großteil dieser Leistung erbrachte die DB Fernverkehr AG mit nationalen und grenzüberschreitenden Fernlinien.

Im Nahverkehr transportierte die Bahn 2005 mehr als 1,1 Milliarden Reisende, 33.809 Millionen Personenkilometer wurden zurückgelegt.[27] Die Fahrgäste trugen zu 32 Prozent des Umsatzes im Geschäftsfeld Regio bei, rund 67 Prozent der Gelder kam von den Bundesländern, die nach dem Regionalisierungsgesetz für den Nahverkehr zuständig sind.[28]

Das Geschäftsfeld Stadtverkehr ist zuständig für die S-Bahnen in Berlin und Hamburg sowie für zahlreiche Busunternehmen, siehe Bahnbus (Deutschland).[29] Die beiden S-Bahn-Netze befördern 524,4 Millionen Reisende über insgesamt 5.104 Millionen Kilometer.[27]

Ressort Transport und Logistik

Das Ressort Transport und Logistik agiert im Markt mit den Geschäftsfeldern DB Schenker Logistics und DB Schenker Rail, die unter dem Dach DB Schenker zusammengefasst sind[30], und dem Geschäftsfeld Intermodal, das im kombinierten Verkehr tätig ist.[31]

Ressort Infrastruktur

Hauptartikel: DB Netze

Das Ressort Infrastruktur ist in die Geschäftsfelder Netz, Personenbahnhöfe, und Energie aufgeteilt. Die für Bau und Instandhaltung zuständige DB ProjektBau GmbH ist diesem Ressort ebenfalls zugeordnet ohne einem Geschäftsfeld anzugehören.

Vorstandsmitglieder

Vorstandsmitglieder sind:

Frühere Vorstandschefs waren:

Aufsichtsratsmitglieder

Vorsitzender des Aufsichtsrates ist Werner Müller.

Weitere Mitglieder des Aufsichtsrates sind[32]:

Arbeitnehmervertreter:

  • Horst Hartkorn (Vorsitzender des Betriebsrates S-Bahn Hamburg)
  • Jörg Hensel (Vorsitzender des Gesamtbetriebsrates Railion Deutschland AG, Vorsitzender des Spartenbetriebsrats DB Mobility Logistics AG)
  • Klaus Dieter Hommel (Bundesvorsitzender der Verkehrsgewerkschaft GDBA, Vorsitzender des Vereins Allianz pro Schiene e.V)
  • Günter Kirchheim (Vorsitzender des Konzernbetriebsrates DB AG, Vorsitzender des Gesamtbetriebsrates DB Netz AG)
  • Helmut Kleindienst (Spartenbetriebsratsvorsitzender Geschäftsfeld Dienstleistungen Betriebsratsvorsitzender DB Dienstleistungen GmbH)
  • Vitus Miller (Vorsitzender des Gesamtbetriebsrates Regio/Stadtverkehr)
  • Heike Moll (Vorsitzende des Gesamtbetriebsrates DB Station&Service AG)
  • Ute Plambeck (Konzernbevollmächtigte der DB AG für die Länder Hamburg/Schleswig-Holstein)
  • Regina Rusch-Ziemba (Stv. Vorsitzende der TRANSNET Gewerkschaft GdED)

Anteilige Kapitalprivatisierung

Die Deutsche Bahn AG strebte einen anteiligen Verkauf der Unternehmensanteile im Zuge der Bahnprivatisierung als Teilkapitalprivatisierung im Herbst 2008 an.[33]

Umstritten sind dabei vor allem die Struktur des heute privatisierten Unternehmens und die Art (Börsengang oder Beteiligung von Investoren). In der Debatte werden im Wesentlichen fünf verschiedene Modelle diskutiert, die von einem Konsortium von Gutachtern um Booz Allen Hamilton hinsichtlich ihrer Wirkungen unter anderem auf mögliche Privatisierungserlöse, Effekte für die öffentlichen Haushalte und Wettbewerb im Schienenverkehr untersucht wurden. Die diskutierten Modelle reichen von einer Veräußerung von Anteilen des bestehenden (vertikal) integrierten Konzerns bis zu einem vollständigen Verkauf der privatisierten Transportbetriebe nach erfolgter Trennung von Transport und Schienennetz.

Nach dem ersten Modell, dem so genannten integrierten Börsengang, könnten nur maximal 49,9 Prozent der Anteile des Gesamtunternehmens verkauft werden, da nach Art. 87e Abs. 3 Satz 3 Grundgesetz der Bund dauerhaft Mehrheitseigentümer der Schieneninfrastruktur (dazu zählen neben den eigentlichen Gleisen auch alle anderen Netzinfrastrukturen wie Bahnhöfe, Umschlaganlagen, Energieversorgung etc.) bleiben muss. In diesem Fall wäre der Bund gezwungen, jede Kapitalerhöhung des teilprivatisierten Unternehmens im gleichen Maße wie die privaten (Mit-)Eigentümer nachzuvollziehen. Durch die fortbestehende Beteiligung des Bundes am Unternehmen könnte dieser zukünftig auch von eventuellen Dividendenzahlungen der einzelnen Konzerntöchter – erwartet werden diese insbesondere aus dem Logistikgeschäft – profitieren.

Kritiker dieses Modells verweisen jedoch auf den Konflikt zwischen den Renditeerwartungen privater Anleger und der volkswirtschaftlichen Bedeutung des auch langfristig nicht rentabel zu betreibenden Schienennetzes. Der Staat wäre als Zuschussgeber für das Netz – ein natürliches Monopol – an ein teilweise in Privatbesitz befindliches Unternehmen gebunden das mit dem Rest die Gewinne einfährt und zudem in Konkurrenz zu privaten Unternehmen auf den weltweiten Logistikmärkten agiert. Durch die Minderheitsbeteiligung privater Anteilseigner würde der Bund im Gegenzug zu den erhofften Verkaufserlösen einen Einflussverlust über das Schienennetz hinnehmen müssen, der jedoch keineswegs mit einem entsprechenden Verlust seiner grundgesetzlichen Verantwortung für das Schienennetz einhergehen könnte.

Bei einer Herauslösung des Netzes aus der DB-Holding könnten die Konzerntöchter (unter anderem DB Regio, DB Fernverkehr, Railion) vollständig verkauft werden. Als Vorteil dieses Szenarios wird daneben vor allem die Gewährleistung eines diskriminierungsfreien Zugangs zum Schienennetz für andere Eisenbahnverkehrsunternehmen und die damit verbundenen Wettbewerbseffekte wie Senkungen der Trassenpreise, zusätzliche Verkehre auf der Schiene, saubere Schnittstellen zwischen Staat und privaten Unternehmen etc. genannt. Die Gutachter Booz Allen Hamilton prognostizierten hierfür mit 41 Prozent bis 2020 die größten Steigerungen im Güterverkehr, halten jedoch die zusätzlichen Wettbewerbseffekte selbst im Extremfall des getrennten Modells für überschaubar. Kritiker des Trennungsmodells argumentieren dagegen, durch das Trennungsmodell gingen wichtige Synergieeffekte im Rad-Schiene-System verloren, von denen bisher vor allem der Netzbetrieb profitiere. Booz Allen Hamilton beziffert diese Synergieverluste- und Trennungskosten auf 2,6 Milliarden Euro (ohne Zinseffekte) in den ersten vier Jahren sowie dauerhaft knapp eine halbe Milliarde Euro.

Außerdem würde der Börsengang der Bahn durch den technisch abzuwickelnden Trennungsvorgang um mehrere Jahre verzögert und für den Bundesetat verteuert. Nach Auffassung der Gutachter sei die Belastung der öffentlichen Haushalte durch das Trennungsmodell je nach Variante zwischen 6,4 und 9,4 Milliarden Euro teurer gegenüber dem integrierten Börsengang. Ferner werde die Position des Unternehmens auf dem Kapitalmarkt durch den Entfall des Grundeigentums als Sicherheit verschlechtert.

Es melden sich auch immer wieder Stimmen zu Wort, die nur den vollständigen Börsengang der in den letzten Jahren erworbenen Logistikunternehmen Schenker und Bax fordern. Darüber hinaus solle die DB als klassische, integrierte Staatsbahn im Bundesbesitz bleiben.

Die Bahn führt an, über einen Börsengang Investitionsmittel gewinnen und den Haushalt damit entlasten zu wollen. Ferner betont sie ihre unternehmerische Freiheit.[7] Während Kritiker regelmäßig die Beispiele der britischen Railtrack und der neuseeländischen Toll Rail anführen und die Einmaleffekte eines Börsengangs betonen, verweist die Bahn auf das Beispiel der bereits privatisierten Japan Railways.[34] Hartmut Mehdorn führt in seiner Biografie zahlreiche Gründe für einen Börsengang an. So seien alle großen internationalen Wettbewerber an der Börse notiert und die Beschaffung von neuem Eigenkapital im Sinne einer größeren Eigenständigkeit notwendig; ferner wolle man die Mitarbeiter am Erfolg des Unternehmens in Form von Mitarbeiteraktien beteiligen.[35][36]

Inzwischen scheint es im Bundestag keine Mehrheit mehr für einen integrierten Börsengang zu geben. Vor allem die Opposition fordert vorher eine genaue Zuordnung des Immobilienbesitzes an die einzelnen Gesellschaften statt der DB Holding, da ohnehin nach dem Bahngründungsgesetz Immobilien der Bahn nur den einzelnen Bereichen zugeordnet werden dürfen. Inzwischen hat Verkehrsminister Tiefensee (SPD) dies gegenüber der Oppositionsfraktionen zugesagt, nachdem die drei Oppositionsparteien, FDP, Grüne und Linke mit der Einsetzung eines Untersuchungsausschuss drohen. Auch in den Regierungsfraktionen gab es zunächst in der CDU/CSU, nach jüngsten Berichten auch in der SPD keine Mehrheit mehr für einen integrierten Börsengang. (Stand: Oktober 2006)

Gegen jede Form des Börsengangs wendet sich auch die Fraktion „Die Linke“ im Bundestag. Zudem das Bündnis Bahn für Alle. Ihm gehören attac, BUND, Naturfreunde, Bahn von unten (in Transnet), Bürgerbahn statt Börsenbahn, Umkehr, Robin Wood, Grüne Jugend, Eurosolar, ver.di, Grüne Liga, linksjugend 'solid, Jusos in der SPD, IG Metall sowie der Landesverband Brandenburg des Verkehrsclub Deutschland an. Es empfiehlt nach Schweizer Vorbild integrierte Bahnen in öffentlichem Eigentum. Diese Alternative wurde im PRIMON-Gutachten nicht untersucht. Gerade die einseitige Ausrichtung auf das SBB-Vorbild wird inzwischen stark auch von der Linkspartei kritisiert. Denn SBB-Cargo gehört auf der Rheinschiene mit 54 Prozent Anteil am Güterverkehr inzwischen zum größten Konkurrenten der DB AG. Zudem wird ins Feld geführt, dass die deutschen Verhältnisse nicht mit denen in der Schweiz zu vergleichen seien. Inzwischen schreibt SBB Cargo deutliche Verluste.[37]

Am 9. November 2006 verständigte sich der Koalitionsausschuss grundsätzlich auf die teilweise durchzuführende Kapitalmarktprivatisierung der Deutschen Bahn AG, jedoch ohne Netz und Bahnhöfe. Diese soll in Kürze vom Bundestag verabschiedet werden und den Rahmen für einen Gesetzesentwurf sein. Bis zum 31. März 2007 sollte das Verkehrsministerium dann ein Privatisierungsgesetz ausgearbeitet haben; etwa 25 Prozent sollen dabei bis Ende 2008 an die Börse gebracht werden. Die DB soll dabei für einen vertraglich vereinbarten Zeitraum weiterhin für die Unterhaltung und den Betrieb des Netzes verantwortlich bleiben, das weiter im Bundeseigentum bleibt. Der Beschäftigungs-Sicherungspakt soll dabei ebenfalls erhalten bleiben, die Regulierungsinstrumente der Bundesnetzagentur weiterentwickelt werden. Am 24. Juli 2007 hat das Bundeskabinett diesem Gesetzentwurf zugestimmt.

Die Verkehrsminister der Bundesländer verwarfen am 2. August 2007 die Pläne von Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee zur Privatisierung der Deutschen Bahn und forderten Nachbesserungen. So forderten sie unter anderem ein „echtes Mitsprache- und Kontrollrecht der Länder bei der Verwendung der für Investitionen im Nahverkehrsbereich vorgesehenen Bundesmittel“.[38]

Kritik

Die Deutsche Bahn AG wird seit ihrer Gründung kritisiert. Durch ihr Hervorgehen aus einer behördenförmigen Staatsbahn, ihre privatwirtschaftliche Handlungsweise und die dominierende Stellung im deutschen Schienenverkehr bietet sie Angriffsfläche für Kritik an Staatsorganen ebenso wie für solche an Privatunternehmen und am System Eisenbahn im Allgemeinen.

Zustand des Schienennetzes

Der Bundesrechnungshof und Eisenbahnexperten kritisieren den häufig schlechten Zustand des Schienennetzes. Die jahrelange Vernachlässigung führe zu Verspätungen im Güterverkehr, zu Langsamfahrstellen und zu hohen Folgeinvestitionen, die letztlich der Bund zahlen müsse. Bahn und Bahngewerkschaft Transnet weisen die Kritik zurück und geben an, dass der Zuwachs im Güterverkehr die Leistungsfähigkeit des Netzes zeige. Zugleich fordert Transnet eine Erhöhung der Zuschüsse vom Bund. Dagegen kritisiert zum Beispiel der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB), dass die Bahn in ihrem Netzzustandsbericht die Zahlen schönrechne. So würden Langsamfahrstellen nach einem Fahrplanwechsel nicht mehr als solche gezählt, sondern in den regulären Fahrplan aufgenommen und die Reisezeit damit verlängert. Bei einer Prüfung des Streckennetzes in Berlin und Brandenburg wurde für den VBB die Zahl von effektiv 662 Langsamfahrstellen ermittelt, während die Deutsche Bahn lediglich 35 dieser Abschnitte in ihrem Netz angibt. Die Bahn gab Anfang 2007 Pläne zur Sanierung bekannt, wodurch sich die Zahl der Baustellen kurzfristig erhöhen wird.[39][40]

Öffentlichkeitsarbeit

Die Verschlossene Auster, der Negativ-Preis des Journalistenverbands Netzwerk Recherche für besonders restriktive Öffentlichkeitsarbeit, ging 2006 an die Deutsche Bahn.

Sammlung personenbezogener Daten

Im Oktober 2007 wurde die Deutsche Bahn AG mit dem Negativpreis Big Brother Award in der Kategorie „Wirtschaft“ ausgezeichnet. Kritisiert wurden unter anderem der Trend, beim Verkauf von Fahrkarten zunehmend nicht-anonyme Bezahlmethoden zu forcieren, sowie die unnötige Sammlung von Fotos und Geburtsdaten bei BahnCard-Kunden.[41]

Datenschutzaffäre

Im Januar 2009 geriet die Deutsche Bahn AG in die Schlagzeilen, weil sie wiederholt personenbezogene Daten ihrer Mitarbeiter, insbesondere deren Anschriften, Telefonnummern und Bankverbindungen, mit anderen Datenbanken abgeglichen hatte. Außerdem ließ der Sicherheitsapparat der Deutsche Bahn AG zahlreiche Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter durch Detekteien mit dem erklärten Ziel der Korruptionsbekämpfung untersuchen und nach Angaben von Mitarbeitern Daten manipulieren.[42] Hierbei wurde der Berliner Recherchedienst Network Deutschland GmbH in mindestens neun Fällen zur Überprüfung von Mitarbeitern, deren Ehepartnern, Lieferanten und sonstigen Vertragspartnern beauftragt.[43] Die Firma Network Deutschland war auch an der Überwachungsaffäre der Deutschen Telekom beteiligt. Am 30. März 2009 bot Hartmut Mehdorn auf der Bilanzpressekonferenz in Berlin seinen Rücktritt an.

Chronik

BahnTower am nächtlichen Potsdamer Platz in Berlin (2008)

Beginn der Deutschen Bahn AG war 1993, als die Bahnreform durch den Bundesrat nach dem Bundestag gebilligt wurde. 1994 gründete sich die Deutsche Bahn mit der Eintragung ins Handelsregister der Stadt Berlin. Berlin war ab dem 4. Januar Konzernsitz, erster Vorstandsvorsitzender war Heinz Dürr.[44]

Am 1. Januar 1996 wurde der Schienennahverkehr regionalisiert. Die Länder bestellten dabei mit Bundesmitteln Verkehrsleistungen direkt, weil die Aufgaben für den Nahverkehr an die Länder übergehen.

1997 zog die Zentrale der Deutschen Bahn nach Berlin um, erneut im Herbst 2000 in den BahnTower am Potsdamer Platz.

Mit der Schnellfahrstrecke Hannover-Berlin kann am 24. Mai 1998 die dritte deutsche Eisenbahn-Neubaustrecke für Schnellverkehr eröffnet werden Die Reisezeiten zwischen Berlin und vielen west- und süddeutschen Zielen verkürzen sich dadurch um etwa eine dreiviertel Stunde.

Ein weiterer Punkt der Bahnreform von 1993 griff am 1. Juni 1999, als unter dem Dach einer Holdinggesellschaft eigene Aktiengesellschaften für Personenverkehr, Fracht, Netz und Bahnhöfe entstanden.

Seit Januar 2001 betreibt die Deutsche Bahn den Fernsehsender Bahn TV, 2002 übernahm das Unternehmen mehrheitlich die 1991 ausgegliederte Schenker AG von Stinnes zurück.

Mit dem Fahrplanwechsel am 15. Dezember 2002 treten zahlreiche Änderungen in Kraft. So wird ein neues Preissystem in Kraft gesetzt, gleichzeitig erhielten 45.000 Mitarbeiter im Kundenkontakt neue Dienstkleidung. Zeitgleich wird die Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main die Fahrzeit zwischen Köln und Frankfurt am Main um eine Stunde reduziert; sieben Intercity-Express-Linien wurden über die neue „Rennbahn“ geführt. Zum 1. August 2003 wurde, nach einem Rückgang der Fahrgastzahlen im Fernverkehr um etwa zehn Prozent, das Preissystem wiederum überarbeitet.

Am 12. Dezember 2004 wurde die Ausbaustrecke Berlin–Hamburg mit bis zu 230 km/h in Betrieb genommen. Die Reisezeit auf den 286 Schienenkilometern verkürzte sich dadurch auf anderthalb Stunden. In den folgenden Monaten stiegen die Fahrgastzahlen auf dieser Strecke stark an. Die „Charta des Schienenpersonenverkehrs“ der Gemeinschaft der Europäischen Bahnen (GEB) wurde umgesetzt.

Die Deutsche Bahn AG übernahm zum 31. Januar 2006 den US-amerikanischen Logistikdienstleister Bax Global Inc. für ein Transaktionsvolumen von 1,1 Milliarden US-Dollar von der amerikanischen The Brink’s Company.

Viele neue Strecken, wie dem Tiergartentunnel, mit insgesamt sechs neuen Bahnhöfen (Berlin Hauptbahnhof, Gesundbrunnen, Jungfernheide, Potsdamer Platz, Südkreuz, Lichterfelde Ost) wurden mit dem kleinen Fahrplanwechsel am 28. Mai 2006 in Betrieb genommen. Gleichzeitig wurde der Bahnhof Zoo unter Protesten vom Fernverkehr „abgehängt“. Durch die Inbetriebnahme des neuen Berliner Bahnknotens sowie der Ausbaustrecke Berlin–Halle/Leipzig für 200 km/h sowie der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München reduzierten sich die Reisezeiten auf zahlreichen Relationen erheblich.

Am 10. Dezember 2006 trat ein neuer Fahrplan in Kraft. Die Intercity-Express-Linien MünchenNürnbergLeipzig–Berlin–Hamburg und München–Nürnberg–Frankfurt–Köln–… verkehren seither im Stundentakt. Zwischen Nürnberg und München sowie zwischen Frankfurt und Köln wurde ein Intercity-Express-Halbstundentakt hergestellt, in Leipzig wurde ein stündlicher Intercity-Express-Anschluss von und nach Dresden geschaffen. Durch die Vollinbetriebnahme der Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München reduzierten sich viele Reisezeiten von und nach München um rund eine halbe Stunde. Auf der Franken-Sachsen-Magistrale lösten Regionalzüge die vormals eingesetzten InterCitys ab.

Am Abend des 18. Januar 2007 wurde der Zugverkehr im gesamten Bundesgebiet aufgrund zahlreicher durch den Orkan Kyrill angerichteten Schäden für mehrere Stunden vollständig eingestellt.

Seit Juni 2007 ist die DB mit zehn Prozent an der europäischen Bahngesellschaft Thalys beteiligt. Am 10. Juli 2007 begann der von der Deutschen Bahn und der SNCF gemeinsam betriebene Schnellfahrverkehr zwischen Frankfurt am Main (über MannheimKaiserslauternSaarbrücken) mit dem Intercity-Express sowie München (ab 9. Dezember 2007) bzw. Stuttgart (über KarlsruheStraßburg) mit dem TGV POS nach Paris.

Siehe auch

Literatur

  • Tim Engartner, Die Privatisierung der Deutschen Bahn. Über die Implementierung marktorientierter Verkehrspolitik, Wiesbaden 2008, 342 Seiten, ISBN 978-3-531-15796-2
  • Heiner Monheim, Klaus Nagorni (Hrsg.): Die Zukunft der Bahn: Zwischen Bürgernähe und Börsengang. Evangelische Akademie Baden, Karlsruhe 2004, ISBN 3-89674-119-5
  • Erich Preuß: Die zerrissene Bahn: 1990–2000 − Tatsachen, Legenden, Hintergründe. transpress, Stuttgart 2001, ISBN 3-613-71154-0
  • Erich Preuß: Bahn im Umbruch: Tatsachen − Hintergründe − Konsequenzen. transpress, Stuttgart 2004, ISBN 3-613-71244-X
  • Hans-Joachim Ritzau et al.: Die Bahnreform − eine kritische Sichtung. Ritzau KG − Verlag Zeit und Eisenbahn, Pürgen 2003, ISBN 3-935101-04-X
  • Horst Weigelt, Ulrich Langner: Chronik Deutsche Bundesbahn - 44 Jahre Zeitgeschichte. Hestra, 2. Auflage 1998. 800 Seiten. ISBN 3-7771-0277-6

Einzelnachweise

  1. Claudia Panke: Privatisierungsfolgenmanagement im Personalbereich am Beispiel der Deutschen Bahn AG. S. 60, ISBN 3-428-11709-3
  2. a b Deutsche Bahn AG: Rüdiger Grube neuer DB-Vorstandsvorsitzender, 25. April 2009
  3. a b Deutsche Bahn AG: Bilanz 2008
  4. Jahresbroschüre 2008 S. 19
  5. Quelle fehlt
  6. Geschäftsbericht 2005. März 2006, S. 178
  7. a b c Mehdorn: Kunden profitieren von Bahn-Börsengang in Verkehrsrundschau.de vom 20. April 2007
  8. a b Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen: „Verkehr in Zahlen“
  9. Bundesverband der Deutschen Industrie, Deutscher Industrie- und Handelskammertag (Auftraggeber): Privatisierung der integrierten Deutschen Bahn AG - Auswirkungen und Alternativen. Januar 2006, S. 51f
  10. a b DIE ZEIT: Gejubelt wird trotzdem. Hamburg, 8. Januar 2004, Nr. 3
  11. Bundeseisenbahnvermögen: Die Bahnreform. 16. Dezember 2005, abgerufen am 18. Mai 2007
  12. Schell (2009), S. 137 f.
  13. Zitat aus Eisenbahner wollen Sicherheit. In: GdED inform, Frankfurt am Main, 1/1995, S. 7
  14. Schell (2009), S. 150
  15. Erich Preuß: Die zerrissene Bahn. transpress, Stuttgart 2001, ISBN 3-613-71154-0, S. 72ff.
  16. Booz Allen Hamilton: Privatisierungsvarianten der Deutschen Bahn AG „mit und ohne Netz“. Januar 2006, S. 57
  17. Auf einen Blick: Die Top-Logistiker in Deutschland und der Markt in Europa. In: DB Welt, Ausgabe Januar 2009, S. 2
  18. a b Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Horst Friedrich (Bayreuth), Patrick Döring, Joachim Günther (Plauen), weiterer Abgeordneter und der Fraktion der FDP Drucksache 16/7653 vom 28. Dezember 2007
  19. Bilanz-Pressekonferenz 2008, Rede von Diethelm Sack
  20. Wenn ohne Fremdsprache nichts mehr geht. In: DB Welt, Ausgabe Dezember 2008, S. 17
  21. Manfred Schell: Die Lok zieht die Bahn. Rotbuch-Verlag, Berlin 2009. ISBN 978-3-86789-059-5, S. 153.
  22. Fit bleiben im Job leicht gemacht. In: DB Welt, Ausgabe April 2009, S. 17
  23. Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Deutsche Bahn meldet für 2006 70 Millionen mehr Fahrgäste und 10 Prozent mehr Leistung im Güterverkehr. Presseinformation vom 2. Februar 2007
  24. Hartmut Mehdorn: Die Deutsche Bahn auf dem Weg zum globalen Mobilitäts- und Logistikkonzern. Witten, 17. Oktober 2006, S. 3
  25. Deutsche Bahn AG (Hrsg.): Die Führungsstruktur des DB-Konzerns. Berlin, Juli 2005, S. 5 f.
  26. Deutsche Bahn AG: Geschäftsbericht 2007, S. 64
  27. a b Deutsche Bahn AG: Kennzahlen 2005 – DB AG mit bestem Geschäftsjahr ihrer Geschichte, 23. September 2006
  28. DB Regio AG: Geschäftsbericht 2005. April 2006
  29. Deutsche Bahn AG: Geschäftsbericht 2005. März 2006, S. 54
  30. Über DB Schenker. In: Transport und Logistik im DB-Konzern. Deutsche Bahn AG. Abgerufen am 13. Februar 2009.
  31. Intermodal. In: Transport und Logistik im DB-Konzern. Deutsche Bahn AG. Abgerufen am 13. Februar 2009.
  32. Der Aufsichtsrat der Deutschen Bahn AG. Aktualisiert am 23. Februar 2009
  33. DDP: Bahn bereitet sich auf Börsengang im Herbst vor, vom 15. Mai 2008, abgerufen am 15. Mai 2008
  34. Interview mit Hartmut Mehdorn in Tagesthemen (ARD) vom 29. März 2007
  35. Hartmut Mehdorn: «Diplomat wollte ich nie werden». Hoffmann und Campe, Berlin 2007, ISBN 978-3-455-50047-9, S. 139 f.
  36. Financial Times: „Neuseelands Bahn wieder staatlich“, 5. Mai 2008
  37. Weiter rote Zahlen, SBB-Cargo-Chef tritt zurück - Wirtschaft - Tages-Anzeiger
  38. www.handelsblatt.de - „Länder errichten neue Hürden für Bahn-Privatisierung“
  39. Bericht bei Kontraste (ARD) vom 20. September 2007, Manuskripttext abgerufen am 21. September 2007
  40. verkehrsRUNDSCHAU.de: Experten beklagen marodes Bahn-Schienennetz. München, 8. März 2007
  41. Laudatio zur Verleihung des Big Brother Award 2007
  42. Günter Wallraff: In Mehdorns Diensten. In: DIE ZEIT, Nr. 18. 23. April 2009.
  43. Alexander Dix (Berliner Landesdatenschutzbeauftragte): Gespräch mit der Deutschen Bahn AG über die Geschäftsbeziehungen des Unternehmens mit der Network Deutschland GmbH am 28. Oktober 2008; veröffentlicht auf den Websites www.netzpolitik.org und www.toni-hofreiter.de. Abgerufen am 8. Februar 2009. (pdf)
  44. Jahre des Umbruchs. Abgerufen am 14. Februar 2009

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