Bahnbetriebswerk Dresden-Friedrichstadt
Dresden-Friedrichstadt
Der Bahnsteig von Dresden-Friedrichstadt
Bahnhofsdaten
Kategorie Nahverkehrshalt
Art Güterbahnhof, Rangierbahnhof,
Durchgangsbahnhof
Bahnsteiggleise

2

Tägliche Zugfahrten

55 pro Tag

Abkürzung

DF
DF U (Umschlagbahnhof)

Webadresse bahnhof.de
Architektonische Daten
Eröffnung

17. Juni 1875 (Berliner Bahnhof)
1. Mai 1894 (Rangierbahnhof)

Stadt Dresden
Bundesland Sachsen
Staat Deutschland
Koordinaten 51° 3′ 20″ N, 13° 42′ 15″ O51.05555555555613.7041666666677Koordinaten: 51° 3′ 20″ N, 13° 42′ 15″ O
Eisenbahnstrecken
Liste der Bahnhöfe in Sachsen
22. November 1985: Rangierbetrieb auf dem Güterbahnhof Dresden-Friedrichstadt, an dessen Ablaufberg auch die letzte Weiche auf elektrische Beheizung umgestellt wurde. Bisher war ein großer Teil der Weichen mit Propangas beheizt worden.

Der Bahnhof Dresden-Friedrichstadt ist ein Bahnhof in Dresden-Friedrichstadt. Den überwiegenden Teil macht ein Rangierbahnhof aus, der zu den größten in Ostdeutschland gehört.

Mit dem Berliner Bahnhof befand sich bereits seit 1875 eine Station an seiner Stelle. Der Rangierbahnhof wurde ab 1890 als Gefällebahnhof errichtet, hinzu kamen ein Ausbesserungswerk und ein Bahnbetriebswerk. Nach starken Zerstörungen durch die Luftangriffe auf Dresden 1945 wurde er wiederaufgebaut. Mit der Wende ging seine Bedeutung zurück. Er ist neben dem Bahnhof Leipzig-Engelsdorf die einzige in Sachsen verbliebene zentrale Betriebsstelle zur Behandlung von Zügen im Einzelwagenverkehr, ist gleichzeitig aber zum Umschlagort im kombinierten Verkehr ausgebaut worden.

Neben den beiden Personenbahnhöfen Dresden Hauptbahnhof und Bahnhof Dresden-Neustadt ist er als Güterbahnhof zentraler Bestandteil des Eisenbahnknotens Dresden.

Inhaltsverzeichnis

Lage und Umgebung

Westlich der historischen Altstadt gelegen, befindet sich der Bahnhof im Bereich der Dresdner Vorstädte. Hierbei erstreckt er sich über den gesamten Südwesten des Stadtteils Friedrichstadt, weshalb er zum Ortsamtsbereich Altstadt gehört, und darüber hinaus. Insgesamt dehnen sich seine Bahnanlagen über eine Länge von mehr als zwei Kilometern aus. Sein nordwestlichster Punkt liegt bereits mitten im Stadtteil Cotta, im Südosten reicht er fast bis in die Wilsdruffer Vorstadt. Südlich des Bahnhofsgeländes fließt die in diesem Bereich kanalisierte Weißeritz der Elbe zu und erreicht diese, kurz nachdem sie die Anlagen des Rangierbahnhofs in dessen äußerstem Westen unterquert. Bei einer Höhe von 114 m ü. NN[1] gilt insbesondere der Ostteil des Bahnhofs auf Grund seiner Nähe zu dem Erzgebirgsfluss beziehungsweise zu dessen früherem Flussbett als hochwassergefährdet. In Sichtweite des Bahnhofs befinden sich außerdem die Flügelwegbrücke, das Rathaus Cotta sowie das Amtsgericht Dresden.

Funktion und Infrastruktur

Der Güterbahnhof besitzt Funktionen für alle drei Verkehrstypen im Schienengüterverkehr. Er dient

Den Hauptteil des Bahnhofs Dresden-Friedrichstadt macht der einseitige Rangierbahnhof mit seinen 34 Richtungsgleisen aus. Dabei handelt es sich um den Typus eines Gefällebahnhofs. Die Spitze des dazugehörigen künstlichen Ablaufbergs befindet sich am Nordwestende des Bahnhofs etwa 17 Meter über dem Niveau der direkt angrenzenden Hamburger Straße. Unmittelbar südlich des Bahnhofsgeländes liegt an der Potthoffstraße ein modernes Güterverkehrszentrum.[2] Bedeutung hat der Rangierbahnhof insbesondere für den internationalen Schienengüterverkehr. Da in Deutschland und Tschechien verschiedene Bahnstromsysteme betrieben werden, werden die Lokomotiven vor den Güterwagen gewechselt. Die Lokomotiven der ČD Cargo fahren nach dem Grenzübertritt nicht mehr nur bis Bad Schandau, sondern bleiben bis nach Dresden-Friedrichstadt als Triebfahrzeug des jeweiligen Zuges im Einsatz.

Pult des Relaisstellwerks 1975

Damit ist der Bahnhof Dresden-Friedrichstadt der wichtigste Rangierbahnhof des Ballungsraums Dresden. Er liegt offiziell 230 Meter nach dem Beginn der Bahnstrecke Berlin–Dresden, jener im Stadtgebiet linkselbisch verlaufenden Bahnstrecke, auf der der Schienengüterverkehr in und aus Richtung Berlin und Leipzig konzentriert wird. Dieser wird hierzu am nordwestlich von Dresden, nahe der Coswig-Radebeuler Stadtgrenze gelegenen Kreuzungspunkt der Berliner Strecke mit der Bahnstrecke Leipzig–Dresden nach Süden über die Eisenbahnbrücke Niederwartha geleitet und erreicht Dresden-Friedrichstadt somit über Cossebaude, wohingegen der Personenverkehr, zum Beispiel die S-Bahn Dresden, vorwiegend entlang der Leipziger Strecke über Pieschen und den Bahnhof Dresden-Neustadt geführt wird.

Unmittelbar östlich des Bahnhofs Dresden-Friedrichstadt trifft die Bahnstrecke Berlin–Dresden in Form eines Gleisdreiecks auf die innenstädtische Verbindungsstrecke zwischen Haupt- und Neustädter Bahnhof. Damit erhält sie Anschluss an die Bahnstrecken Dresden–Bodenbach (Děčín), Dresden–Werdau und Dresden–Görlitz. Die beiden über das Gleisdreieck benachbarten Stationen sind der Bahnhof Dresden-Mitte sowie der Dresdner Hauptbahnhof. In stadtauswärtiger Richtung liegt der Haltepunkt Dresden-Cotta. In der westlichen Friedrichstadt zweigt nach Norden eine ausschließlich dem Gütertransport dienende, kurze Nebenbahn zum Alberthafen Dresden-Friedrichstadt ab. Dieser befindet sich nur einen Kilometer nördlich des Bahnhofs und dient gemeinsam mit ihm dem Umschlag der Güter, die mittels multimodalen Verkehrs bewegt werden. Unter anderem verfügt der Hafen seit 2007 über eine RoRo-Anlage mit einer zulässigen Höchstlast von 500 Tonnen.

Östliches Gleisvorfeld des Rangierbahnhofs

Umgeschlagen werden auf dem Bahnhof Dresden-Friedrichstadt zum Beispiel verschiedene Erzeugnisse des Autoherstellers Volkswagen, die sich auf dem Weg zwischen dem Volkswagenwerk Mosel, der Gläsernen Manufaktur in Dresden, dem Werk Mladá Boleslav (Jungbunzlau) der Konzerntochter Škoda Auto und weiteren Fabrikationsstätten befinden. Für die Weiterfahrt in das Dresdner VW-Werk am Großen Garten befindet sich im Güterverkehrszentrum der Endpunkt der CarGoTram. Über diese Güterstraßenbahn werden unter anderem Bauteile des VW Phaeton durch die Innenstadt transportiert, um den Lastkraftwagenverkehr in diesem Bereich zu vermindern. Ferner ist der Güterbahnhof Umschlagpunkt für Chemiewerke in Nünchritz (Wacker Chemie) und Schwarzheide (BASF) sowie den entfernteren Standorten in Mitteldeutschland und Neratovice (Spolana).

Die Anbindung speziell des Güterverkehrszentrums an das Fernstraßennetz ist gut ausgebaut. In unmittelbarer Nähe des Bahnhofs verläuft die Bundesstraße 6. Über den vierspurigen sogenannten Äußeren Stadtring beziehungsweise Stadtring West lassen sich die Bundesautobahnen 4 und 17 sowie die Bundesstraße 170 in 15 Minuten Fahrtzeit erreichen. Weitere Hauptstraßen führen nach Osten in die Innenstadt. Der Bahnhof selbst wird in Nord-Süd-Richtung von der vierspurigen Waltherstraße überbrückt, der Ablaufberg hingegen vom Stadtring West in Form des Flügelwegs untertunnelt, der zur nach ihm benannten Brücke führt.

Ein kleiner Teil des Bahnhofs wird als Zugangsstelle für den Personenverkehr genutzt. Hier halten unter anderem zwei vom Dresdner Hauptbahnhof ausgehende Eisenbahnlinien: Der RE15 führt über Coswig und Großenhain weiter nach Ruhland und Hoyerswerda, die RB31 zweigt in Großenhain nach Elsterwerda ab. Die Umsteigemöglichkeiten vor Ort in die öffentlichen Nahverkehrsmittel der Dresdner Verkehrsbetriebe sind vor Ort eher rar. Nördlich des Bahnhofs besteht an der Haltestelle Waltherstraße Anschluss an die Buslinie 94, die zwischen Postplatz und Niederwartha verkehrt, sowie an die Straßenbahnlinie 1 von Leutewitz nach Prohlis. Südlich des Bahnhofs befindet sich die Haltestelle Semmelweisstraße der Straßenbahnlinie 2 von Gorbitz nach Kleinzschachwitz.[3]

Geschichte

Berliner Bahnhof

Erhaltene Gebäude des alten Berliner Bahnhofs an der Waltherstraße

Vor der Anlage des ersten Bahnhofs in der Friedrichstadt befanden sich an diesem Ort Pulvermagazine der Sächsischen Armee, die vor dem Bau im Zusammenhang mit der Konzentration der Dresdner Kasernen in der Albertstadt an den Rand des Prießnitzgrundes verlegt wurden. Der anschließend errichtete, erste Vorläufer des Bahnhofs Friedrichstadt war der Berliner Bahnhof, dessen Empfangsgebäude sich an der Berliner Straße befand. Bei diesem zwischen 1873 und 1875 angelegten klassischen Kopfbahnhof handelt es sich um den Endpunkt der damals von der privaten Berlin-Dresdener Eisenbahn-Gesellschaft neugebauten Strecke zwischen den Hauptstädten Sachsens und Preußens. Sein Pendant als anderer Endpunkt war der Dresdener Bahnhof in Berlin; beide sind 174,2 Streckenkilometer voneinander entfernt.

Am 17. Juni 1875[4] erfolgte die Aufnahme des Güter- und öffentlichen Personenverkehrs per Eisenbahn zwischen Berlin und Dresden. Damit ist die Strecke nach Berlin die jüngste der insgesamt fünf im 19. Jahrhundert gebauten Bahnstrecken, die in Dresden enden. Sie wurde erst 38 Jahre nach der ersten deutschen Fernbahnstrecke von Dresden nach Leipzig, die am Leipziger Bahnhof in der gleichnamigen Vorstadt endete, fertiggestellt. Zwar bekam die Bahnstrecke Berlin-Dresden schon in ihrer Anfangszeit Anschlussgleise zum damaligen Böhmischen Bahnhof sowie über die heutige Straßen-Marienbrücke zum Schlesischen Bahnhof, jedoch wurden darauf bis in die 1890er Jahre nur Güter- und Postwaggons zwischen den Endstationen ausgetauscht. Der Personenverkehr endete hingegen immer in den jeweiligen Kopfbahnhöfen, so auch im Berliner Bahnhof. Dies ist auf das mangelnde Interesse der zunächst unterschiedlichen, privaten Eisenbahngesellschaften an einem gemeinsamen, zentralen Umsteigebahnhof zurückzuführen. Fahrgäste auf der Durchreise mussten deshalb durch die Innenstadt, um die anderen Bahnhöfe zu erreichen. Um eine schnelle Straßenverbindung dorthin einzurichten, wurde in den 1870er Jahren die Berliner Straße angelegt, deren Benennung im Zusammenhang mit dem Bahnhofsnamen erfolgte.

Bereits in den Anfangsjahren zeichnete sich eine verstärkte Bedeutung des Berliner Bahnhofs für den Güterverkehr ab. Dies lag insbesondere daran, dass der Dresdner Stadtrat den Stadtteil Friedrichstadt 1878 zum Fabrikbezirk erklärte. Dadurch entstanden dort nach und nach wichtige Industriebetriebe wie der Nähmaschinenhersteller Seidel & Naumann, die Dresdener Mühle, die Zigarettenfabrik Yenidze und der Schlachthof.[5]

Bedingt durch die finanziellen Schwierigkeiten der privaten Bahngesellschaft, ging die bereits seit 1877 von den Preußischen Staatseisenbahnen betriebene Bahnstrecke und damit auch der Berliner Bahnhof im Jahre 1887 zunächst in den Besitz des preußischen Staates über. Ein Jahr später erfolgte der Weiterverkauf des größtenteils in Sachsen gelegenen Abschnitts zwischen Elsterwerda und Dresden, so dass die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen zum 1. April 1888 der neue Bahnhofsbetreiber wurden.

In den 1890er Jahren wurden die sich nun allesamt in staatlicher Hand befindlichen Bahnstrecken miteinander verbunden und in diesem Zuge der leistungsfähige Eisenbahnknoten Dresden neugeschaffen. In der Nähe der alten, nicht mehr für den Personenverkehr benötigten Kopfbahnhöfe entstanden reine Güterbahnhöfe, so unter anderem am Leipziger Bahnhof und an der Bahnstrecke nach Chemnitz am heutigen Eisenbahnmuseum Bw Dresden-Altstadt. Diese Entwicklung vollzog sich in gleicher Art und Weise auch am Berliner Bahnhof, der 1894 für den Personenverkehr schloss, da der im Entstehen begriffene Hauptbahnhof die neue Endstation für Personenzüge aus Berlin wurde. Während das zwischenzeitlich unter anderem durch die Bahnmeisterei Dresden-Altstadt genutzte Empfangsgebäude später abgerissen wurde, blieben an der Waltherstraße mehrere Gebäude des alten Berliner Bahnhofs erhalten.[6]

Neuerrichtung von Rangierbahnhof, Ausbesserungswerk und Eisenbahnerwohnhäusern 1890 bis 1894

Reichsbahnerwohnhäuser am Emerich-Ambros-Ufer, links die kanalisierte Weißeritz

Etwa zeitgleich mit der Schließung des Berliner Bahnhofs wurde unmittelbar südlich von ihm der Rangierbahnhof Dresden-Friedrichstadt fertiggestellt. Der Rangierbahnhof wurde als einseitiger Gefällebahnhof angelegt. Auf Grund der natürlichen Gegebenheiten mitten im flachen Elbtal musste zunächst zwischen 1890 und 1893 ein künstlicher Ablaufberg aufgeschüttet werden. Als Material dafür – insgesamt wurden 1,5 Millionen Kubikmeter benötigt – diente der Aushub des in der gleichen Zeit entstandenen Beckens des benachbarten Alberthafens beziehungsweise der Flutrinne im Ostragehege. Die gemeinsame Projektleitung für Hafen und Bahnhof oblag der sächsischen Eisenbahndirektion unter Oberfinanzrat Peters.[7] Der Ablaufberg ist an seiner Spitze 17 Meter hoch und insgesamt 2,5 Kilometer lang. Seine fünf Ablaufgleise weisen ein Gefälle von 1:100 auf. Am 1. Mai 1894 fand schließlich die feierliche Einweihung des Rangierbahnhofs statt.

Zwischen dem 6. September 1890 und dem November 1894 errichteten die Sächsischen Staatsbahnen außerdem einen großen Werkstättenbahnhof, dessen Anlagen sich zwischen dem Rangierbahnhof und dem heutigen Emerich-Ambros-Ufer befinden. Dieses Ausbesserungswerk diente vornehmlich der Reparatur von Lokomotiven. Neben weiteren umfangreichen Gleisanlagen entstanden hierfür unter anderem eine Schmiede, große Richthallen sowie mehrere Dienst-, Lager- und Verwaltungsgebäude.

Ebenfalls 1894 wurde in der direkten Umgebung des Bahnhofs eine teilweise zusammenhängende Eisenbahnsiedlung ihrer Bestimmung übergeben. Dabei handelt es unter anderem sich um die fünf an der Weißeritz gelegenen Gebäude am Emerich-Ambros-Ufer 54 bis 72 sowie mehrere Wohnhäuser am Flügelweg. Diese mit Klinkerfassaden versehenen Gebäude blieben bis heute erhalten.[8]

Umbaumaßnahmen der 1920er und 1930er Jahre

91 896 am Eingang zum Bw

Zwischen 1928 und 1935 wurde der Rangierbahnhof umfassend modernisiert. Unter anderem richtete die Reichsbahn im Oktober 1928 eine Seilschleppanlage ein.[9] Des Weiteren baute sie mehrere Sandschutzgleise ein, die unkontrolliert abrollende Waggons oder Schleppfahrten aufhalten sollten. Diese Gleise gibt es auch heute noch. Die mechanischen Stellwerke wurden durch elektromechanische ersetzt.

Nach der Gründung der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft 1924 und der von ihr verlangten Erwirtschaftung größerer Reparationsleistungen an die Siegermächte des Ersten Weltkriegs kam es außerdem zu Rationalisierungen auf dem Gebiet der Ausbesserungswerke. Damit einher ging im Dezember 1924 zunächst die Umbenennung der Friedrichstädter „Hauptwerkstatt“ (HW) in „Eisenbahn-Ausbesserungswerk“ (EAW) und 1927 in „Reichsbahn-Ausbesserungswerk“ (Raw). In den ersten Zwischenkriegsjahren waren noch mehrere neue Hallen auf dem Werksgelände gebaut worden. Im Juli 1932 gab es allein im Raw Dresden-Friedrichstadt 797 in der Instandsetzung von Personen- und Güterwagen tätige Personen.[10] Im Zuge einer Umstrukturierung der mit der Reparatur beschäftigten Reichsbahnbetriebe entstand 1935 auf der gegenüberliegenden, nördlichen Seite des Rangierbahnhofs an der Hamburger Straße ein neues Bahnbetriebswerk. In diesem „Bw Dresden-Friedrichstadt“ wurden vorrangig Personenwagen repariert, wofür eine Vielzahl von Wartungsanlagen zur Verfügung stand. Im Jahre 1940 erfolgte die Einweihung der neuen Lokwerkstatt.[11] Im Original erhalten blieben aus dieser Zeit unter anderem eine große Werkhalle, das Verwaltungs- sowie mehrere Nebengebäude. Am Haupteingang zum Bw-Gelände erinnert die Dampflokomotive 91 896 als Denkmallok an die Geschichte des Bahnhofs.

Im Februar 1934 wurde nach mehrmonatiger Bauzeit das Sportgelände des Eisenbahner-Sportvereins Dresden im Bereich des Raw am Emerich-Ambros-Ufer eingeweiht, das damals aus Schießhalle, Kegelbahn, Rasenplatz für Faustball, Hartplatz für Fußball und Laufbahn bestand.[12]

Zerstörung im Zweiten Weltkrieg

Mahnmal für die im Raw ermordeten KZ-Häftlinge am Emerich-Ambros-Ufer

Gegen Ende des Zweiten Weltkriegs waren die ausgedehnten Bahnanlagen der Friedrichstadt im Rahmen der Luftangriffe auf Dresden mehrfach Ziel US-amerikanischer und britischer Bomber. Da die Bahnhöfe weiter westlich gelegener Städte bereits schwer beschädigt waren, wurde der Bahnverkehr des Raums Leipzig–Berlin–Dresden ab 1944 zu einem beachtlichen Teil über Dresden-Friedrichstadt abgewickelt. Dresden war damals der drittgrößte Bahnumschlagplatz des Deutschen Reiches.[13]

Am 7. Oktober 1944 griffen 30 amerikanische Bomber mit rund 80 US-Tonnen Sprengbomben als Ersatz für das Primärziel Brüx (Hydrierwerk Oberleutensdorf) unter anderem den Bahnhof Dresden-Friedrichstadt an. Am 16. Januar 1945 bombardierte die USAAF mit 133 Flugzeugen, 279,8 US-Tonnen Sprengbomben und 41,6 Tonnen Brandbomben tagsüber erneut den Bahnhof Dresden-Friedrichstadt. Auch die Stadtteile Cotta, Löbtau und Leutewitz wurden getroffen. Dieser Angriff forderte 334 Tote. Den verheerenden Nachtangriffen vom 13. Februar 1945 folgte am 14. Februar von 12:17 bis 12:27 Uhr ein Tagesangriff von 311 B-17-Bombern nebst fünf Begleitjägern der USAAF. Sie warfen bei schlechtem Wetter nach Zielradar 1.800 Sprengbomben und 136.800 Stabbrandbomben ab. Neben den Hauptangriffszielen, zu denen der Bahnhof Dresden-Friedrichstadt und das benachbarte Reichsbahnausbesserungswerk sowie mehrere Rüstungsbetriebe gehörten, wurden auch das Friedrichstädter Krankenhaus und umliegende Stadtteile getroffen. Bei allen Angriffen, die bis zu diesem Zeitpunkt auf den Bahnhof geflogen worden waren, gelang es den alliierten Luftstreitkräften jedoch nicht, den Bahnverkehr wirksam zu unterbrechen.

Erst ein nochmaliger gezielter Angriff auf die Bahnanlagen der sächsischen Hauptstadt, zugleich der letzte der insgesamt acht Luftangriffe auf Dresden, führte zum Totalausfall des Bahnhofs Dresden-Friedrichstadt sowie des Hauptbahnhofs und weiterer Stationen. Die 8. Bomberflotte der USAAF hatte hierfür am 17. April 1945 mit Intervallen in der Zeit von 13:38 bis 15:12 Uhr mit 572 Maschinen angegriffen und 1.385 Tonnen Sprengbomben sowie 150 Tonnen Brandbomben abgeworfen.[14]

Bahnbetrieb in der Nachkriegszeit

6. Januar 1984: Blick nach Osten über den Rangierbahnhof Dresden-Friedrichstadt. Im Hintergrund zentral das Heizkraftwerk Mitte in der Wilsdruffer Vorstadt, links die Kathedrale. Ein Drittel der täglich rund 100 Züge, die von den Eisenbahnern des größten und leistungsfähigsten Rangierbahnhofes der DDR zusammengestellt wurden, waren für den grenzüberschreitenden Verkehr bestimmt. Im Jahre 1983 rollten 1200 Züge mehr als geplant über diesen Verkehrsknotenpunkt.

Da auch der Ablaufberg stark reparaturbedürftig war, blieb der Bahnhof Dresden-Friedrichstadt über mehrere Jahre weitgehend funktionsuntüchtig und konnte nur zum Teil und als Provisorium betrieben werden. Erst 1947 erfolgte die volle Wiederaufnahme des Rangierbetriebs. Der Bahnhof entwickelte sich in der Folgezeit zu einem der größten Rangierbahnhöfe in der DDR, da kontinuierliche Verbesserungsmaßnahmen erfolgten, so unter anderem die Einführung des elektrischen Zugbetriebs und des Funksprechverkehrs. In den 1960er Jahren wurde der Bahnhof mit einem Gleisbildstellwerk der Bauform GS II DR und 1982 mit einem Ablaufspeicherstellwerk der Bauform GS II A 68[15] ausgestattet. Die Effektivität wurde zusätzlich durch Weichenheizungen und den Umbau einiger Gleise erhöht, so dass bis zu 5.000 Güterwagen pro Tag abgefertigt werden konnten.[15] An sozialen Einrichtungen für die Bahnbeschäftigten kamen in dieser Zeit unter anderem eine Poliklinik am Emerich-Ambros-Ufer und ein Betriebskindergarten hinzu.

Zum 1. Januar 1967 wurden die Bahnbetriebswerke Dresden-Pieschen, Dresden-Altstadt und Dresden-Friedrichstadt zum Bahnbetriebswerk Dresden zusammengelegt. Nur der damals noch verbliebene Dampflokbetrieb wurde im Betriebsteil Zwickauer Straße, dem ehemaligen Bahnbetriebswerk Dresden-Altstadt, konzentriert. Der große Rest hingegen war seither in Dresden-Friedrichstadt gebündelt.[11]

Überführung über den Flügelweg mit Stellwerk (links) und Ablaufberg (oben rechts). Anhand der Neigungen der Waggons ist das Gefälle des Ablaufbergs gut zu erkennen

Nach der Wende reduzierte sich das Verkehrsaufkommen des Rangierbahnhofes Friedrichstadt deutlich. Der Güterverkehr verlagerte sich mehr und mehr auf die Straße. Eine Alternative im grenzüberschreitenden Güterverkehr bestand als Rollende Landstraße zwischen dem 25. September 1994 und dem 19. Juni 2004. Täglich verkehrten zehn Züge mit je 23 LKW von Dresden-Friedrichstadt ins tschechische Lovosice (Lobositz) und zurück. Diese vom Freistaat Sachsen stark subventionierte Maßnahme brachte eine wirksame Entlastung der Bundesstraße 170. Erst der EU-Beitritt Tschechiens im Mai 2004 führte zur Einstellung der Verbindung, da die Auslastung einbrach.[16] An eine Wiederaufnahme ist vor dem Hintergrund der mittlerweile fertiggestellten Bundesautobahn 17 und dem Beitritt Tschechiens zum Schengen-Raum Ende 2007 nicht zu denken.

Beim Elbehochwasser 2002 wurde der Ostteil des Bahnhofes durch die Weißeritz überflutet. Dabei entstanden große Schäden, unter anderem wurde die Brücke der Waltherstraße über den Rangierbahnhof stark beschädigt. Im Herbst 2003 musste sie deshalb abgerissen und anschließend durch einen Neubau ersetzt werden. Da nur über diese Brücke der öffentliche Zugang zum Bahnsteig erfolgen kann, hielten dort zwischen dem 11. August 2003 und dem 12. Dezember 2004 keine Züge des Personennahverkehrs. Im Taktschiebeverfahren wurde über elf Felder ein 300 Meter langer Durchlaufträger eingebaut und die Brücke schließlich Ende 2004 fertiggestellt. Der Brückenneubau war enorm wichtig, da die Waltherstraße ein Teil der einzigen hochwasserfreien Nord-Süd-Verbindung des westlichen Stadtgebiets ist, die weiter über die Hamburger Straße, die Flügelwegbrücke und die Washingtonstraße verläuft. Etwa 4,5 Millionen der insgesamt 17 Millionen Euro Gesamtbaukosten wurden von der Deutschen Bahn getragen.[17]

Weblinks

Einzelnachweise

  1. sachsenschiene.de: Sächsische Eisenbahnstationen
  2. gvz-dresden.de: Güterverkehrszentrum Dresden
  3. dvbag.de: ÖPNV-Liniennetz in Dresden (PDF)
  4. bahnstrecken.de: Berlin-Dresdener Eisenbahn
  5. dresdner-stadtteile.de: Stadtteil Friedrichstadt
  6. dresdner-stadtteile.de: Bahnstrecke B-DD
  7. dresdner-stadtteile.de: Alberthafen
  8. dresdner-stadtteile.de: Rangierbahnhof Dresden-Friedrichstadt
  9. bahnstatistik.de: Eisenbahndirektion Dresden
  10. hs-merseburg.de: Reichsbahnausbesserungswerke
  11. a b igbwdresden-altstadt.de: Bw Dresden-Altstadt
  12. esv-dresden.de: Eisenbahner-Sportverein
  13. Statistisches Handbuch von Deutschland: 1928-1944, Munich, 1949, p. 8 (for land area), p. 343 (for railway mileage), and p. 353 (for railway tonnage). Zitiert in: Air Force Historical Studies Office: Historical Analysis Of The Bombings Of Dresden.
  14. nikoklausnitzer.de: Luftkrieg in Dresden
  15. a b sachsen-stellwerke.de: Gleisbildstellwerk
  16. lokomotive.de: Rollende Landstraße
  17. lokomotive.de: Brückenneubau

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