Bahnbetriebswerk Lüneburg

Das Bahnbetriebswerk Lüneburg (Kurzform Bw Lüneburg, Abkürzung Lbg) war ein Bahnbetriebswerk für Dampflokomotiven der Deutschen Bundesbahn (DB) und ihrer Vorgängerbahnen in Lüneburg.

Gleisplan des Bahnbetriebswerkes (Bw) Lüneburg:
1: Ringlokschuppen, 16 Stände
2: Drehscheibe, 23 m
3: Wasserturm
4: Wasserkran
5: Schlackegrube
6: Kohlebansen
7: Stellwerk Lf
8: Bahnsteig zwischen Gleis 2 und 3
9: Tankstelle und Wasserfüllanlage (2008)
10: Betriebswerkstatt Lüneburg (2008)
Gleise: Stand November 1984
Umgebauter Wasserturm des ehemaligen Bahnbetriebswerkes und P+R-Anlage.
Anlagen der DB Netz auf der südlichen Geländehälfte. In dem erhalten gebliebenen Gebäude ist die Betriebswerkstatt Lüneburg untergebracht.
Tankstelle und Wasserfüllanlage, im Hintergrund der Turmtriebwagen der Betriebswerkstatt.
Kleinlokomotiven der Leistungsklasse II (Köf II) waren vor allem in den 1950er-Jahren in Lüneburg beheimatet.

Erstmals wurden 1847 mit der Eröffnung der Bahnstrecke Hannover–Hamburg Schienenfahrzeuge in Lüneburg stationiert. Im Jahre 1960 wurden alle Fahrzeuge an benachbarte Betriebswerke abgegeben und nur noch Betriebspersonal vorgehalten. 1983 wurde die Dienststelle aufgelöst.

In Lüneburg waren hauptsächlich Dampflokomotiven stationiert. Daneben gehörten für kurze Zeit auch Akku-Triebwagen, Schienenbusse und Kleinlokomotiven zum Bestand. Die Größe des Bahnbetriebswerkes wurde im Verzeichnis der Bahnbetriebswerke der Deutschen Reichsbahn aus dem Jahre 1939 mit einer Belegschaft zwischen 200 und 599 Personen angegeben.[1]

Inhaltsverzeichnis

Betriebsanlagen

Das Bahnbetriebswerk befand sich am Ende des Personenbahnhofes Lüneburg Ost, etwa 300 Meter südlich des Empfangsgebäudes, östlich der Gleise der Hauptstrecke Hannover–Hamburg. Zentrales Bauwerk war ein Ringlokschuppen mit 16 Ständen und einer Drehscheibe mit 23 Metern Durchmesser. An der Rückseite des Lokschuppens befand sich ein Wasserturm, der in anderer Funktion erhalten geblieben ist. An die Drehscheibe schlossen sich in Richtung Süden drei Gleise an, die zum Wasserkran und der Schlackegrube, sowie den Kohlebansen führten und in ein Nebengleis des Bahnhofes mündeten. Südöstlich des Lokschuppens befanden sich zwei Nebengebäude des Betriebswerkes, von den eines noch vorhanden ist.

Auf der nördlichen Hälfte des Geländes, auf der sich der Ringlokschuppen und die Drehscheibe befanden, wurde während einer Neugestaltung des Bahnhofsbereiches in den Jahren 1994 bis 2002 eine P+R-Anlage errichtet.[2] Der Wasserturm wurde in ein Bürogebäude umgebaut. Die südliche Geländehälfte wird weiterhin von der Deutschen Bahn genutzt. In dem erhalten gebliebenen Gebäude hat die DB Netz die Betriebswerkstatt Lüneburg untergebracht.[3] Die Gleise des Bahnbetriebswerkes sind auf dem Gelände der Deutschen Bahn noch vorhanden. An einem Gleis, das früher zur Schlackegrube und zum Wasserkran führte, betreibt die DB Netz eine Tankstelle für dieselbetriebene Schienenfahrzeuge und eine Wasserfüllanlage.[4] Ein weiteres Gleis wird von der Betriebswerkstatt zum Abstellen eines Turmtriebwagens zur Fahrleitungsunterhaltung genutzt.

Geschichte

Als die am 1. Mai 1847 eröffnete Bahnstrecke Hannover–Hamburg von den Königlich Hannöverschen Staatseisenbahnen gebaut wurde, erhielt der Lüneburger Bahnhof einen Wagenschuppen und ein Maschinenhaus für zwei Lokomotiven. Die Wasserversorgung erfolgte mittels zweier Wasserstationen, von denen sich eine an der Ausfahrt Richtung Hamburg und die andere im Maschinenhaus befand. Der Bahnhof wurde erstmals ab 1863 erweitert, als die Strecke nach Lauenburg/Elbe gebaut wurde. Die Berlin-Hamburger Eisenbahn (BHE), die am 31. Dezember 1874 ihre Wittenberge–Buchholzer Zweigbahn eröffnete und dafür einen eigenen Bahnhof, jetzt Lüneburg West, gegenüber dem Staatsbahnhof baute, unterhielt in Lüneburg eine eigene Betriebswerkstätte.[5]

Nach der Verstaatlichung der Berlin-Hamburger Eisenbahn im Jahre 1884 gab es Überlegungen, die gesamte Bahnhofsanlage grundlegend um- oder völlig neu zu bauen. Das Rangieren war sehr aufwändig und die gesamte Bahnhofsanlage den Anforderungen nicht mehr gewachsen. 1892/93 begannen die Arbeiten zum Umbau des Bahnhofsgeländes, die bis 1900 dauerten. Die betriebliche Konzeption der Gegenwart geht auf diesen Umbau zurück.

Mitte November 1910 wurde eine Ladestation für Akku-Triebwagen in Betrieb genommen. Dem ging am 30. August eine Probefahrt eines in Uelzen beheimateten Akku-Triebwagens von Lüneburg in das 102,4 Kilometer entfernte Wittenberge voraus. Mit der Probefahrt sollte festgestellt werden, ob ein planmäßiger Verkehr möglich ist. Über das Ergebnis dieser Fahrt ist nichts bekannt, aber ab November verkehrten regelmäßig Akku-Triebwagen zwischen Lüneburg und Wittenberge. Die Ladestation wurde bis Februar 1917 betrieben.[6]

Die ursprüngliche Betriebswerkstätte Lüneburg war eine Dienststelle des Maschinenamtes Stendal und gehörte zur Eisenbahndirektion (ED) Hannover der Preußischen Staatseisenbahnen, nach Bildung der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft umbenannt in Reichsbahndirektion Hannover. Am 1. Oktober 1931 wurde das Bahnbetriebswerk dem Maschinenamt Hamburg-Harburg und damit der Reichsbahndirektion Altona unterstellt.

Aus den 1930er-Jahren ist überliefert, dass im Bahnbetriebswerk neben Lokomotiven auch Eisenbahnwagen ausgebessert wurden. Ferner waren dem Betriebswerk Kraftwagen zugeteilt.[1] Näheres dazu ist nicht bekannt.

Die Auswirkungen des Zweiten Weltkrieges blieben für das Bahnbetriebswerk Lüneburg bis zum Überfall auf die Sowjetunion zunächst gering. Die großen Raumgewinne an der Ostfront hatten einen riesigen Lokbedarf zur Folge. Das Betriebswerk gab zwischen Juli 1941 und August 1942 fast den gesamten Bestand an Schlepptender-Lokomotiven für den Kriegseinsatz ab. Die Lücken wurden teilweise durch so genannte Leihloks aus Frankreich geschlossen, die dort zwangsweise abgezogen wurden. Ab Mai 1943 wurden Maschinen der deutschen Einheitsbaureihe 50 stationiert, so dass ab 1944 wieder zahlenmäßig der Vorkriegsbestand erreicht war.

Am 22. Februar 1945 wurden der Bahnhofsbereich und die nähere Umgebung von 30 amerikanischen Bombern des Typs Martin B-26 „Marauder“ angegriffen. Offiziell wurden dabei 267 Menschen getötet, inoffiziell 350. Der Schienenverkehr wurde fast vollständig lahmgelegt, nur über den Westbahnhof konnten noch unregelmäßig Züge verkehren. Ein zweiter Angriff gegen den Güterbahnhof wurde am 7. April geflogen, bei dem ein mit 400 Häftlingen besetzter KZ-Zug, der zu dem Zeitpunkt im Lüneburger Güterbahnhof abgestellt war, getroffen wurde. Die Zahl der Toten ist nicht bekannt.[7] Nach Kriegsende waren alle baulichen Anlagen des Bahnbetriebswerkes bis auf das Magazingebäude und die Werkstätten zerstört.[8]

Das wieder aufgebaute Bahnbetriebswerk gab zum 1. März 1960 alle Dampfloks und einen Monat später zum 1. April auch die Triebwagen ab. Die Auflösung als eigenständige Dienststelle erfolgte am 28. Mai 1960. Die Personaldienststelle in Lüneburg stellte weiterhin das Betriebspersonal für die abgegebenen Fahrzeuge und den örtlichen Rangier- und Übergabedienst. Zum 1. Januar 1983 erfolgte die vollständige Auflösung. Die Anlagen selbst wurden sowohl nach der Auflösung des Bahnbetriebswerkes wie auch nach der Auflösung der Personaldienststelle noch zum Abstellen von Schienenfahrzeugen genutzt.

Bahnstrecken

Lüneburg liegt an drei Staatsbahnstrecken, auf denen die Fahrzeuge des Betriebswerkes zum Einsatz gekommen sind:

Fahrzeuge

In Lüneburg waren zur Reichsbahn- und Bundesbahnzeit 30–35 Dampflokomotiven gleichzeitig stationiert. Zur Länderbahnzeit gehörten kurzzeitig Akku-Triebwagenpaare zum Bestand, zur Bundesbahnzeit Uerdinger Schienenbusse mit Beiwagen. Die Reichsbahn begann mit der Beheimatung von dieselbetriebenen Kleinlokomotiven. Für die Hilfeleistung bei Unfällen war in Lüneburg ein Hilfszug stationiert. Aus den Jahren 1926 und 1939 ist ein Bestand von zwei Gerätewagen bekannt.[1][9]

Baureihen

Der Fahrzeugpark setzte sich zu zwei Dritteln aus schweren Güterzug- und zeitweise auch Personenzuglokomotiven zusammen. Das verbliebene Drittel verteilte sich zu etwa gleichen Teilen auf Güterzug- und Personenzug-Tenderlokomotiven.

Länderbahnen

Lüneburg gehörte zum Königreich Hannover. In der Anfangszeit waren Lokomotiven der Hannoverschen Staatsbahn stationiert. Die Berlin-Hamburger Eisenbahn hielt in ihrer Betriebswerkstätte in den ersten Betriebsjahren unter anderem Lokomotiven mit der Achsfolge 1A1n2 vor. Diese Lokomotiven wurden ab Dezember 1869 von Borsig gebaut und trugen die Fabriknummern 2470–2474. Sie wurden als Götterserie bezeichnet, weil sie wie alle Lokomotiven der Berlin-Hamburger Eisenbahn Namen trugen und nach griechischen und römischen Göttern benannt waren. Diese Fahrzeuge wurde zwischen 1893 und 1899 ausgemustert.[5][10]

Der erste überlieferte Triebfahrzeugbestand der Preußischen Staatseisenbahnen aus dem Jahre 1914 wies 48 Lokomotiven aus insgesamt zwölf verschiedenen Baureihen aus, wobei aus der Hälfte der Baureihen nur ein oder zwei Exemplare in Lüneburg vorhanden waren.

Zum Bestand gehörten drei Akku-Triebwagenpaare der Bauart Wittfeld, von denen zwei Neulieferungen ab 1910 und ein weiteres ab 1912 in Lüneburg stationiert waren. Die Triebwagen hatten ursprünglich eine Reichweite von 100 Kilometern. Ab 1911 wurden die Akkumulatoren bei fälligen Plattenwechseln auf einen Fahrbereich von 130 Kilometern umgebaut. Die Akku-Triebwagen wurden 1917 wieder aus Lüneburg abgezogen. Eines dieser Wagenpaare, AT 377/378, fiel als Reparationsleistung 1920 an die Polnischen Staatsbahnen (PKP).[11]

Die vor dem Ersten Weltkrieg beheimateten Schnellzuglokomotiven der preußischen Baureihen S 1, S 2, S 3 und S 5.2 wurden während des Krieges oder in den Folgejahren ausgemustert oder abgezogen. Die ebenfalls in Lüneburg beheimatete Baureihe P 4.1 folgte Anfang der 1920er-Jahre. Die Schnell- und Personenzugloks wurden nicht durch andere Fahrzeuge ersetzt. Von den vier Güterzugbaureihen G 3, G 4.2/G 4.3, G 5.2 und G 7.2 blieb nur die letztgenannte bis in die 1920er-Jahre in Lüneburg stationiert. Insgesamt reduzierte sich die Typenvielfalt dauerhaft auf vier bis sechs Baureihen, die gleichzeitig im Bahnbetriebswerk beheimatet waren.

Schlepptender-Lokomotiven

Ab 1923 wurde die Baureihe 57.10–35 stationiert. In den Jahren 1928 und 1929 wurde die bereits vor dem Ersten Weltkrieg vorhandene Baureihe 55.7–14 (G 7.2) durch die 55.25–57 ersetzt. Anfang der 1930er-Jahre sank in Folge der Weltwirtschaftskrise das Transportvolumen und damit der Bedarf an Güterzuglokomotiven. In Lüneburg wurden deshalb die vorhandenen Lokomotiven der Baureihe 55.0-6 ausgemustert.

Während des Zweiten Weltkrieges wurden fast alle schweren Lokomotiven für den Einsatz an der Ostfront abgegeben, darunter alle Loks der Baureihen 55.25-56, 56.2 (seit Februar 1938 in Lüneburg), 56.20–29 und 57.10–35. Ab Dezember 1940 waren Leihloks der französischen Baureihen 140 K, 040 (preußische G 8.1), 40 TA (1918/19 abgetretene preußische T 13) und 140 D im Einsatz, wodurch die Verluste teilweise ausgeglichen werden konnten. Zwischen Mai und August 1943 erhielt das Bahnbetriebswerk Lüneburg acht Neuanlieferungen der Einheitsbaureihe 50. Im Oktober und November 1943 wurden weitere Lokomotiven dieser Baureihe von der Reichsbahndirektion Königsberg und im Juni 1944 von der Reichsbahndirektion Posen übernommen.[8] 1944 konnte wieder der Vorkriegsbestand von gut 30 Lokomotiven erreicht werden.

Am Ende des Zweiten Weltkrieges und in den Folgejahren gelangten einzelne Lokomotiven verschiedener Typen nach Lüneburg, unter anderem die Baureihe 17, sowie die Baureihen Tp109 und Ty23 der polnischen Staatsbahn PKP. Diese Loks wurden nach kurzer Zeit an andere Bahnbetriebswerke weitergegeben oder ausgemustert.

Die während des Krieges stationierte Baureihe 50, von der am 31. Dezember 1946 laut Lokzuteilungsliste neun Lokomotiven vorhanden waren,[12] wurde Ende der 1940er-Jahre durch Fahrzeuge der Baureihe 56.20-29 abgelöst, allerdings nur für wenige Jahre. Im Februar 1953 ordnete die Bundesbahndirektion Hamburg an, diese Baureihe nicht mehr auszubessern. Gründe waren ein zurückgegangener Bedarf an Güterzuglokomotiven und ein schlechterer Ausbesserungsstand dieser Baureihe. Im März und April wurde daraufhin die Hälfte der Loks z-gestellt und durch die Baureihe 50 ersetzt. Die z-gestellten Loks wurden in den Bahnbetriebswerken Buchholz (Kreis Harburg) und Hamburg-Harburg abgestellt.

Ab Oktober 1945 bis 1947 wurde ein Bestand von Personenzuglokomotiven der Baureihe 38.10–40 aufgebaut, der bis zum Ende des Betriebswerkes erhalten blieb. Einzelne Fahrzeuge dieser Baureihe waren bereits ab 1933 in Lüneburg stationiert. Der Gesamtbestand von etwa 20 Schlepptenderlokomotiven verteilte sich nach dem Aufbau des 38er-Bestandes zur Hälfte auf Personen- und Güterzugloks.

Personenzug-Tenderlokomotiven

Im November und Dezember 1923 wurden fünf Personenzug-Tenderlokomotiven 78.0-5 stationiert. Diese Baureihe war bis in die 1940er-Jahre in Lüneburg beheimatet und wurde zwischen 1941 und 1944 bis auf eine Lokomotive, die in das Bahnbetriebswerk Hamburg-Harburg gelangte, an das Bahnbetriebswerk Hamburg Berliner Tor abgegeben.[13] Ab Januar 1951 wurden in Lüneburg wieder Tenderlokomotiven für den Personenzugverkehr stationiert, diesmal die Baureihe 74.4-13. 1954 gehörten auch wieder drei Lokomotiven der Baureihe 78.0-5 zum Bestand.[13] Die Beheimatung von Personenzug-Tenderlokomotiven endete 1955 mit der Stationierung von Schienenbussen in Lüneburg.[14]

Güterzug-Tenderlokomotiven

Im ersten bekannten Fahrzeugbestand aus dem Jahre 1914 war die preußische T 3 (später 89.70-75) verzeichnet. Diese Baureihe blieb bis in die zweite Hälfte der 1930er-Jahre in Lüneburg stationiert. Dann wurden diese Lokomotiven an die Bahnbetriebswerke Wittenberge und Hamburg-Rothenburgsort abgegeben.

Die Baureihen wechselten vor allem zu Zeiten der Bundesbahn regelmäßig. Seit Ende der 1920er-Jahre waren Lokomotiven der Baureihe 92.5-10 vorhanden, die ab 1945 bis Ende 1946 langsam durch Fahrzeuge der Baureihe 91.3-18 abgelöst wurden. Die Ausmusterung dieser Baureihe in größerem Umfang begann im Bereich der Bundesbahndirektion Hamburg Anfang 1953,[15] weshalb ab 1953 wieder die Baureihe 92.5–10 in das Bahnbetriebswerk zurückkehrte, diesmal für vier Jahre bis 1957.

Von 1945 bis 1948 war in Lüneburg die Baureihe 93.5-12 beheimatet. Im ersten bekannten Nachkriegsbestand aus dem Dezember 1946 waren sieben dieser Lokomotiven und eine der Baureihe 93.0–5 verzeichnet.[16] Ab 1948 folgte als Ersatz für einige Jahre die Einheitsbaureihe 86. Diese Lokomotiven wurden bis zum Winterfahrplan 1952/53 in anderen Betriebswerken der Bundesbahndirektion Hamburg stationiert, vorrangig im Bahnbetriebswerk Buchholz, welches auch die Umläufe übernahm, so dass die Loks weiterhin in Lüneburg anzutreffen waren. 1957 kehrte erneut die Baureihe 93.5–12 in das Bahnbetriebswerk zurück. Bis zur Abgabe aller Lokomotiven im Jahre 1960 waren in Lüneburg vier bis fünf Maschinen beheimatet.[16]

Schienenbusse

Im März 1955 wurden fünf fabrikneue Schienenbusse VT 95 und ebenso viele Beiwagen VB 142 in Lüneburg beheimatet. Ein weiteres Paar folgte im Juli des gleichen Jahres. Die Schienenbusse übernahmen den bis dahin mit Personenzug-Tenderlokomotiven durchgeführten Personenverkehr.[14]

Kleinlokomotiven

Erstmalig wurden zwei Kleinlokomotiven der Leistungsgruppe I im Dezember 1936 im Bahnbetriebswerk Lüneburg beheimatet.[17] Eine dieser Kleinloks, Kö 0247, später 311 247-1, ist bis in die Gegenwart erhalten geblieben und befindet sich als Leihgabe im Süddeutschen Eisenbahnmuseum Heilbronn.[18] Die Kleinlokomotiven wurden innerhalb der Bundesbahndirektion Hamburg häufig umstationiert, so dass einzelne Fahrzeuge selten länger als ein oder zwei Jahre in einem Betriebswerk blieben. In Lüneburg waren zwischen 1952 und 1959 durchgehend drei bis fünf Kleinlokomotiven Köf II beheimatet. Die Unterhaltung dieser Lokomotiven wurde zum Sommerfahrplan 1959 aufgegeben und vom Bahnbetriebswerk Hamburg-Harburg übernommen. Alle Kleinloks bis auf eine, die an das Bahnbetriebswerk Neumünster ging, wurden nach Harburg umbeheimatet, blieben aber in Lüneburg stationiert.

Letzter Fahrzeugbestand

Anfang der 1960er-Jahre waren drei Dampflokbaureihen, 38.10–40, 50 und 93.5-12, sowie Schienenbusse VT 95 beheimatet und Kleinlokomotiven Köf II stationiert. Zum 1. März 1960 wurden die Dampflokomotiven an das Bahnbetriebswerk Hamburg-Harburg und die Schienenbusse und Beiwagen einen Monat später zum 1. April an das Bahnbetriebswerk Buchholz (Kreis Harburg) abgegeben.

Fahrzeugeinsatz

Die Einsatzgebiete der einzelnen Baureihen sind nicht vollständig bekannt und werden nur im nachgewiesenen Umfang wiedergegeben.

Die Lokomotiven der Berlin-Hamburger Eisenbahn wurden auf der Strecke Wittenberge–Buchholz eingesetzt.[5]

Die stationierten Akku-Triebwagen befuhren ab 1910 zunächst die Strecken Lübeck–Lüneburg bis nach Lauenburg und die Strecke nach Wittenberge. Die Batteriekapazität beschränkte die Reichweite auf etwas mehr als 100 Kilometer, so dass für die Rückfahrt aus dem 102 Kilometer entfernten Wittenberge eine erneute Aufladung nötig gewesen wäre. Eine fahrplanmäßige Rückleistung wäre erst nach einem Aufenthalt von mehr als 24 Stunden vorhanden gewesen. Die Triebwagen kehrten deshalb als Schlussläufer am Ende eines planmäßigen Personenzuges zurück. Dieser eher unwirtschaftliche Verkehr wurde bald eingestellt. Im Winter 1913/14 und Sommer 1914 verkehrten die Akku-Triebwagen auf der Strecke nach Wittenberge nur noch bis Dömitz, auf der Strecke Hannover–Hamburg nach Hamburg-Harburg und Uelzen und auf der Lübecker Strecke weiterhin bis Lauenburg. Im Sommer 1915 und Winter 1915/16 beschränkte sich der Triebwagenverkehr auf ein Zugpaar nach Harburg.[6]

Die fahrplanmäßige Leistung der Akku-Triebwagen sollte im Herbst 1913 an Werktagen 422 Kilometer und an Feiertagen 346 Kilometer betragen. Im Durchschnitt wären das 137 Kilometer pro Akku-Triebwagen und Tag gewesen. Tatsächlich wurden im Rechnungsjahr 1913 von allen Akku-Triebwagen insgesamt 105.470 Kilometer zurückgelegt, woraus sich eine tägliche Fahrleistung von 96 Kilometern ergab. Das entsprach fast der Reichweite einer Batterieladung, aber nur 70 Prozent der planmäßigen Leistung.[6]

Die Personenzug-Tenderloks der Baureihe 78.0-5 verkehrten im Pendelverkehr Richtung Hamburg, auf der Strecke Lübeck–Lüneburg bis Büchen, teilweise im Durchlauf bis Hamburg Hauptbahnhof,[19] und auf der Strecke nach Dannenberg.[5]

In den 1950er-Jahren wurden Personenzuglokomotiven der Baureihe 38.10–40 auf den Hauptstrecken Hannover–Hamburg und Lübeck–Lüneburg eingesetzt. Die Laufleistung im Dezember 1956 betrug 87.346 Kilometer, entsprechend 280 Kilometer pro Lokbetriebstag. Der Kohleverbrauch lag bei durchschnittlich 15,35 Tonnen pro 1000 Lokkilometer. Im Dezember 1958 betrug die Laufleistung der 38er-Baureihe 75.289 Kilometer, pro Lokbetriebstag waren das 273 Kilometer bei einem Kohleverbrauch von 15,2 Tonnen auf 1000 Kilometern.[20]

Im schweren Güterzugdienst auf der Strecke Hannover–Hamburg kam die Baureihe 57.10–35 zum Einsatz. Die Güterzugloks der Baureihe 50 waren auf den Strecken nach Lübeck und Dannenberg, von dort auch im Eilzugdienst bis Hamburg,[21] unterwegs. Laufleistungen liegen jeweils aus dem Dezember der Jahre 1956 und 1958 vor. Die gesamte Laufleistung im Dezember 1956 betrug 47.083 Kilometer, was 188 Kilometer je Lokbetriebstag entsprach. Der Kohleverbrauch lag bei 19,53 Tonnen je 1000 Lokkilometer. Zwei Jahre später betrug die Laufleistung 44.783 Kilometer, entsprechend 196 Kilometer pro Betriebstag. Auf 1000 Kilometern wurden dabei 16,9 Tonnen Kohle verbraucht.[12]

Mit der Einheitsbaureihe 86 wurden Personenzüge auf der Strecke Lübeck–Lüneburg bespannt.[22] Für den Rangierdienst in den Lüneburger DB-Bahnhöfen wurden Güterzug-Tenderloks der Baureihe 93.5-12 eingesetzt. Im Sommer 1959 waren drei, im Winter 1959 zwei Lokomotiven im Verschub tätig. Dabei wurden Tagesdurchschnitte von 107 und 114 Kilometern erreicht.[16]

Die ersten beiden 1936 in Lüneburg beheimateten Kleinlokomotiven wurden in den Bahnhöfen Bienenbüttel und Bevensen, dort die erhaltene Kö 0247 (311 247-1), eingesetzt. Im Bahnhof Bevensen war seitdem ständig eine Kleinlok stationiert.[17] Einsatzbereich der Loks der Leistungsgruppen I und II war der leichte Rangier- und Übergabedienst.

Uerdinger Schienenbusse befuhren die Strecken Lüneburg–Dannenberg, Dannenberg–Lüchow, Lüneburg–Lübeck, Lüneburg–Uelzen, Uelzen–Dannenberg und Lüneburg–Buchholz.[14]

Fahrzeugbestand

Dargestellt werden ein erster bekannter Fahrzeugbestand der Preußischen Staatseisenbahnen aus dem Jahre 1914, zwei Bestände der Deutschen Reichsbahngesellschaft (DRG) aus der ersten Hälfte der 1930er-Jahre, ein Kriegsbestand aus dem Jahre 1944, drei Bestände, die die Baureihenwechsel anfangs der 1950er-Jahre dokumentieren und der letzte Fahrzeugbestand vor der Auflösung des Bahnbetriebswerkes Lüneburg. Die Kleinlokomotiven sind aufgrund häufiger Umbeheimatungen nur im letzten Bestand von 1960 aufgeführt.

1. Mai 1914: 48 Fahrzeuge; 45 Dampflokomotiven aus elf Baureihen, drei Akku-Triebwagenpaare
Typ Baureihe Anzahl Nummern
Schnellzuglok S 1 1 19
Schnellzuglok S 2 1 105
Schnellzuglok S 3 9 229, 270, 271, 272, 283, 285, 286, 287, 288
Schnellzuglok S 5.2 1 575
Personenzuglok P 4.1 5 1804, 1805, 1806, 1807, 1808
Güterzuglok G 3 2 3187, 3188
Güterzuglok G 4.2/G 4.3 13 3826, 3827, 3828, 3829, 3840, 3841, 3842, 3843, 3844, 3845, 3848, 3849, 3883
Güterzuglok G 5.2 1 4220
Tenderlok G 7.2 4 4678, 4683, 4684, 4685
Tenderlok T 2 1 6073
Tenderlok T 3 7 6138, 6139, 6140, 6151, 6152, 6213, 6224
Akku-Triebwagen A 3 3 285/286, 375/376, 377/378
11. März 1930: 33 Dampflokomotiven aus vier Baureihen
Typ Baureihe Anzahl Nummern
Güterzuglok 55.0-6 4 55 363, 428, 496, 591
Güterzuglok 55.25-56 17 55 2526, 2529, 2536, 2736, 2899, 2901, 3099, 3105, 3512, 3598, 3644, 4017, 4216, 4591, 4796, 5208, 5486
Personenzug-Tenderlok 78.0-5 6 78 216, 415, 416, 417, 418, 419
Güterzug-Tenderlok 89.70-75 6 89 7130, 7200, 7201, 7202, 7204, 7441
15. Februar 1933: 33 Dampflokomotiven aus sechs Baureihen
Typ Baureihe Anzahl Nummern
Personenzuglok 38.10-40 1 38 2648
Güterzuglok 55.25-56 14 55 2521, 2529, 2536, 2706, 2727, 2899, 2901, 3099, 3105, 3512, 3598, 4017, 5208, 5486
Güterzuglok 57.10-35 8 57 1783, 2044, 2224, 3347, 3348, 3393, 3394, 3395
Personenzug-Tenderlok 78.0-5 6 78 415, 416, 417, 418, 419, 426
Güterzug-Tenderlok 89.70-75 3 89 7200, 7202, 7444
Güterzug-Tenderlok 92.5-10 1 92 614
10. April 1944: 30 Dampflokomotiven; 17 Lokomotiven der DR, 13 Lokomotiven der SNCF (kursiv dargestellt); ohne Kleinlokomotiven
Typ Baureihe Anzahl
Personenzuglok 38.10-40 1
Güterzuglok 50 13
Güterzug-Tenderlok 92.5-10 4
Güterzuglok 140 D 6
Güterzuglok 040 (G 8.1) 3
Güterzug-Tenderlok 40TA (T 13) 4
1. Juli 1950: 35 Dampflokomotiven aus vier Baureihen; ohne Kleinlokomotiven
Typ Baureihe Anzahl Nummern
Personenzuglok 38.10-40 9 38 1196, 1255, 1277, 1642, 2326, 3316, 3742, 3746, 3887
Güterzuglok 56.20-29 11 56 2049, 2230, 2255, 2803, 2808, 2811, 2815, 2875, 2894, 2895, 2904
Güterzug-Tenderlok 86 7 86 335, 443, 494, 495, 496, 497, 516
Güterzug-Tenderlok 91.3-18 8 91 1324, 1346, 1478, 1602, 1715, 1725, 1731, 1784
11. Dezember 1952: 34 Dampflokomotiven aus vier Baureihen; ohne Kleinlokomotiven
Typ Baureihe Anzahl Nummern
Personenzuglok 38.10-40 11 38 1196, 1255, 1277, 1642, 1834, 2007, 2326, 3316, 3742, 3746, 3887
Güterzuglok 56.20-29 9 56 2237, 2255, 2427, 2560, 2561, 2803, 2808, 2813, 2904
Personenzug-Tenderlok 74.4-13 8 74 448, 668, 677, 703, 706, 719, 722, 1244
Güterzug-Tenderlok 91.3-18 6 91 1027, 1324, 1478, 1602, 1731, 1783
1. Oktober 1953: 32 Dampflokomotiven aus vier Baureihen; ohne Kleinlokomotiven
Typ Baureihe Anzahl Nummern
Personenzuglok 38.10-40 12 38 1196, 1255, 1277, 1642, 1834, 2007, 2326, 2884, 3316, 3742, 3746, 3887
Güterzuglok 50 9 50 261, 321, 324, 366, 392, 887, 928, 1023, 1605
Personenzug-Tenderlok 74.4-13 7 74 668, 677, 703, 706, 719, 722, 1244
Güterzug-Tenderlok 92.5-10 4 92 718, 751, 1006, 1010
28. Februar 1960 (letzter Fahrzeugbestand): insgesamt 42 Fahrzeuge; 24 Dampflokomotiven aus drei Baureihen, sechs Schienenbusse, sechs Beiwagen, sechs Kleinlokomotiven
Typ Baureihe Anzahl Nummern
Personenzuglok 38.10-40 9 38 1610, 1834, 1887, 2007, 3316, 3404, 3579, 3726, 3874
Güterzuglok 50 10 50 261, 324, 366, 392, 722, 887, 928, 1023, 1661, 3139
Güterzug-Tenderlok 93.5-12 5 93 652, 664, 1150
Z-Loks: 93 546, 940
Schienenbus VT 95 6 VT 95 9590, 9591, 9592, 9593, 9594, 9657
Beiwagen VB 142 6 VB 142 490, 491, 492, 493, 494, 498 [23]
Kleinlok Kö II 6 Kö 4267, 4378, 4806
Kbf 5222, 5246
Köf 6150 [17]

Literatur

  • Matthias Fuhrmann (Hrsg.): Das Bw Lüneburg. In: Deutsche Bahnbetriebswerke und der Triebfahrzeugpark der deutschen Eisenbahnen von 1920 bis heute. GeraNova Zeitschriften-Verlag, München, ISSN 0949-2119.

Weblinks

 Commons: Bahnbetriebswerk Lüneburg – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
53.24694444444410.420555555556

Einzelnachweise

  1. a b c Deutsche Reichsbahn (Hrsg.): Verzeichnis der Maschinenämter, Bahnbetriebswerke, Bahnbetriebswagenwerke, Lokomotivbahnhöfe, Bahnhofsschlossereien und Hilfszüge. 1. April 1939, Nachdruck, Ritzau-Verlag Zeit und Eisenbahn, Pürgen, ISBN 3-935101-01-5, S. 22.
  2. Architektenkammer Niedersachsen (Hrsg.): Tag der Architektur 2003. Hannover 2003, S. 68 (PDF; 2,48 MB).
  3. Deutsche Bundesbahn (Hrsg.): Bahnhof Lüneburg. Zeichnung und Gleisplan, Vermessungsbüro der Bundesbahndirektion Hamburg, November 1984.
  4. DB Netz AG (Hrsg.): Bf Lüneburg. In: Liste der Gleise in Serviceeinrichtungen der DB Netz AG. 1. Januar 2008, S. 6 (PDF; 315 KB).
  5. a b c d Dennis Kathke, Mario Sembritzki: Das Bahnbetriebswerk Wittenberge. VBN Verlag Bernd Neddermeyer, Berlin 2005, ISBN 3-933254-51-5, S. 14.
  6. a b c Horst Troche: Die Akkumulator-Triebwagen der Preußisch-Hessischen Staatseisenbahnen und der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft (DB-Baureihen ETA 177 bis 180). Eisenbahn-Kurier Verlag, Freiburg 1997, ISBN 3-88255-203-4, S. 162, 269.
  7. Helmut C. Pless: Lüneburg 45. Nordost-Niedersachsen zwischen Krieg und Frieden. Verlag der Landeszeitung, Verlagsgesellschaft Lüneburger Heide, Lüneburg 1976, S. 49–50, 56–60.
  8. a b Jürgen U. Ebel, Hansjürgen Wenzel: Die Baureihe 50. Geschichte einer Unentbehrlichen. Band 1: Deutsche Reichsbahn und Ausland, Eisenbahn-Kurier Verlag, Freiburg 1988, ISBN 3-88255-545-9, S. 138–140.
  9. Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (Hrsg.): Reichsbahn-Handbuch 1927. Nachdruck, Ritzau-Verlag Zeit und Eisenbahn, Pürgen 1988, ISBN 3-921304-75-X, S. 502.
  10. Peter Bley: 150 Jahre Eisenbahn Berlin–Hamburg. Auf der Strecke des technischen Fortschritts. Alba, Düsseldorf April 1996, ISBN 3-87094-229-0, S. 51.
  11. Bäzold, Rampp, Tietze: Technische Entwicklungen. Die Baureihen: Akkutriebwagen und Stromschienen-Triebwagen. In: Elektrische Triebwagen deutscher Eisenbahnen. 1. Auflage. 5.1.1, Alba, Düsseldorf November 1997, ISBN 3-87094-164-2, S. 97–98.
  12. a b Jürgen U. Ebel, Hansjürgen Wenzel: Die Baureihe 50. Geschichte einer Unentbehrlichen. Band 2: Deutsche Bundesbahn, Eisenbahn-Kurier Verlag, Freiburg 1988, ISBN 3-88255-546-7, S. 188, 192.
  13. a b Jürgen U. Ebel, Andreas Knipping, Hansjürgen Wenzel: Die Baureihe 78. Bewährt in sechs Jahrzehnten: Preußens T 18. Eisenbahn-Kurier Verlag, Freiburg 1990, ISBN 3-88255-547-5, S. 178, 186.
  14. a b c Jürgen Krantz, Roland Meier: Baureihen VT 95 - VT 98. Die Schienenbusse der Deutschen Bundesbahn. 1. Auflage. Transexpress Verlag, Stuttgart 2002, ISBN 3-613-71173-7, S. 123.
  15. Gerhard Moll, Hansjürgen Wenzel: Die Baureihe 91 (preußische T 9). Eisenbahn-Kurier Verlag, Freiburg 1984, ISBN 3-88255-154-2, S. 184–186.
  16. a b c Gerhard Moll, Hansjürgen Wenzel: Die Baureihe 93. In: Deutsche Dampflokomotiven. Band 15, Eisenbahn-Kurier Verlag, Freiburg 1979, ISBN 3-88255-193-3, S. 88–91.
  17. a b c Peter Große, Horst Troche: Die Einheitslokomotiven der Leistungsgruppen I und II. Eisenbahn-Kurier Verlag, Freiburg 2002, ISBN 3-88255-217-4, S. 500.
  18. deutsche-kleinloks.de: Fahrzeugportrait Gmeinder 1608. Abgerufen am 11. Januar 2008..
  19. Dietrich Kutschik, Burkhard Sprang: Die Berlin-Hamburger Eisenbahn. 1. Auflage. transpress-Verlag, Stuttgart 1996, ISBN 3-344-71040-0, S. 109–110.
  20. Hansjürgen Wenzel: Die preußische P 8. Die Baureihe 38.10. EK-Verlag, Freiburg 1994, ISBN 3-88255-140-2, S. 137, 145–146, 148, 301–302.
  21. Ulrich Bornmüller, Dr. Rolf Meyer (Red.): Eisenbahnzeit im Wendland: Beiträge zur Eisenbahngeschichte des Landkreises Lüchow-Dannenberg. Hartmut Geller, Museumsverein Wustrow e.V., 1990, ISBN 3-925861-06-8, S. 46.
  22. Andreas Knipping: Die Baureihe 86. Das Arbeitstier für Nebenstrecken. Eisenbahn-Kurier Verlag, Freiburg 1987, ISBN 3-88255-186-0, S. 209.
  23. Roter Brummer: Fahrzeugliste Beiwagen BR 995 (VB 142). Abgerufen am 9. November 2007.
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