Bahngesellschaft Zürich-Üetliberg
Uetlibergbahn
Streckenlänge: 9.13 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Stromsystem: 1200 =
Maximale Neigung: 79 
Minimaler Radius: 135 m
Uetlibergbahn bei der Bergstation
Fahrplanfeld 713: Zürich HB–Uetliberg
Legende
-1,2 Tunnelbahnhof Zürich HB (Gleis 1–2) 396 m ü. M.
Anschluss an die Linien ausgehend vom Zürcher Hauptbahnhof
Sihltunnel 1296 m
-0,2 Tunnelbahnhof Zürich Selnau 398 m ü. M.
Tunnel – Ende
0,0 Zürich Selnau ehemaliger Kopfbahnhof 414 m ü. M.
Brücke (groß)
Sihlbrücke Giesshübel 96 m
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
Abzweig Verbindungslinie von Zürich HB–Wiedikon
Bahnhof ohne Personenverkehr – Dienststation, Betriebs- oder Güterbahnhof
1,1 Zürich Giesshübel wird durch die Uetlibergbahn nicht bedient
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
Abzweig Sihltalbahn nach AdliswilSihlbrugg
Haltepunkt, Haltestelle
1,4 Zürich Binz 421 m ü. M.
Bahnhof ohne Personenverkehr – Dienststation, Betriebs- oder Güterbahnhof
1,9 Borrweg Kreuzungsstelle 435 m ü. M.
Haltepunkt, Haltestelle
2,2 Friesenberg 446 m ü. M.
Haltepunkt, Haltestelle
2,6 Schweighof 459 m ü. M.
Bahnhof, Station
3,2 Triemli 485 m ü. M.
Bahnhof ohne Personenverkehr – Dienststation, Betriebs- oder Güterbahnhof
4,4 Berghof Kreuzungsstelle 543 m ü. M.
Bahnhof, Station
5,8 Uitikon Waldegg 620 m ü. M.
Haltepunkt, Haltestelle
7,0 Ringlikon 682 m ü. M.
9,1 Uetliberg 813 m ü. M.

Die Uetlibergbahn (UeB) ist eine ehemalige Bahngesellschaft in der Stadt Zürich in der Schweiz. Sie ist seit 1973 Teil der Sihltal Zürich Uetliberg Bahn (SZU), welche die 9 km lange UeB-Strecke zwischen Zürich Selnau und Uetliberg betreibt.

Die Uetlibergbahn ist mit bis zu 79 Promille Steigung die steilste Normalspur-Adhäsionsbahn Europas. Sie ist seit 1990 als S-Bahnlinie S10 ins Netz der S-Bahn Zürich integriert und wird von der SZU wieder unter dem Namen Uetlibergbahn vermarktet.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

dampfbetriebene Komposition, angetrieben durch die 3/3 gekuppelte Tenderlok "Albis"; Fabrikationsjahr 1875, ausrangiert 1922

Am 12. Mai 1875 wurde die Uetlibergbahn (UeB) eingeweiht, im selben Jahr wie das längst verschwundene Hotel Uetliberg. Kleine Dampflokomotiven von Krauss schoben zwei, drei zweiachsige Personenwagen vom Bahnhof Selnau über die Steigung von 70 Promille zum Gipfel des Zürcher Aussichtsberges empor. Mit Dampf fuhr die Bahn bis 1920.

Finanzielle Probleme gab es schon von Anfang an, die Einnahmen der Bahn hingen ausschliesslich vom unsicheren Ausflugsverkehr ab. So wurde eine der Dampflokomotiven an die Wädenswil-Einsiedeln-Bahn vermietet, um über die Runden zu kommen. Die Planungen einer Weiterführung der Bahn vom provisorischen Endpunkt Selnau – an der Schanze der alten Stadt – bis zum Bahnhof Zürich (heute: Hauptbahnhof), um dort mehr Touristen abzuholen, scheiterte neben städteplanerischen vor allem aus finanziellen Gründen.

Die Sihltalbahn (SiTB) nahm 1892 ihren Betrieb vom Ausgangspunkt Giesshübel in der damaligen Gemeinde Wiedikon auf. Während der Güterverkehr in Giesshübel endete und umgeschlagen oder über die Verbindungsstrecke Giesshübel–Wiedikon an die NOB weitergegeben wurde, benutzten die Personenzüge die UeB-Strecke Giesshübel–Selnau, die zur gemeinsamen Doppelspurstrecke ausgebaut wurde.

In der Belle Epoque blühte der Bahnbetrieb auf, doch der erste Weltkrieg ging an der Bahn nicht spurlos vorbei und die ausbleibenden Touristen machten sich trotz Fahrplaneinschränkungen und kurzfristiger Betriebseinstellungen finanziell bemerkbar. Endgültig insolvent, wurde die Bahnlinie 1920 stillgelegt und liquidiert.

Bahngesellschaft Zürich–Uetliberg

Am 28. Februar 1922 wurde als Auffanggesellschaft die Bahngesellschaft Zürich–Uetliberg (BZUe), mit der Stadt Zürich als Hauptaktionärin gegründet. Noch im selben Jahr wurde der Bahnbetrieb mit Dampfbetrieb wieder provisorisch aufgenommen, während die Arbeiten für die Elektrifikation begannen.

Seitlich versetzter Stromabnehmer der Uetlibergbahn
Gemeinsame Deckenstromschienen der Uetlibergbahn (links) und Sihltalbahn (rechts) über ein und demselben Gleis, im Tunnel am Zürcher Hauptbahnhof

Elektrifikation

Trotz der Gemeinschaftsstrecke entschieden sich die BZUe und die SiTB für zwei völlig verschiedene Stromsysteme. Bei der BZUe stand die Überlegung im Vordergrund, die Bahn umzuspuren und – analog zur Forchbahn – ins städtische Strassenbahnnetz zu integrieren und so die Verlängerung zum Hauptbahnhof zu realisieren. Man entschied sich daher für Gleichstrom mit einer Spannung von 1200 Volt. Bei der SiTB dagegen, einer Vollbahn mit Güterverkehr und direktem Anschluss ans Netz der SBB in Wiedikon und seit 1897 an den Gotthardbahn-Zubringer in Sihlbrugg Station, stand ausser Frage, dass man den SBB-Einheitsstrom (Wechselstrom 15 kV 16 2/3 Hz) verwenden wird. Da die Strecke der SiTB auch von SBB-Fahrzeugen (und umgekehrt) befahrbar sein sollte, mussten die Fahrleitung und damit auch die Stromabnehmer der Uetlibergbahn seitlich um 1300 mm versetzt werden.

Aufgrund dieser Besonderheit blieb die BZUe im Bahnhof Selnau auf die westlichen Gleise beschränkt, während die SiTB die östlichen nutzte. Auf der anschliessenden Doppelspurstrecke Selnau–Giesshübel konnten nur Züge der SiTB kreuzen, da nur das nordwestliche Gleis beide Fahrleitungen besass und die Züge des BZUe das südöstliche Gleis nicht mehr nutzen konnten. Zwar wurde die Umspurung und Einbindung ins Tramnetz nie vorgenommen, stattdessen entstand Jahre später eine Trolleybuslinie (600 V) in der Friesenbergstrasse, welche die BZUe bei der Station Friesenberg ebenerdig kreuzt. Auf eine einheitliche Umstellung auf Wechselstrom wurde letztendlich deswegen verzichtet, da die 600 V/1200 V-Gleichstromkreuzung deutlich einfacher zu bewerkstelligen ist – die Bahn dürfte daher auch in Zukunft die charakteristischen seitlich versetzten Stromabnehmer aufweisen.

Sihltal Zürich Uetliberg Bahn

Bereits 1932 übergab die Stadt Zürich den Betrieb und die Verwaltung der BZUe an die Sihltalbahn, welche über 40 Jahre lang zuverlässig die Uetlibergbahn betrieb, ehe sie am 1. Januar 1973 mit dieser fusionierte. Dabei übernahm die Sihltalbahn die Aktienmehrheit an der Uetlibergbahn und änderte ihren Namen in Sihltal Zürich Uetliberg Bahn (SZU).

Auf den Betrieb der Bahnen hatte die Fusion keine Wirkung, da sich neben dem Stromsystem auch die Zug- und Kuppelvorrichtungen unterscheiden und daher Fahrzeuge nicht untereinander austauschbar sind. Mit der Fusion änderte man allerdings sukzessive die Aufschriften auf den Fahrzeugen, welche danach jahrelang einheitlich mit SZU angeschrieben waren. In den 1990ern überdachte man das einheitliche Logo und führte die alten Bezeichnungen Uetlibergbahn und Sihltalbahn wieder ein, welche heute wieder in dieser Form auf den Fahrzeugen angebracht sind.

Streckenausbau

Als Tagbautunnel in der rechten Hälfte des Sihlbetts erstellt – die linke Hälfte ist für die Sihltiefstrasse (A3/A1 Stadtautobahn) bestimmt – führt die doppelspurige Strecke unter dem Selnau-Areal durch, in den Sihltunnel, wo sich die neue Station Selnau befindet, bis in die unterirdische SZU-Station unter dem Shopville, südlich des Hauptbahnhofs. Gemeinsam mit der Einführung der S-Bahn Zürich 1990 wurde auch die SZU-Streckenverlängerung eröffnet, der provisorische, oberirdische Bahnhof Selnau aufgehoben und das Areal nach 115 Jahren wieder an die Stadt zurückgegeben.

Die Tunnelstrecke behebt teilweise einen Missstand aus der Zeit der Elektrifikation – während zwischen Giesshübel und Selnau sich weiterhin nur Züge der Sihltalbahn kreuzen können, können dies zwischen Selnau und dem Hauptbahnhof nur die Züge der Uetlibergbahn.

Erläuterung der Streckenkilometrierung

Dadurch dass der alte Bahnhof Selnau der Streckennullpunkt war, ist die neue Station Selnau inzwischen "vor" diesem. Die Strecke ist in Wahrheit allerdings nicht negativ beschriftet, sondern der neue "Nullpunkt" im Hauptbahnhof ist als Kilometer 90.00 definiert, Selnau ist Kilometer 91.04 und Kilometer 91.23 ist der alte Streckennullpunkt.

Der Bahnhof Giesshübel war früher ein Haltepunkt, wird von der Uetlibergbahn inzwischen aber nicht mehr bedient, sondern nur passiert.

Rollmaterial

Triebwagen
  • Be 556 531–532 (1978), ehemals Be 8/8 31–32
  • Be 556 521–528 (1993), ehemals Be 4/4 21–28
Niederflur-Zwischenwagen
  • B 221–224 (2003)

Ausrangiertes Rollmaterial

Triebwagen
  • BDe 4/4 11 (1939)
  • BDe 4/4 12 (1950)
  • BDe 576 513 (1960), ehemals BDe 4/4 13
    Fahrzeug 2006 ausrangiert, Umbau bei Stadler Winterthur für die OC (BDe 4/4 15)
  • BDe 576 514 (1960), ehemals BDe 4/4 14
    Fahrzeug 2006 ausrangiert, Ausbau von Ersatzteilen für den 576 513, danach Abbruch
Steuerwagen
  • Bt 912 (1960)
    Fahrzeug 2006 ausrangiert, Umbau bei Stadler Winterthur für die OC (Bt 51)

Weblinks


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