Bahnhof Berlin Hermannstraße
Lage des Bahnhofs Hermannstraße mit Markierung von Ringbahn, U-Bahn und Neukölln-Mittenwalder Eisenbahn

Der Bahnhof Berlin Hermannstraße ist ein Umsteigebahnhof der Berliner S- und U-Bahn im gleichnamigen Ortsteil im Bezirk Neukölln. Der auf der Ringbahn liegende Bahnhof umfasst außerdem zwei für den Güterverkehr von der Neukölln-Mittenwalder Eisenbahn genutzte Gleise. Er liegt an der Kreuzung der Ringbahn mit der Hermannstraße, rund einhundert Meter nördlich des Übergangs in den Britzer Damm.

Inhaltsverzeichnis

Der Ringbahnhof

S-Bahnhof

Der S-Bahnhof Hermannstraße – seit 1993 fahren hier wieder die rot-gelben S-Bahnen

Am 15. November 1877 nahm die Stadt den ersten Teil der Ringbahn in Betrieb: Die Strecke führte von Moabit über Weißensee und dem damaligen Rixdorf nach Schöneberg. Am darauffolgenden 1. Januar fuhren die ersten Personenzüge auf der neuen Strecke. Vor allem während des viergleisigen Ausbaus zwischen 1887 und 1910 kamen weitere Haltepunkte an der Ringbahn hinzu, darunter auch der heutige Bahnhof an der Rixdorfer Hermannstraße.

Am 1. Februar 1899 war der Vorortbahnhof Hermannstraße fertiggestellt und wurde für fast dreißig Jahre von dampfbetriebenen Zügen bedient. Ein Zugang zum Bahnhof war damals nur am Ostende, das heißt in Richtung Bahnhof Neukölln, möglich. Ein kleines, mit roten Ziegeln verblendetes Eingangshäuschen empfing die Fahrgäste. 1910 kam ein zweiter Eingang von der parallel zur Ringbahn verlaufenden Siegfriedstraße hinzu. In den darauffolgenden Jahren änderte sich relativ wenig an der Bahnhofsstruktur. Nach der von der Reichsregierung beschlossenen „Großen Elektrisierung“ sollten auch auf der Ringbahn die rot-gelben S-Bahn-Triebwagen fahren. Während die erste S-Bahnstrecke nach Bernau bereits 1924 eröffnet wurde, dauerte es noch bis zum 6. November 1928, bis auch auf der Ringbahn der S-Bahn-Verkehrs aufgenommen wurde.

Der Zweite Weltkrieg hatte weitreichende Folgen für das Bahnnetz der Reichshauptstadt. Während die Bahnhofsanlage selbst von Bombentreffern verschont blieb, kam es im Zuge des Endkampfes um Berlin zu schweren Beschädigungen des Eingangsgebäudes. Der Betrieb am Bahnhof Hermannstraße wurde im April 1945 eingestellt. Anschließend waren gelegentlich Dampfzüge auf der Strecke unterwegs, und bereits am 18. Juni 1945 fuhren wieder die ersten Regelzüge.

Die Auswirkungen der Berlin-Blockade auf den S-Bahn-Betrieb waren zunächst gering. Zwar wurden sektorenüberschreitende Strecken stillgelegt, der Betrieb der S-Bahn an sich lief aber weiterhin wie gewohnt ab. Weil die S-Bahn auch nach der Spaltung der Stadt von der DDR-Reichsbahn betrieben wurde, war auch in dieser Zeit eine ausreichende Stromversorgung gegeben. Allerdings wurde der Betrieb der westlichen Ringbahn auf den Streckenabschnitt zwischen Gesundbrunnen und Sonnenallee beziehungsweise Köllnische Heide verkürzt. In den 1960er Jahren ließ die Reichsbahn das zerstörte Empfangsgebäude wieder aufbauen und eröffnete 1961 auch den Eingang zur Siegfriedstraße wieder. Bereits 1971 aber wurde das Empfangsgebäude abgerissen und durch einen schlichten Neubau im Stil der 1970er Jahre ersetzt. Der Zugang zur Siegfriedstraße wurde 1973 wieder geschlossen und im Oktober 1976 sogar abgerissen.

Infolge des Reichsbahnerstreiks im September 1980 wurde die Ringbahnstrecke zum S-Bahnhof Hermannstraße stillgelegt und auch nach Übergabe der S-Bahn an die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) nicht wieder aufgenommen. Erst 1989, als die S-Bahn in West-Berlin zunehmend an Popularität gewonnen hatte, begannen die ersten Vorarbeiten zur Reaktivierung der Ringbahn. Es war geplant, zunächst eine Strecke von Westend nach Köllnische Heide zu befahren. Die fehlenden Abschnitte zur Sonnenallee und nach Gesundbrunnen sollten später folgen. Die Ereignisse des November 1989 und die Wiedervereinigung machten diese S-Bahn-Planungen aber nichtig.

S-Bahnhof, Bahnsteig

Der für 1992 geplante Start der Ringbahn verzögerte sich um ein Jahr. Die BVG verlängerte die Strecke im Südosten von Köllnische Heide bis zum Bahnhof Baumschulenweg, einem Ost-Berliner-S-Bahnhof. Der Bahnhof Hermannstraße wurde komplett umgebaut und unter die Hermannstraßenbrücke gesetzt, so dass heute kaum noch Spuren der historischen Station vorhanden sind. Die beiden Empfangsgebäude, die direkt in die Hermannstraße münden, bekamen einen Anstrich mit zwei Farben – blau und grün. Diese Farbgebung in Anlehnung an die Farben der U- und S-Bahn sollte symbolisieren, dass hier ein wichtiger Knotenpunkt entstand, denn die U-Bahn unter der Hermannstraße sollte eine Verlängerung vom bisherigen Endpunkt U-Bahnhof Leinestraße bis zum S-Bahnhof Hermannstraße bekommen (s.u.).

Die feierliche Einweihung fand am 17. Dezember 1993 mit einer Parallelfahrt von zwei Zügen der Baureihe 485 statt. Seit diesem Zeitpunkt befahren zwei neue S-Bahnlinien, die S45 vom Flughafen Schönefeld und die S46 von Königs Wusterhausen, den neuen Ring. Für die S-Bahnen, die aus südöstlicher Richtung kommen, wurde hinter dem Bahnhof Hermannstraße eine neue zweigleisige Kehranlage eingerichtet, um ein Wenden der vom Flughafen Schönefeld kommenden, hier endenden Züge zu ermöglichen.

Güterbahnhof

Der Güterbahnhof Hermannstraße geht auf Planungen, die 1895 ihren Ursprung haben, zurück. Damals gab es erste Ideen, eine Kleinbahn-Verbindung zwischen dem Berliner Vorort Rixdorf und dem märkischen Mittenwalde zu bauen, die am 23. Februar 1899 in die Gründung der heute noch existierenden Rixdorf-Mittenwalder Eisenbahn Aktiengesellschaft (RME) mündeten. Die Ingenieure der RME planten eine 27 Kilometer lange Strecke mit den neun Bahnhöfen Mittenwalde Nord, Brusendorf, Groß Kienitz, Selchow, Schönefeld, Rudow, Buckow, Britz und dem Endbahnhof Hermannstraße, der als Umsteigepunkt zwischen der Ringbahn der Deutschen Reichsbahn und der RME fungieren sollte. Die Strecke von Mittenwalde nach Rixdorf konnte am 28. September 1900 eröffnet werden, und bereits vier Jahre später erfolgte eine Verlängerung von Mittenwalde Nord nach Schöneiche Plan. Die Umbenennung von Rixdorf zu Neukölln im Jahr 1912 fand ihren Niederschlag auch im Namen der Eisenbahnstrecke, die seitdem Neukölln-Mittenwalder Eisenbahn heißt.

Die Mittenwalder Eisenbahn jedoch hatte insbesondere zu Kriegszeiten eine hohe Auslastung, die im Jahr 1942/1943 mit einer Güterbeförderung von über einer Million Tonnen sowie Fahrgastzahlen von gut drei Millionen ihren Höhepunkt erreichte.

Infolge der Berlin-Blockade wurde der NME-Verkehr über die Stadtgrenze hinaus dauerhaft unterbrochen. Der Personenverkehr wurde auf Berliner Gebiet 1955 eingestellt, es blieb der Gütertransport. Dieser hatte ab 1963 bis zu dessen Stilllegung 2003 für die Versorgung des Kraftwerks Rudow Bedeutung und ab 1997 zeitweise für die Bauschuttentsorgung der Großbaustelle Berlin zur Abdeckung der Deponie Groß-Ziethen. Weiterhin hatte der Güterbahnhof nach der Wende für die Haushaltsmüll eine wichtige Bedeutung, der von der BSR-Verladestation am Teltowkanal zum Bahnhof Hermannstraße gebracht werden, wo die Müllcontainer von der DB Cargo weiter transportiert wurden. Wegen einer Änderung im Abfallbeseitigungsgesetz (mehr Wiederverwertung statt Deponierung) ist ab 2008 auch der Müllverkehr rapide zurückgegangen. Als Konsequenz wurde der Güterbahnhof Hermannstraße von 4 auf 2 Gleise zurückgebaut.

Der U-Bahnhof

Eingang zum U-Bahnhof Hermannstraße
Der Endbahnhof der Linie U8
Während des Zweiten Weltkrieges wurde der Rohbau der Station Hermannstraße in einen Luftschutzbunker umgebaut – einige Relikte sind noch heute zu sehen

Im Jahr 1927 eröffnete die Stadt Berlin, zu der Neukölln seit sieben Jahren zählte, die erste Teilstrecke der damaligen U-Bahnlinie D, heute U-Bahnlinie 8, zwischen Schönlein- und Boddinstraße. Die Ausdehnung auf die Strecke Gesundbrunnen ↔ Leinestraße erfolgte etappenweise in den folgenden drei Jahren. Baupläne für eine U-Bahn zum S-Bahnhof Hermannstraße gab es bereits seit 1910. 1929 begannen die ersten Arbeiten in Richtung Süden, damals war die Fertigstellung für März 1930 geplant, doch die Wirtschaftskrise verhinderte die weitere Ausführung. 1931 stellte die Stadt Berlin als Bauherr die Arbeiten endgültig ein. Bis zu diesem Zeitpunkt waren der Tunnel zum Bahnhof Leinestraße und mit 23 Metern etwa ein Fünftel des zukünftigen Bahnsteiges fertig gestellt.

Die tiefe Lage aufgrund der Unterquerung der S-Bahn prädestinierte den noch im Rohbau befindlichen Bahnhof zum Ausbau als Luftschutzbunker, zu dem es im Jahr 1940 kam. Noch heute erinnern Relikte an diesen Bunker. Nach 1961 verfolgte der Senat die Verlängerungspläne nicht weiter, da eine Umsteigeverknüpfung mit der von der DDR-Reichsbahn betriebenen S-Bahn nicht erwünscht war. Den bereits errichteten Tunnel benutzte die BVG als Abstellanlage für nicht mehr gebrauchte Züge.

Nach der Wiedervereinigung kam es zur Verwirklichung der alten Pläne mit der Zusammenführung von U- und S-Bahn am Bahnhof Hermannstraße. Die für den 17. Dezember 1993 vorgesehene Wiedereröffnung des S-Bahnrings setzte den Senat und die BVG unter Zeitdruck, denn die Bauarbeiten des U-Bahnhofes mussten vor der Wiedereröffnung des S-Bahnrings beginnen. Die Arbeiten umfassten die Sanierung des Altbautunnels und des schon vorhandenen Bahnsteiges, den Neubau des restlichen Bahnsteiges und die Errichtung einer 320 Meter langen Kehranlage. Außerdem waren Übergänge zum darüber liegenden S-Bahnsteig sowie mögliche Treppen zu einem geplanten Regionalbahnhof zu berücksichtigen.

Der U-Bahnhof wurde von Rainer G. Rümmler gestaltet, der zum letzten Mal vor seiner Pensionierung für einen U-Bahnhof verantwortlich zeichnete. Rümmler orientierte sich beim 168. Berliner U-Bahnhof weitgehend an den übrigen, von Alfred Grenander entworfenen Bahnhöfen der U8. Der Bahnhof ist als 110 m langer Mittelbahnsteig angelegt. Die Gestaltung des Bahnhofs mit türkisfarbenen Fliesen ist ungewöhnlich sachlich gehalten. An verschiedenen Aussparungen der Fliesen erlauben Glaseinsätze eine Sicht auf die historischen Hinweise auf den Bunker und erinnern damit an die vorherige kriegsbedingte Nutzung des Bauwerks.

Mit der Eröffnung am 13. Juli 1996 war der 168. Berliner U-Bahnhof fertiggestellt. Nach gut 60-jährigem Baustopp konnte der U-Bahn-Anschluss an die Ringbahn und damit an das S-Bahn-Netz vollzogen werden.

Verkehr

Neben den Linien S41, S42, S45, S46, S47 und U8 wird der Bahnhof von mehreren Omnibuslinien der Berliner Verkehrsbetriebe bedient, darunter die Metrobuslinien M44.

Linie Verlauf
Berlin S41.svg
Berlin S42.svg
Gesundbrunnen – Schönhauser Allee – Prenzlauer Allee – Greifswalder Straße – Landsberger Allee – Storkower Straße – Frankfurter Allee – Ostkreuz – Treptower Park – Sonnenallee – Neukölln – Hermannstraße – Tempelhof – Südkreuz – Schöneberg – Innsbrucker Platz – Bundesplatz – Heidelberger Platz – Hohenzollerndamm – Halensee – Westkreuz – Messe Nord/ICC – Westend – Jungfernheide – Beusselstraße – Westhafen – Wedding – Gesundbrunnen
Berlin S45.svg (Bundesplatz – Innsbrucker Platz – Schöneberg –) Südkreuz – Tempelhof – Hermannstraße – Neukölln – Köllnische Heide – Baumschulenweg – Schöneweide – Betriebsbahnhof Schöneweide – Adlershof – Altglienicke – Grünbergallee – Flughafen Berlin-Schönefeld
Berlin S46.svg Westend – Messe Nord/ICC – Westkreuz – Halensee – Hohenzollerndamm – Heidelberger Platz – Bundesplatz – Innsbrucker Platz – Schöneberg – Südkreuz – Tempelhof – Hermannstraße – Neukölln – Köllnische Heide – Baumschulenweg – Schöneweide – Betriebsbahnhof Schöneweide – Adlershof – Grünau – Eichwalde – Zeuthen – Wildau – Königs Wusterhausen
Berlin S47.svg (Südkreuz – Tempelhof – ) Hermannstraße – Neukölln – Köllnische Heide – Baumschulenweg – Schöneweide – Oberspree – Spindlersfeld
Berlin U8.svg Wittenau – Rathaus Reinickendorf – Karl Bonhoeffer-Nervenklinik – Lindauer Allee – Paracelsus-Bad – Residenzstraße – Franz-Neumann-Platz – Osloer Straße – Pankstraße – Gesundbrunnen – Voltastraße – Bernauer Straße – Rosenthaler Platz – Weinmeisterstraße – Alexanderplatz – Jannowitzbrücke – Heinrich-Heine-Straße – Moritzplatz – Kottbusser Tor – Schönleinstraße – Hermannplatz – Boddinstraße – Leinestraße – Hermannstraße

Literatur

  • Udo Dittfurth: Strecke ohne Ende – Die Berliner Ringbahn. GVE Verlag, Berlin 2002, ISBN 3-89218-074-1.
  • Jürgen Meyer-Kronthaler: Berlins U-Bahnhöfe – Die ersten hundert Jahre. be.bra Verlag, Berlin 1996, ISBN 3-930863-16-2, S. 119.

Weblinks

 Commons: Category:Bahnhof Berlin Hermannstraße – Sammlung von Bildern und/oder Videos und Audiodateien
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