Bahnhof Friedrichstraße
Bahnhofsgebäude
Haupteingang

Der Bahnhof Berlin Friedrichstraße ist ein Bahnhof der Stadtbahn zwischen Friedrichstraße und Spree in Berlin. Unter ihm befinden sich der U-Bahnhof Friedrichstraße und der unterirdische Bahnsteig des S-Bahnhofs.

Der Bahnhof dient sowohl als Station des Regionalverkehrs, als auch der Berliner S- und U-Bahn. Durch seine zentrale Lage im Bezirk und Ortsteil Mitte nahe dem Boulevard Unter den Linden, dem Brandenburger Tor und dem Reichstag ist er ein beliebter Halte- und Ausgangspunkt für Touristen. Gleichzeitig ist er ein Knotenpunkt für den innerstädtischen Verkehr. Gemessen an der Zahl der Fahrgäste gilt er als wichtigster Bahn-Regionalknoten Berlins.[1]

Die S-Bahn und die Regionalbahn halten oberirdisch an insgesamt drei Bahnsteigen, die von Süden nach Norden als A, B, C bezeichnet werden. Die Bahnsteige liegen auf dem Stadtbahn-Viadukt und werden von einer größeren (Regionalbahn) und einer kleineren Bahnhofshalle (S-Bahn) überspannt. Unterirdisch kreuzt hier der Nord-Süd-Tunnel, an dem der Bahnsteig „D“ liegt. An ihm verkehren nur S-Bahnen. Der U-Bahnhof der Linie 6 befindet sich quer dazu unter der Friedrichstraße. Der unterirdische Bahnsteig der Nord-Süd-S-Bahn liegt unter dem Reichstagufer. Außerdem wird der Bahnhof durch Bus und Straßenbahn der BVG bedient.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Entstehung

Bahnhof Friedrichstraße mit dem Schlütersteg im Vordergrund im Jahr 1903
Halle des Bahnhofs Friedrichstraße um 1900
Schnitt durch den Bahnhof Friedrichstraße um 1900
Bahnhof Friedrichstraße im Jahr 1926
Über den Westteil des Bahnhofs Friedrichstraße wurde 1990 ein großer Teil des Reiseverkehrs nach Westberlin abgewickelt. Hier verkehrten Züge von und nach Wannsee. Reisende ohne eigenes Fahrzeug bevorzugten diesen Übergang. Außerdem fuhren Fernzüge durch den Bahnhof.

1878 wurde mit dem Bau des Bahnhofs auf einem Grundstück zwischen Friedrichstraße und Spree nach Plänen von Johannes Vollmer begonnen. Der Architekt war zur selben Zeit auch mit dem Bau des Bahnhofs Hackescher Markt betraut. Ebenso wie die gesamte vom Ingenieur Ernst Dircksen projektierte Viaduktstrecke wurde der Bahnhof Friedrichstraße auf gemauerten Bögen errichtet, zwischen und unter denen der Zugang zu den Bahnsteigtreppen möglich war. Der Bahnhof besaß zwei Bahnsteige mit je zwei Richtungsgleisen und einer großen tonnenförmigen Bahnsteighalle über Fachwerkbindern unterschiedlicher Spannweite, die die Trassenkrümmung überwölbten. Der Haupteingang befand sich auf der Nordseite, während die Droschken auf dem dreieckigen südlichen Vorplatz hielten. Strecken und Bauwerke wurden am 7. Februar 1882 für die Vorortbahn (spätere S-Bahn) und am 15. Mai desselben Jahres für die Fernbahn eröffnet.

Umbau- und Erweiterungen

Da die Station infolge des schnell anwachsenden Verkehrs bereits vor dem Ersten Weltkrieg für den abzuwickelnden Fernverkehr zu klein war, wurde sie ab 1914 umgeplant und unter Betrieb stückweise abgerissen und in erweiterter Form wieder aufgebaut. Dabei wurden die Baukonstruktionen erheblich verstärkt, und die Stadtbahn erhielt vor der Nordseite einen neuen etwas angehobenen Bahnsteig, sodass für die Fernbahn anschließend zwei Richtungsbahnsteige zur Verfügung standen. Die stählerne, seitlich verglaste Doppelhalle entstand zwischen 1919 und 1925 nach Plänen von Carl Theodor Brodführer. Der Bahnhof erhielt auf der Nordseite unter dem Stadtbahnviadukt zwei abgetreppte Eingangsbauten in expressionistischer Formensprache. Die Außenwandflächen der Nordfassade wurden mit dunkel glasierten Klinkern verkleidet, während die Ecken aus gerundeten Formsteinen bestanden. Demgegenüber war die gesamte Südfassade nur verputzt worden, bis sie bei der letzten durchgreifenden Sanierung 1999 ebenfalls verklinkert wurde und über den Eingängen gläserne Vordächer erhielt.

In dieser Zeit wurde auch im Untergrund bereits gebaut: Am 30. Januar 1923 wurde der U-Bahnhof der ersten Großprofillinie fertiggestellt, heute U6, wodurch auf der Ostseite unter der Friedrichstraße ein unterirdisches System von Gängen entstand.

1928 wandelten sich die Vorortbahnen dann zur Berliner S-Bahn.

Anfang der 30er Jahre wurde der Bahnhof wieder zur Baustelle, als die unterirdische Nord-Süd-Verbindung, der Nord-Süd-Tunnel der Berliner S-Bahn, unter dem westlichen Ende der Bahnsteighallen hindurchgetrieben wurde. Im Juli 1936 wurde der unterirdische Teil des S-Bahnhofs eröffnet. Gleichzeitig erhielt der U-Bahnhof die gelben Wandfliesen, deren äußerlich gleiche Nachfolger bis heute sein Aussehen bestimmen.

Die Grenzübergangsstelle Bahnhof Friedrichstraße während der DDR-Zeit

Das 1948 erstellte sozialistische Wandgemälde des Malers Horst Strempel im Bahnhofsgebäude
Der Bahnhof Friedrichstraße in den Abendstunden, 1950

Gleich nach dem 13. August 1961, dem Tag der Errichtung der Berliner Mauer, wurde der Bahnhof nach einer provisorisch organisierten Übergangsphase in mehrere streng getrennte Bereiche geteilt, die nach und nach durch Wände und Zwischendecken baulich umgesetzt wurden:

Die unterirdischen Anlagen mit den Haltestellen der S-Bahn (Strecken WannseeFrohnau, Lichterfelde SüdHeiligensee und LichtenradeGesundbrunnen) und U-Bahn (Alt-MariendorfAlt-Tegel) standen ausschließlich den Fahrgästen zur Verfügung, die aus dem Westen kamen. Sie konnten nur zum Umsteigen, zum Einkaufen an den Intershop-Kiosken und als Zugang zur Grenzübergangsstelle genutzt werden. Der U-Bahnsteig konnte nur über einen langen Verbindungsgang vom unterirdischen S-Bahnsteig aus erreicht werden.

An diesem Verbindungsgang in Nähe des Abgangs zum U-Bahn-Bahnsteig gab es den so genannten Dienstübergang für Angehörige der Reichsbahn, der auch der Agentenschleusung und dem unbeobachteten Passieren von Funktionären von KPD und SEW diente. Durch Vorzeigen eines vereinbarten Kennzeichens beim Wachposten der Grenztruppen konnte der Übertritt ohne Identitätsfeststellung und ohne Zollkontrolle nach Ost-Berlin bzw. in Gegenrichtung erfolgen. Nach Passieren der Schleuse wurden die Agenten von ihren Kontaktpersonen auf Ost-Berliner Seite in Empfang genommen. Bei Insidern hatte dieser Übergang die Bezeichnung „Ho-Chi-Minh-Pfad“.

Durch diese Agentenschleuse wechselten am 7. Juli 1976 die steckbrieflich gesuchten RAF-Angehörigen Inge Viett, Monika Berberich, Gabriele Rollnik sowie Juliane Plambeck und am 27. Mai 1978 Till Meyer in die DDR, der HVA-Überläufer Werner Stiller floh auf diesem Wege am 18. Januar 1979 Richtung West-Berlin.

Am Abgang zum U-Bahn-Bahnsteig gab es bis 1984 einen Fahrkartenschalter der BVB (Ost). Verkauft wurden Fahrkarten zum S-Bahntarif (West) für die U- und S-Bahn, diese waren zum Umsteigen in die Busse der BVG (West) allerdings nicht gültig. Fahrgästen aus Ost-Berlin war der Zugang nur nach Passieren der Grenzkontrollen zur Weiterreise in den Westen möglich.

Die oberirdische Anlage war durch eine bis zur Decke reichende, jeden Blickkontakt verhindernde Wand aus Profilglas, später aus Metallplatten zwischen den Bahnsteigen B und C geteilt. Diese Wand erfüllte hier faktisch die Funktion der Berliner Mauer. Auch der Ausblick zur Friedrichstraße wurde durch sichthemmendes Glas und Plakate verhindert. Im Bahnhofsgebäude gab es somit quasi zwei Welten ohne direkte Kontaktmöglichkeit.

Grenzabfertigungsbereiche Bahnhof Berlin-Friedrichstraße

Auf der Westseite (in der größeren, südlich gelegenen Halle) gab es zwei Bahnsteige. Bahnsteig B wurde als Endstation der West-Berliner S-Bahn-Linien nach Wannsee und Staaken genutzt. Die Gleise endeten an Prellböcken am östlichen Bahnsteigende. Bahnsteig A diente Reisezügen als Anfangs- bzw. Endbahnhof im Transitverkehr mit der Bundesrepublik, nonstop durch die DDR. Außerdem als Haltepunkt für Züge und Kurswagen von Bahnhof Zoo zum Ostbahnhof (1987-1998 Hauptbahnhof) und weiter als normale internationale Züge (im DDR-Binnenverkehr nutzbar) nach WarnemündeKopenhagen, SassnitzMalmöStockholm oder PragWien. Eine besondere Verbindung war der Ost-West-Express Paris–Moskau, der als Transitzug aus der Bundesrepublik durch West- und Ost-Berlin fuhr. Auch er hielt am Bahnhof Friedrichstraße, jedoch nicht zum Einsteigen für Reisende Richtung Ost. Diese konnten den aus West kommenden Zug erst am Ostbahnhof besteigen. Für die Transitzüge aus dem Westen war der Bahnhof Endpunkt, sie fuhren ohne Fahrgäste weiter zum Abstellbahnhof Berlin-Rummelsburg.

Auf der Ostseite (in der kleineren, nördlich gelegenen Halle) diente der Bahnsteig C der Ost-Berliner S-Bahn als Kopfstation für die Züge Richtung Osten, von und nach Erkner, Königs Wusterhausen, Strausberg Nord, Ahrensfelde, Wartenberg und zum Flughafen Berlin-Schönefeld (Zielbahnhöfe mehrfach geändert). Dieser Bahnsteig war massiv gegen Grenzverletzungen gesichert. So waren die S-Bahn-Gleise beider Teilsysteme voneinander getrennt, das Kehrgleis 7 des Ostsystems auf der Westseite durfte nur in Ausnahmefällen und mit Genehmigung des Kommandanten der Grenzübergangsstelle benutzt werden (der Fahrzeugaustausch der S-Bahn war nur über die mit Stromschiene ausgerüsteten Ferngleise möglich), in den Ferngleisen verhinderten Gleissperren unberechtigte Fahrten in Richtung Grenze. Es gab eine Beobachtungsloge unter dem Hallendach, Videoüberwachung, Hundeführer und vermutlich verdeckte Ermittler.

Durch die Lage in der Ost-Berliner Innenstadt mit zahlreichen Geschäften, Büros, Regierungsgebäuden, Botschaften, Hotels, Verwaltungen und kulturellen Einrichtungen (Friedrichstadtpalast, Metropol-Theater, Staatsoper, Museumsinsel) und als Grenzbahnhof gab es hier ein enormes Fahrgastaufkommen.

In der weitläufigen Zwischenetage (ebenerdig) befand sich der eigentliche Grenzübergang. Das waren Passkontrolle (3× pro Grenzübertritt), Zollkontrolle, Warteräume (Wartezeiten zwischen 15 Minuten und mehreren Stunden waren üblich), Verhörräume, Arrestzellen und Büroräume (Abgleich der Personaldokumente mit Fahndungslisten, Registrierung der Grenzübertritte), Kasse für Visagebühr/Einreisegebühr und Wechselstelle für den Mindestumtausch. Außerdem waren hier die Übergänge zwischen den West-Bahnsteigen und der Ausgang nach Ost-Berlin nach erfolgter Einreise-Grenzkontrolle.

Stempel Grenzübergangsstelle Bhf. Friedrichstraße (1990) im westdeutschen Reisepass

In der Anfangsphase waren Ein- und Ausreisekontrollen in den Bahnhofsanlagen untergebracht. Da die Verhältnisse bald zu beengt wurden, errichtete man zur Ausreiseabfertigung aus der DDR auf dem Bahnhofsvorplatz ein separates Gebäude für die Grenzkontrolle (Pass- und Zollkontrolle) – den legendären Tränenpalast. Den Namen prägte der Volksmund, weil sich hier die West-Besucher vor der Rückreise von ihren DDR-Verwandten verabschiedeten. Hier gab es eine Türkontrolle, an der so genannte Unberechtigte (Angehörige der Ausreisenden) abgewiesen wurden, einen Staubereich und separat ausgezeichnete Abfertigungschalter für:

Bürger aus der Bundesrepublik und aus „anderen Staaten“ konnten gegen Vorlage des Reisepasses direkt nach Ost-Berlin einreisen, West-Berliner mussten vorher in einem der Büros für Besuchs- und Reiseangelegenheiten im Westteil der Stadt einen „Berechtigungsschein zum Empfang eines Visums der DDR“ beantragen.

In schwachen Verkehrszeiten wurden Schalter zusammengelegt. Nach den Kontrollen führte ein kurzer Tunnel in das Bahnhofsgebäude und weiter zu den Bahnsteigen in Richtung Westen.

Für einige West-Berliner war der Bahnhof zu dieser Zeit aus einem anderen Grund durchaus attraktiv: Es gab auf der Verteilerebene und den S-Bahnsteigen Intershops. Auf der Fahrt im westlichen S- und U-Bahnnetz (durch die Geisterbahnhöfe) konnten man hier aus- und umsteigen, ohne die Grenzkontrolle passieren zu müssen. Das bedeutete den Einkauf von billigen Spirituosen, Zigaretten, Genussmitteln und Kosmetika gegen „Westgeld“. Allerdings war das auch der Zollfahndung in West-Berlin bekannt, so dass mobile Kontrollgruppen sowohl in Zivilkleidung in den Bahnen selbst, als auch uniformiert an den jeweils ersten Bahnhöfen im Westteil Stichproben machten. Vermutlich wurden diese auch durch verdeckte Ermittler unterstützt, die auf den Strecken mitfuhren, die Käufer beobachteten und meldeten. Zollkontrollen in Berlin (West) waren direkt nicht möglich, da dem dortigen Zoll kein Zutritt zu den Bahnanlagen gewährt wurde.

Es gab auch Presseerzeugnisse der DDR und ausgewählte DDR-Produkte (Kunstgewerbe, Bücher, Schallplatten) zu kaufen.

Da die Pässe nicht kontrolliert wurden, war dies gleichzeitig ein Treffpunkt ehemaliger DDR-Bürger, die nicht mehr einreisen durften. Ganz ungefährlich war es allerdings nicht, denn gelegentlich wurden verdächtige Personen von den DDR-Organen aufgegriffen und als Republikflüchtige den Verfolgungsbehörden überstellt.

Von 1985 bis 1987 wurde in der Fernbahnhalle die verbretterte Mittellaterne geöffnet und verglast. Gleichzeitig wurden Träger für ein Befahrsystem für Revisionszwecke unter der Decke eingebaut und die Beleuchtung erneuert. Die Stahlbauteile erhielten einen neuen Anstrich.

Durchgehender Verkehr nach der Wende und umfassende Sanierung

Regionalbahnsteige (m. u. r.); S-Bahnsteig (l.)

Bis zum Juli 1990 wurden die S-Bahngleise am Bahnsteig C wieder für den durchgehenden Verkehr umgebaut, der dann am 2. Juli 1990 aufgenommen werden konnte. Die zu DDR-Zeit erfolgten Einbauten in die Bahnhofs- und Empfangshalle mussten genauso entfernt werden, wie die zwischen beiden Bahnsteighallen eingezogene stählerne Sichtschutzwand.

Von August 1991 bis Februar 1992 wurde der Nord-Süd-Tunnel stillgelegt und durchgehend saniert. Zwischen Oktober 1995 und 1. September 1999 wurden die Stadtbahn und die gesamte Empfangshalle im Erdgeschoss, sowie die Bahnsteige und die Bahnsteighallen umfassend saniert.

Die Deutsche Bahn investierte 220 Millionen D-Mark in die Sanierung des ehemaligen Grenzbahnhofs. Dabei wurden die Fassaden denkmalgerecht mit glasierten Terrakottasteinen wieder hergestellt und nun auch die Fassade der Südseite erstmals verklinkert, sowie ein zusätzlicher Übergangstunnel zur U6 mit Aufzügen geschaffen. Auf der 5200 m² umfassenden Grundfläche der Station entstanden dabei unter anderem Flächen für 50 Geschäfte.[2]

Seit 1999 halten an den Bahnsteigen A und B wieder Regionalexpresszüge und -bahnen im Richtungsbetrieb.

2002 wurde der Nord-Süd-Tunnel ein weiteres Mal saniert. So sind hier auch die letzten Erinnerungen an die DDR (in Form der grau-grünen Wandverkleidung und der abgenutzten Bahnsteigausstattung) verschwunden.

Denkmal für Kindertransport

Am 30. November 2008 wurde am Bahnhof Friedrichstraße ein Denkmal für die in den Jahren 1938 und 1939 geretteten 10.000 jüdischen Kinder, die von hier aus und von anderen Bahnhöfen nach London reisten, aufgestellt.[3] Neben dem Bildhauer Frank Meisler – selbst ein Kind dieser Rettungsaktion – waren über 50 weitere Zeitzeugen aus Deutschland, Großbritannien, Israel, Österreich, der Schweiz und den USA bei der Einweihung anwesend.

Verkehr

U-Bahnhof Friedrichstraße

Heute halten am Bahnhof Berlin Friedrichstraße

  • sowie an den Bahnsteigen A und B die Regionalexpress-Linien
    • RE1 (Magdeburg/Brandenburg ↔ Frankfurt (Oder)/Eisenhüttenstadt
    • RE2 (Cottbus ↔ Rathenow)
    • RE7 (Dessau/Belzig ↔ Wünsdorf-Waldstadt)
  • sowie die RegionalBahn-Linie RB14 (Nauen ↔ Flughafen Schönefeld ↔ Senftenberg)

Die Fernbahnzüge fahren hier ohne Halt durch.

Weitere Informationen

Siehe auch

Literatur

  • Reichsbahnoberbaurat Woltmann: Die neuen Bahnsteighallen auf dem Bahnhof Friedrichstraße in Berlin, in: Der Bauingenieur, 6. Jahrgang, Heft 9, 10. Mai 1925, S. 321-329

Weblinks

Einzelnachweise

  1. Hauptbahnhof bewährt sich in Der Tagesspiegel vom 24. Dezember 2006
  2. Meldung Berlin: Bahnhof-Friedrichstraße umgebaut. In: Eisenbahntechnische Rundschau. 48, Nr. 10, 1999, S. 611.
  3. [Meldung http://www.morgenpost.de/printarchiv/berlin/article989623/Zuege_ins_Leben_und_in_den_Tod.html Züge ins Leben und in den Tod]. In: Berliner Morgenpost am 1.12.2008.
Vorherige Station U-Bahn Berlin Nächste Station
Oranienburger Tor
← Alt-Tegel
  U6   Französische Straße
Alt-Mariendorf →


52.520277813.38694447Koordinaten: 52° 31′ 13″ N, 13° 23′ 13″ O


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