Spurweite (Eisenbahn)
Spurweite von Eisenbahngleisen

Als Spurweite wird im Eisenbahnwesen der Abstand zwischen den Innenkanten der Schienen eines Gleises bezeichnet.

Manchmal wird auch der Begriff „Spurbreite“ verwendet. Hierbei wird meist nicht beachtet, dass die übliche Maßangabe ein Innenmaß zwischen zwei Teilen ist, das im üblichen Sprachgebrauch als "Weite" definiert wird. Die Definition einer "Spurbreite" wäre allerdings gerechtfertigt für einen Monorail-Gleiskörper, wie er für Einschienenbahnen verwendet wird.

In Deutschland wird die Spurweite nach § 5 der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung im Bereich zwischen 0 und 14 mm unterhalb der Schienenoberkante gemessen (10 mm bei Schmalspurgleisen).

Bei der Verlegung der Gleise müssen bestimmte Toleranzen für die Spurweite eingehalten werden. Zu enge Spurweiten führen zu hoher äquivalenter Konizität und damit zu einem unruhigen oder instabilen Lauf der Fahrzeuge sowie tendenziell zu höherem Verschleiß. In engen Gleisbögen arbeitet man häufig mit Spurerweiterung, um einen besseren Bogenlauf zu ermöglichen.

Inhaltsverzeichnis

Spurweitenunterschiede

Bei den Eisenbahngesellschaften verschiedener Länder haben sich unterschiedliche Spurweiten eingebürgert. Details ergeben sich aus der Liste der Spurweiten.

Die Wahl einer bestimmten Spurweite hatte vielfach militärische Gründe. So bestand oft die Besorgnis, der Feind könne im Falle eines Krieges das Eisenbahnnetz zu eigenen Zwecken benutzen (beispielsweise in Russland und Spanien). Daher wurden die Spurweitendifferenzen zum Nachbarland oft absichtlich so gewählt, dass ein Dreischienengleis technisch nicht möglich war.

Aus ähnlichen Motiven handelten einige US-amerikanische Straßenbahngesellschaften, die damit verhindern wollten, dass ihre Strecken von den konkurrierenden Interurbans oder von konventionellen Eisenbahnen zur Abwicklung des lokalen Güterverkehrs mitbenutzt werden konnten. In der Zeit des finanziellen Niedergangs des privat finanzierten öffentlichen Nahverkehrs in den 1920er Jahren stellte sich diese technische Besonderheit schließlich als großes Hindernis heraus, die rückläufigen Einnahmen aus dem Personenverkehr durch eben solchen Güterverkehr zu kompensieren. Beispiele für solche Systeme befinden sich etwa in Philadelphia und Pittsburgh.

Gerade private Eisenbahngesellschaften wählten ihre Spurweiten auch aus finanziellen Überlegungen (schmal = günstiger), im Hinblick auf geringeren Verschleiß in engen Gleisbögen (bei Schmalspur) oder aus regionalen Erwägungen (beispielsweise kastilische Bahn), so dass eine Eisenbahngesellschaft durchaus über verschiedene Spurweiten verfügen kann.

Die Normalspur von 1435 mm ist weltweit zu 75 % auf den Bahnnetzen verbreitet, Spurweiten unterhalb dieses Maßes belegen 13 % und größere Spurweiten 12 % des Schienennetzes (Richtwerte).

Die Schienen sind bei den deutschen Normprofilen S 49 und S 54 oben 67 mm breit, die beiden Schienen eines Gleises haben also voneinander einen um 67 mm größeren Abstand als die Spurweite ausweist; beim Hochgeschwindigkeitsprofil UIC 60 sind es 72 mm.

Wichtige Spurweiten

Verteilung wichtiger Spurweiten in der Welt

Wechsel der Spurweite

siehe auch Umspurung (Eisenbahnfahrzeug)

Die unterschiedlichen Spurweiten wurden zunächst grundsätzlich von verschiedenen Fahrzeugen befahren. Sie stellen jedoch ein entsprechend großes Hindernis für durchgehenden Verkehr dar. Mit der Zeit haben sich verschiedene Verfahren entwickelt, wie Güter- und Personenverkehr über verschiedene Spurweiten hinweg durchgeführt wird.

Umsteigen/Umladen

Die einfachste Möglichkeit besteht darin, dass Personen zwischen verschiedenen Zügen umsteigen, bzw. die Güter von einem Wagen in einen anderen geladen werden. Das Umladen im Güterverkehr erfolgte früher von Hand, später auch mit Gabelstaplern oder kleinen Kränen. Da heutzutage Container und Wechselbehälter mit standardisierten Maßen für den Transport von Gütern auf verschiedenen Verkehrträgern genutzt werden, bietet sich dieses System auch zum Übergang zwischen Spurweiten an. Container nutzen allerdings das Lichtraumprofil der meisten Eisenbahnnetze nur schlecht aus. Insbesondere im Güterverkehr mit der Iberischen Halbinsel werden die Wechselbehälter kompletter Züge durch leistungsfähige Krananlagen ausgetauscht. Die Untergestelle der Wagen verbleiben dabei jeweils auf einer Spurweite. Für solche Verkehre wurden spezielle Wagen, insbesondere Schiebewandwagen, entwickelt, deren Aufbauten im Gegensatz zu Containern in der Regel nicht mit anderen Verkehrsmitteln (Lkw oder Schiff) befördert werden. Nachteilig ist der benötigte Abstellplatz für die freien Untergestelle auf den Spurwechselbahnhöfen.

Tausch der Achsen/Drehgestelle

Bei bestimmten Eisenbahnfahrzeugen lassen sich die Achsen oder Drehgestelle austauschen, womit ein Übergang auf eine andere Spurweite möglich ist. Dies setzt jedoch voraus, dass die Fahrzeuge ansonsten zueinander passen (z.B. Kupplung, Bremssystem), oder weitere Teile umgerüstet werden. Die Umrüstung von Achsen ist besonders im Güterverkehr zur Iberischen Halbinsel üblich, im Reiseverkehr mit den Bahnen der ehemaligen UdSSR werden die Drehgestelle gewechselt. Bis 1994 wurden auf gleiche Weise auch durchgehende Reisezüge nach Spanien und Portugal gefahren. Seither werden dafür nur noch Talgo-Wagenzüge (RD und Pendular) eingesetzt (siehe unten).

Rollbock/Rollwagenverkehr

Insbesondere für den Verkehr zwischen dem Hauptnetz der Eisenbahn und kürzeren Schmalspurstrecken sind Rollböcke bzw. Rollwagen entwickelt worden, wobei ein normalspuriger Eisenbahnwagen an speziellen Anlagen auf die Rollböcke oder Rollwagen geschoben wird und dann „huckepack“ weiterfährt. Auf Grund des heute geringen Güterverkehrsanteils auf Nebenstrecken sind Rollböcke und Rollwagen nur noch selten im Einsatz zu finden.

Talgo

Die spanische Firma Talgo entwickelte ein System, bei dem die Räder auf der Achse an verschiedenen Stellen sitzen können. Ein Zug mit Talgofahrwerk kann prinzipiell für verschiedene Spurweiten ausgelegt werden. Zum Wechsel der Spurweite muss der Zug eine spezielle Umspuranlage langsam überfahren. Dabei wird die Stellung der Räder entriegelt, durch die Schienen und zusätzliche Führungen werden die Räder auseinander- oder zusammengedrückt, bis sie in der Lage für die andere Spurweite sind und anschließend wird die Stellung erneut verriegelt. Talgo-Züge verkehren sowohl im Personenverkehr zwischen Spanien und Frankreich als auch im Binnenverkehr zwischen Madrid und Barcelona, wo in Lleida von der Neubaustrecke mit Normalspur auf die hergebrachte Strecke mit spanischer Breitspur übergegangen wird. Neben Talgo-Wagen wurden auch Lokomotiven mit umspurbaren Talgo-Fahrwerken entwickelt.

Die spanische Regierung hat 2007 ein Gutachten in Auftrag gegeben, das Kosten und Nutzen einer landesweiten Spurweitenumstellung von derzeit 1668 mm auf die europäische Normalspur (1435 mm) ermitteln soll. Die Zeitung El Pais schätzt, dass die Anpassung des 12.000 km langen Schienennetzes wenigstens bis 2020 dauern würde.[1]

Übergang ohne fahrzeugseitige Änderungen

Verschiedene Spurweiten mit geringem Unterschied (bis circa 15 mm) können ggf. mit demselben Fahrzeug befahren werden. Dabei ist es notwendig, dass das zulässige Spurspiel in beiden Systemen eingehalten wird. Durch die Verwendung spezieller Radsätze mit breiterer Lauffläche, die ein größeres Spurspiel zulassen, können auch etwas größere Spurweitenunterschiede überwunden werden (abhängig von der zulässigen Geschwindigkeit und anderen Parametern, in Einzelfällen bis 60 mm).

Spurweiten bei Modellbahnen

Ebenso gibt es bei Modellbahnen unterschiedliche Spurweiten, die vom Abbildungsmaßstab und der Spurweite des gewählten Vorbilds abhängig sind. Die weltweit am weitesten verbreitete Nenngröße H0 im Maßstab 1:87 benutzt eine Spurweite von 16,5 mm, die in diesem Maßstab der Normalspur von 1435 mm entspricht.

Literatur

  • Eisenbahntechnische Rundschau: E-Lok für zwei Spurweiten. Eisenbahntechnische Rundschau 54 2005. 5. Eurailpress Hamburg, S. 323f.

Weblinks

Quellen

  1. Verkehrsrundschau, 30. April 2007

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