Bahnstrecke Aschaffenburg–Würzburg
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Main-Spessart-Bahn
Strecke der Main-Spessart-Bahn
Kursbuchstrecke (DB): 800 (Würzburg–Aschaffenburg)
640 (Aschaffenburg–Hanau)
Streckennummer: 5200 (Würzburg–Aschaffenburg)
3660 (Aschaffenburg–Hanau)
Streckenlänge: 112,5 km
Stromsystem: 15 kV, 16 2/3 Hz ~
Verlauf
Legende
Bahnhof, Station
0,0 Würzburg Hbf
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
Schnellfahrstrecke nach Hannover Hbf
Bahnhof, Station
3,9 Würzburg-Zell
Rangierbahnhof Würzburg-Zell (bis 2005)
Planfreie Kreuzung – unten
Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg
Bahnhof, Station
7,0 Veitshöchheim
10,1 Erlabrunn
Haltepunkt, Haltestelle
12,8 Thüngersheim
Bahnhof, Station
16,5 Retzbach-Zellingen
Haltepunkt, Haltestelle
18,6 Himmelstadt
Bahnhof, Station
24,4 Karlstadt (Main)
29,2 Gambach
Haltepunkt, Haltestelle
34,0 Wernfeld (seit 2004)
34,7 Wernfeld
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
35,7 Werntalbahn aus Waigolshausen (nur Güterverkehr)
Bahnhof, Station
37,8 Gemünden (Main)
Strecke – geradeaus
Fränkische Saaletalbahn nach Bad Kissingen
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
38,9 Fulda-Main-Bahn nach Fulda / Schlüchtern
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
40,6 Fulda-Main-Bahn aus Fulda / Schlüchtern
Planfreie Kreuzung – unten
Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg
Bahnhof, Station
41,0 Langenprozelten
Straßenbrücke
Bundesstraße 26
45,1 Neuendorf
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
46,8 Nantenbacher Kurve vom Betriebsbahnhof Rohrbach
Bahnhof, Station
51,4 Lohr (Main) Bahnhof
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
51,5 Ostspessartbahn zum Industriegebiet Lohr Süd
Strecke – geradeaus
   (Reststrecke nach Wertheim stillgelegt)
Bahnhof, Station
57,9 Partenstein
Brücke (mittel)
Bundesstraße 276
Bahnhof, Station
65,5 Wiesthal
Bahnhof, Station
71,9 Heigenbrücken
Tunnel
72,3 Schwarzkopftunnel (926 m lang)
Bahnhof ohne Personenverkehr – Dienststation, Betriebs- oder Güterbahnhof
73,2 Heigenbrücken West
Strecke – geradeaus
Spessartrampe
Brücke (mittel)
Bundesstraße 26
Brücke (mittel)
Bundesstraße 26
Bahnhof, Station
78,8 Laufach
Brücke (mittel)
Bundesstraße 26
Brücke (mittel)
Bundesautobahn 3
Bahnhof, Station
82,7 Hösbach Bahnhof
83,3 Hösbach Ort (geplant)
86,1 Aschaffenburg-Goldbach (geplant)
Brücke (mittel)
Bundesstraße 26
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
86,3 Maintalbahn aus Miltenberg
Bahnhof, Station
89,3
43,2
Aschaffenburg Hbf
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
43,2 Rhein-Main-Bahn nach Darmstadt Hbf
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
38,9 Rhein-Main-Bahn aus Darmstadt Hbf
Straßenbrücke
Bundesautobahn 3
Bahnhof, Station
36,9 Kleinostheim
Haltepunkt, Haltestelle
34,7 Rückersbacher Schlucht
Straßenbrücke
Bundesautobahn 45
Bahnhof, Station
31,8 Dettingen (Main)
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
Kahlgrundbahn aus Schöllkrippen
Bahnhof, Station
27,4 Kahl (Main)
Straßenbrücke
Bundesstraße 8
Grenze
Landesgrenze Bayern / Hessen
Bahnhof, Station
25,3 Großkrotzenburg
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
Industrieanschluss zum Kraftwerk Staudinger
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
Kinzigtalbahn nach Fulda (Abzweig Rauschwald)
Haltepunkt, Haltestelle
21,8 Großauheim
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
Odenwaldbahn aus Wiebelsbach-Heubach
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
Kinzigtalbahn aus Fulda
20,0 Hanau Hbf
Strecke – geradeaus
Fortsetzung: Frankfurt-Hanauer Eisenbahn

Die Main-Spessart-Bahn ist eine rund 110 Kilometer lange Bahnstrecke im bayerischen Regierungsbezirk Unterfranken und dem angrenzenden Hessen. Sie führt von Würzburg über Gemünden (Main) und Aschaffenburg nach Hanau. Ihre Bedeutung liegt vor allem im Fern- und Güterverkehr, da sie den unmittelbar nordwestlich an Aschaffenburg angrenzenden Ballungsraum Rhein-Main mit dem unterfränkischen Oberzentrum Würzburg und darüber hinaus mit den Metropolen Nürnberg und München verbindet. Der Name ergibt sich aus dem zunächst parallelen Verlauf der Bahnstrecke zum Main und der anschließenden Durchquerung des Spessarts.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Königsbau des Bahnhofs Veitshöchheim, rechts ein Teil des Wandelganges zum Empfangsgebäude

Bei der Streckeneröffnung durch die Königlich Bayerischen Staats-Eisenbahnen am 1. Oktober 1854 war die Main-Spessart-Bahn Teil der bayerischen Ludwigs-West-Bahn von Bamberg über Schweinfurt und Würzburg nach Aschaffenburg und weiter ins damals kurhessische Hanau. Der Betrieb auf dem Abschnitt Hanau–Aschaffenburg wurde zunächst von der Frankfurt-Hanauer Eisenbahn geführt und ging mit dieser ab 1863 auf die Hessische Ludwigsbahn über, die auch 1872 das Eigentum an dem nun in Preußen liegenden Abschnitt erwarb. 1893 gingen die Hessische Ludwigsbahn – und damit auch deren Eigentum und Betriebsrechte – an die Preußischen Staatseisenbahnen über.

Die Spessartrampe und der anschließende Schwarzkopftunnel waren von Anfang an zweigleisig errichtet worden, die Kunstbauten für den zweigleisigen Betrieb ausgelegt. Das zweite Gleis wurde durchgehend aber erst nach und nach bis in die 1890er Jahre nachgerüstet. Seit dem 10. Oktober 1954 ist der Abschnitt von Würzburg bis Veitshöchheim elektrifiziert und seit dem 26. September 1957 wird die Gesamtstrecke elektrisch betrieben.

Im Dampfbetrieb vor 1957 war der Verkehr auf der Spessartrampe sehr aufwändig. In Laufach wurden Güter- und Fernreisezügen eine Schiebelok nachgespannt, Güterzügen gegebenenfalls auch noch eine dritte Lok vorgesetzt. Dies ist der Grund für die außergewöhnlich umfangreichen Gleisanlagen in den Bahnhöfen Heigenbrücken und Laufach, wo sich ein größerer Lokschuppen befand. Und es erklärt auch, warum das kleine Heigenbrücken lange Zeit Schnellzugstation war und als Sommerfrische aufblühte.

Geplante Neubaustrecke

Der Bundesverkehrswegeplan 1973 enthielt als eine von sieben geplanten Eisenbahn-Neubaustrecken das Vorhaben einer Neubaustrecke zwischen Würzburg und Aschaffenburg. Der Abschnitt zwischen Hanau und Frankfurt am Main, als Teil der Ausbaustrecke zwischen Flieden (bei Fulda) und Frankfurt, sowie der Abschnitt zwischen Hanau und Frankfurt, als Teil der Ausbaustrecke zwischen Aschaffenburg und Hanau, waren zwei von acht geplanten Ausbaustrecken.[1] Für die geplante, 65 km lange Strecken wurden Kosten in Höhe von 1,2 Milliarden D-Mark (etwa 600 Millionen Euro) kalkuliert.[2]

Die geplante Neubaustrecke stieß auf starken Widerstand von Naturschutzverbänden, die eine Beeinträchtigung des Spessarts befürchteten und wurde daher von der Bundesbahn aufgegeben.[3] Am 25. Februar 1980 erhielt die Projektgruppe Hannover–Würzburg Süd, die bei der Bundesbahndirektion Nürnberg den südlichen Streckenabschnitt der Neubaustrecke plante, den Auftrag, den Ausbau der Strecke zwischen Gemünden und Aschaffenburg voranzutreiben. Neben dem Neubau eines Tunnels im Bereich an der Spessartrampe war hierin insbesondere die Nantenbacher Kurve enthalten. Die Einbindung des neuen Tunnels in eine (hier erstmals erwähnte) „Neubaustrecke Aschaffenburg–Gemünden“ war ausdrücklich als Option vorgesehen.[3]

Im Bundesverkehrswegeplan 1985 war schließlich nur noch ein Ausbau der Strecke zwischen Gemünden und Aschaffenburg in der Kategorie Planungen enthalten[4].

Streckenverlauf

Ein Regional-Express aus Frankfurt (Main) erreicht Würzburg
Eine Regionalbahn in Retzbach-Zellingen

Die Main-Spessart-Bahn ist 112,5 Kilometer lang und wechselt die Kilometrierung in Aschaffenburg. Dies ist ein Relikt aus der Zeit, als der Abschnitt nördlich von Aschaffenburg von nicht-bayerischen Bahnverwaltungen betrieben wurde (siehe oben). Sie passiert nach dem Verlassen des Würzburger Hauptbahnhof zunächst den Neuen Hafen und den Rangierbahnhof, der 2004 von Railion stillgelegt wurde. Vor dem Erreichen des wegen seines Empfangsgebäudes beachtenswerten Bahnhofes Veitshöchheim unterquert die Main-Spessart-Bahn die Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg, die hier das Maintal auf einer 30 Meter hohen Brücke überquert. Die Strecke folgt weiterhin dem Maintal, wobei sie sich die stellenweise sehr beengte rechte Uferseite mit der Bundesstraße 27 teilt. In Wernfeld trifft sie auf die Werntalbahn aus Waigolshausen, die jedoch nicht in die Main-Spessart-Bahn einmündet, sondern zunächst parallel zu deren Gleisen verläuft. Auf Höhe der Drei-Flüsse-Stadt Gemünden beschreibt der Main einen Bogen von nahezu 180 Grad, dem die Bahn ebenfalls folgt und nochmals die Schnellfahrstrecke unterquert.

Ein Güterzug durchfährt den Bahnhof Lohr

Zwischen den Bahnhöfen Langenprozelten und Lohr wurde für die Fernverkehrszüge aus Würzburg Richtung Aschaffenburg ein Abzweig von der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg errichtet, die sogenannte Nantenbacher Kurve. Sie ermöglicht Fahrzeitverkürzungen, da schnellfahrende Züge so den Streckenabschnitt durch das Maintal, der mitunter keine hohen Geschwindigkeiten zulässt, umgehen können. Die Nantenbacher Kurve fädelt am Betriebsbahnhof Rohrbach, aus der Schnellfahrstrecke aus und gelangt durch vier Tunnel und eine Mainbrücke auf die Main-Spessart-Bahn.

Von Lohr aus geht es westwärts durch den Spessart. Ab dem Bahnhof Lohr (200 m ü. NN) steigt die Strecke auf den zwanzig Kilometern bis Heigenbrücken (275 m ü. NN) stetig an. Unmittelbar westlich des Bahnhofs Heigenbrücken führt die Strecke durch den 926 Meter langen, fast horizontalen Schwarzkopftunnel. Am Ende des Tunnels befindet sich der Scheitelpunkt der Strecke beim Hofgut Wendelstein und der Betriebsbahnhof Heigenbrücken West, der das Umsetzen der Schiebelokomotiven und deren Leerfahrt zurück nach Laufach ermöglicht. Bis zum Bahnhof Laufach (175 m ü. NN) führt nun die Spessartrampe, auf der die Züge auf 5,2 Kilometern Streckenlänge 100 Meter Höhenunterschied bewältigen, was einer durchschnittlichen Neigung von 19 Promille entspricht. Tatsächlich schwankt diese aber zwischen 15,4 und 21,7 Promille. Damit Züge über 1.000 Tonnen Zuglast diese steile Bergstrecke bewältigen können, stehen im Bahnhof Laufach Elektrolokomotiven in Schiebebereitschaft.

Verkehrsangebot

Zwischen der Einmündung der Nantenbacher Kurve und Hanau wird die Main-Spessart-Bahn von Fernverkehrszügen befahren, ansonsten dominieren Züge des Nahverkehrs. Eine Ausnahme bildet das samstägliche Intercity-Zugpaar „Rottaler Land“ von Passau und Mühldorf nach Hamburg, das zwischen Würzburg und Fulda statt der Schnellfahrstrecke die alte Nord-Süd-Trasse befährt und auch in Gemünden (Main) stoppt.

Ein ICE auf der Nantenbacher Kurve

Seit der Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main lösten ICE-Züge die ehemaligen Intercitys auf dem Korridor Ruhrgebiet–Frankfurt–München ab, zunächst im Zwei-Stunden-Takt und seit Dezember 2006 stündlich. Zusätzlich wird eine zweistündliche Fernverkehrslinie von Passau nach Dortmund über die Main-Spessart-Bahn geführt. Sie nutzt zwischen Frankfurt und Köln die alte Trasse durch das Rheintal und verkehrt statt über das Ruhrgebiet über Wuppertal im Bergischen Land. Die Züge dieser Linie beginnen teilweise bereits in Wien oder Budapest und werden über ihren Endpunkt hinaus bis nach Hamburg oder Kiel verlängert. Abwechselnd verkehren hier Intercity-, Eurocity- und auch Intercity-Express-Züge der ersten Generation. Zum Dezember 2007 wurde, in Zusammenarbeit mit den Österreichischen Bundesbahnen eine ICE-Linie Wien–Frankfurt mit Neigetechnik-ICEs über die Strecke eingerichtet. In Tagesrandlage, wenn die Hannover-Würzburger Schnellfahrstrecke nicht für Personenzüge zur Verfügung steht, verkehren einzelne Fernzüge zwischen Frankfurt und Würzburg auf voller Länge über die Main-Spessart-Bahn. Darüber hinaus verkehren einzelne Fernzüge zwischen Hannover und Würzburg bis Gemünden über die Main-Spessart-Bahn.

Regionalbahn im Maintal

Im Nahverkehr wird die Strecke stündlich von Regional-Express-Zügen der Relation Würzburg–Aschaffenburg–Hanau–Frankfurt bedient. Die früheren Durchläufe bis Nürnberg wurden größtenteils im Dezember 2006 aufgegeben, seitdem bestehen in Würzburg bahnsteiggleiche Umsteigebeziehungen. Als Fahrzeugmaterial kommen auf dieser Linie hauptsächlich Wendezüge aus Modus-Wagen oder „Silberlingen“, bespannt von Lokomotiven der Baureihen 111, Baureihen 146 und 112 zum Einsatz, wobei außer bei der Baureihe 146 aus Fahrzeitgründen zumeist im Sandwich (je eine arbeitende Lok vorne und hinten am Zug) gefahren wird. Verdichtet wird dieses stündliche Angebot im Abschnitt Würzburg–Gemünden durch eine annähernd 30-minütig versetzte Regionalbahn-Linie, die meist aus Schweinfurt oder Bamberg kommt und über Gemünden hinaus bis nach Jossa oder Schlüchtern durchgebunden wird. Werktags werden zu den Hauptverkehrszeiten zudem einige Verstärkerzüge zwischen Würzburg und Karlstadt eingesetzt, die größtenteils aus Treuchtlingen kommen. Von Aschaffenburg aus werden ebenfalls im Stundentakt Regionalbahnen Richtung Gemünden angeboten, die teilweise bereits in Heigenbrücken enden.

Tarifgebiete

Bahnhof Gemünden, Bahnsteigseite

Die Main-Spessart-Bahn liegt von Würzburg bis Thüngersheim im Tarifgebiet des Verkehrsverbundes Mainfranken (VVM), der am 1. August 2004 den früheren Würzburger Tarifverbund (WTV) abgelöst hat. Zwischen Retzbach-Zellingen und Wiesthal erstreckt sich das Gebiet der Main-Spessart Nahverkehrsgesellschaft, und der Streckenabschnitt von Heigenbrücken bis Aschaffenburg liegt sowohl in der Verkehrsgemeinschaft am Bayerischen Untermain (VAB) als auch bereits im Übergangsgebiet des Rhein-Main-Verkehrsverbundes (RMV), dessen Kern-Tarifgebiet mit dem Bahnhof Großkrotzenburg zwischen Aschaffenburg und Hanau beginnt. Eine Ausdehnung des Verkehrsverbundes Mainfranken auf den Landkreis Main-Spessart und die damit verbundene Übernahme der eigenen Nahverkehrsgesellschaft wird bereits seit mehreren Jahren geplant, eine Realisierung konnte bislang jedoch nicht erreicht werden.

Zukunft

Neubau der Spessartrampe

Zukünftige Streckenführung
Legende
Haltepunkt, Haltestelle
Heigenbrücken
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Falkenbergtunnel (2600/2599 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Hirschbergtunnel (360/524 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Metzbergtunnel (566/621 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Haintunnel (765 m)
Bahnhof, Station
Laufach
Bahnhof Heigenbrücken im Spessart

Am 28. August 2006 fiel die Entscheidung zum Neubau des Streckenabschnitts zwischen Laufach und Heigenbrücken. Sie beruht auf dem Gesetz über den Ausbau der Schienenwege des Bundes in der Fassung vom 27. April 2005 (Anlage 1 zu § 1, Nr. 16), der eine Neu- oder Ausbaustrecke für den Abschnitt Hanau–Nantenbach vorsieht. Die auf sieben Kilometern neu trassierte Strecke wird je Fahrtrichtung durch vier einröhrige Tunnel und Trogbauwerke führen. [5]

Das Anhörungsverfahren im wurde am 2. März 2009 eingeleitet.[6] Mit der Übergabe der Planfeststellungsunterlagen durch das Eisenbahn-Bundesamt an die Regierung von Mittelfranken wird für April 2009 gerechnet (Stand: Februar 2009). Die Bauarbeiten an dem 322 Millionen Euro teuren und mit 150 km/h befahrbaren Neubauabschnitt sollen 2010 beginnen. Die schrittweise Inbetriebnahme ist zwischen Ende 2012 und Ende 2014 geplant.[7] Die maximale Steigung soll bei 14,2 Promille liegen. Die Höchstgeschwindigkeit lag bislang bei 70 bis 110 km/h.

Ab November 2006 lief die Vorerkundung für den Ausbau. Dabei sollten unter anderem etwa 100 Kernbohrungen bis zu einer Tiefe von 175 Metern vorgenommen worden sein; rund 25 sollten nach dem Bau zur Grundwassererkundung genutzt werden. Auch sollten etwa 40 Sondierungen vorgenommen und Deponieflächen untersucht werden.[8] Nach Abschluss der Arbeiten soll sowohl der bisherige Abschnitt zwischen Laufach und Heigenbrücken als auch der Schwarzkopftunnel zurückgebaut werden.

Im Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes sind Investitionen in Höhe von 230 Mio. Euro für das Projekt vorgesehen (Preisstand: 2006). Bis 2005 wurden davon insgesamt 8,4 Mio. Euro aufgewendet. Zwischen 2006 und 2010 sollen Bundesmittel in Höhe von 6,5 Mio. Euro investiert werden. Über diesen Zeitraum hinaus besteht ein Finanzierungsbedarf in Höhe von 215,1 Mio. Euro (Bundesmittel ab 2011, Eigenmittel DB AG und Beiträge Dritter ab 2006).[9] Die geplanten Gesamtkosten (Stand: Januar 2009) liegen bei 321 Millionen Euro.[10]

In der Vorplanung wurden insgesamt sechs Varianten untersucht. Zwischen der Gemeinde Heigenbrücken und der Bahn war es im Verlauf der Planung zu erheblichen Streit gekommen, nachdem der Gemeinderat beschlossen hat, den Zugang zu kommunalen Grundstücken zu Erkundungsbohrungen zu verweigern.[11]

Mottgers-Spange

Als „Mottgers-Spange“ wird ein Vorhaben einer Neubaustrecke aus dem Raum Frankfurt Richtung Fulda und Hanau bezeichnet. Verschiedene Varianten sehen u. a. eine von der Kinzigtalbahn auf der Höhe von Wächtersbach abzweigende Neubaustrecke vor, die zwischen Würzburg und Fulda mit der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg verbunden werden soll. Bei Realisierung dieses Vorhabens würden Fernzüge zwischen Würzburg und Frankfurt damit zukünftig die Main-Spessart-Bahn umgehen und in Hanau Richtung Fulda fahren. Das im Moment (Stand: 2008) zurückgestellte Projekt ist auch deshalb umstritten, weil es Aschaffenburg vom Fernverkehr "abkoppeln" würde.

Erneuerungen an Bahnhöfen

Ostportal des Schwarzkopftunnels bei Heigenbrücken

Zwei Haltepunkte in Hösbach Ort und Goldbach befinden sich in Planung. Weiterhin ist der überwiegende Teil der Stationen entlang der Strecke nicht barrierefrei ausgebaut, lediglich drei der insgesamt 17 Bahnhöfe und Haltepunkte bieten barrierefreie Verhältnisse. In Wernfeld wurde der ehemalige Bahnhof im Winkel der Main-Spessart-Bahn und der Werntalbahn zugunsten eines näher zum Ortszentrum gelegenen Haltepunktes aufgegeben, der im Sommer 2002 nach 13-monatiger Bauzeit fertig gestellt wurde. Die Gesamtkosten für die beiden Außenbahnsteige in Fertigbauweise beliefen sich auf 2,3 Millionen Euro. Der Bahnhof Veitshöchheim erhielt ebenfalls für 3,2 Millionen Euro zwei neue Außenbahnsteige in Fertigbauweise sowie eine neue Unterführung. Der Aschaffenburger Hauptbahnhof erfuhr bis 2008 eine umfassende Modernisierung.

Sonstiges

Die Main-Spessart-Bahn mit der Spessartrampe ist unter dem Namen „Pro-Train 7“ als Add-on für den Microsoft Train Simulator erschienen.

Quellenangaben

  • Eisenbahnatlas Deutschland – Ausgabe 2005/2006, Vlg. Schweers + Wall, o.O. 2005, ISBN 3-89494-134-0
  1. Rüdiger Block: Auf neuen Wegen. Die Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn. In: Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 30–35.
  2. Wo gebaut wird. In: Der Spiegel, Ausgabe 9, 1973, S. 33 f.
  3. a b Verfahrensruhe bei fortschreitenden DB-Planungen. In: Bayerische Staatszeitung, 18. April 1980, S. 4
  4. Rüdiger Block: ICE-Rennbahn: Die Neubaustrecken. In:Eisenbahn-Kurier Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr. Nr. 21, 1991, ohne ISSN, S. 36–45.
  5. Bundesverkehrsministerium: Grünes Licht für Neubau des Schwarzkopftunnels – Pressemitteilung vom 28. August 2006
  6. Regierung von Unterfranken: Ausbau der Bahnstrecke Würzburg-Aschaffenburg: Planfeststellung für Neubau der Schwarzkopftunnel-Umfahrung zwischen Heigenbrücken und Laufach eröffnet. Presseinformation 095/09 vom 2. März 2009
  7. Signal für Planfestellung Schwarzkopftunnel auf Grün. In: Main-Echo, Regionalausgabe Aschaffenburg, 12. Februar 2009, S. 24
  8. Deutsche Bahn: Erkundungsarbeiten für die Umfahrung des Schwarzkopftunnels beginnen. Pressemitteilung vom 23. November 2006
  9. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes, April 2007
  10. Nein zu den Deponien am Borberg. In: Main Echo, 17. Januar 2009
  11. Kein Zutritt für die Bahn in Frankfurter Allgemeine Zeitung vom 11. Januar 2000

Weblinks


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