Bahnstrecke Berlin–Halle
Berlin Anhalter Bf–Halle (Saale) Hbf
Strecke der Bahnstrecke Berlin–Halle
Kursbuchstrecke (DB): 250
Streckennummer: 6132
Streckenlänge: 161,6 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse: D4
Stromsystem: 15 kV, 16,7 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
Zweigleisigkeit: durchgehend
Legende
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0,0 Berlin Anhalter Bahnhof
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Landwehrkanal
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nach Wannsee
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Anhalter Gbf
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von Berlin Hauptbahnhof
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1,7 Yorckstraße
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3,6 Südkreuz Ringbahn
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A 100
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von Ringbahn
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Rangierbahnhof Tempelhof
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5,0 nach Zossen
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5,2 Priesterweg
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nach Blankenfelde
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6,6 Südende
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6,9 Teltowkanal
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7,9 Lankwitz
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9,2 Lichterfelde Ost
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(10,7) Osdorfer Straße
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(11,6) Lichterfelde Süd
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Landesgrenze BerlinBrandenburg
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nach Teltow Stadt
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Bahnhof, Station
14,2 Teltow
   
Teltower Eisenbahn
Bahnhof, Station
18,4 Großbeeren
   
19 zum/vom Berliner Außenring
Planfreie Kreuzung – unten
20 Berliner Außenring
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
zur ehem. IFA-Anschlussbahn
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
20,5 vom Berliner Außenring
   
21,1 Birkengrund Nord aufgelassen 1994
Bahnhof, Station
22,5 Birkengrund
Straßenbrücke
A 10
Bahnhof, Station
24,5 Ludwigsfelde
Straßenbrücke
B 101
Bahnhof, Station
30,3 Thyrow
Bahnhof, Station
34,3 Trebbin
Straßenbrücke
B 246
Brücke über Wasserlauf (mittel)
Nuthe
   
40,2 Scharfenbrück
Haltepunkt, Haltestelle
46,1 Woltersdorf (Luckenwalde)
Bahnhof, Station
49,8 Luckenwalde
Straßenbrücke
B 101
   
54,8 Forst-Zinna aufgelassen 1994
   
58,6 Grüna-Kloster Zinna aufgelassen 1994
   
von Zossen
Bahnhof, Station
62,8 Jüterbog
Brücke (mittel)
B 102
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
nach Potsdam
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
nach Falkenberg (Elster) / Riesa
   
Abzw Dennewitz von Potsdam
Haltepunkt, Haltestelle
69,2 Niedergörsdorf
Bahnhof, Station
75,1 Blönsdorf
   
Landesgrenze BrandenburgSachsen-Anhalt
Haltepunkt, Haltestelle
79,0 Klebitz
Bahnhof, Station
84,0 Zahna
Haltepunkt, Haltestelle
87,5 Bülzig
Haltepunkt, Haltestelle
89,4 Zörnigall
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
von Falkenberg (Elster)
Bahnhof, Station
94,8 Lutherstadt Wittenberg
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
nach Dessau
Brücke (mittel)
B 187
Brücke über Wasserlauf (groß)
95,7 Elbebrücke Wittenberg (333 m)
Bahnhof, Station
98,3 Pratau
Gleisdreieck – geradeaus, nach links, ex von links
nach Bad Schmiedeberg
Straßenbrücke
B 2
Haltepunkt, Haltestelle
104,2 Bergwitz
   
nach Kemberg
A/D: Überleitstelle, CH: Spurwechsel
105,6 Üst Bergwitz
Bahnhof, Station
111,6 Radis
Straßenbrücke
B 100
Bahnhof, Station
116,1 Gräfenhainichen
   
116,8 nach Oranienbaum
   
121,3 von Oranienbaum
Bahnhof, Station
121,5 Burgkemnitz
Bahnhof, Station
126,2 Muldenstein
Brücke über Wasserlauf (groß)
Nördliche Muldeflutbrücke (192 m)
Brücke über Wasserlauf (groß)
127,8 Muldebrücke (262 m)
Brücke über Wasserlauf (groß)
Leinebrücke (98,5 m)
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
von Dessau und von Stumsdorf
Straßenbrücke
B 183
Bahnhof, Station
131,6 Bitterfeld
Straßenbrücke
B 100
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
nach Leipzig
Straßenbrücke
B 184
Bahnhof, Station
138,6 Roitzsch
Straßenbrücke
B 183a
Haltepunkt, Haltestelle
142,0 Brehna
Straßenbrücke
A 9
Bahnhof, Station
146,7 Landsberg
   
von Niemberg
Haltepunkt, Haltestelle
152,0 Hohenthurm
   
nach Cottbus
Straßenbrücke
A 14
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
von Cottbus
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
von Magdeburg
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
von Bad Harzburg
Bahnhof, Station
161,6 Halle (Saale) Hbf
Strecke – geradeaus
nach Kassel, Erfurt und Leipzig

Die Bahnstrecke Berlin–Halle ist eine zweigleisige, elektrifizierte Hauptbahn in Berlin, Brandenburg und Sachsen-Anhalt. Sie wurde ursprünglich von der Berlin-Anhaltischen Eisenbahn-Gesellschaft erbaut und betrieben.

Die auch als Anhalter Bahn bekannte Strecke verläuft von Berlin über Jüterbog und Wittenberg nach Halle (Saale). Sie ist Bestandteil der Eisenbahnachse Berlin–Palermo. Auf Berliner Gebiet verläuft parallel zur Fernbahn die als Anhalter Vorortbahn bezeichnete Strecke der Berliner S-Bahn.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Vorgeschichte und Bau

Die Berlin-Anhaltische Eisenbahn-Gesellschaft war im 19. Jahrhundert für mehr als vier Jahrzehnte eines der bedeutendsten Eisenbahnunternehmen Deutschlands. Neben der eigentlichen Anhalter Stammbahnstrecke schuf sie in dieser Zeit ein Netz von wichtigen Eisenbahnverbindungen zwischen Berlin und dem nördlichen Teil des Königreichs Sachsen, der preußischen Provinz Sachsen sowie dem Herzogtum Anhalt, das schließlich eine Länge von rund 430 Kilometern umfasste.

1840/1841 wurde in mehreren Etappen die Stammstrecke der BAE von Berlin Anhalter Bahnhof über Jüterbog, Wittenberg, Dessau nach Köthen eingeweiht. In Köthen bestand Anschluss über die Magdeburg-Leipziger Eisenbahn nach Halle und Leipzig. Der Weg von Berlin in diese Städte konnte 1859 mit Inbetriebnahme der direkten Strecke von Wittenberg nach Bitterfeld und weiter nach Halle und Leipzig deutlich verkürzt werden.

Der Anhalter Steg an Stelle der alten Bahnbrücke, kurz nach dem ehemaligen Bahnbetriebswerk des Anhalter Bahnhofs über den Berliner Landwehrkanal; obere Brücke: U1
... dto.
... dto. um 1900

Vor dem Ersten Weltkrieg

Die Anhalter Bahn gehörte nach ihrer Eröffnung zu den wichtigsten Fernbahnstrecken in Deutschland. Von hier aus fuhren die ersten Schnellzüge von Berlin nach Halle, Leipzig, Frankfurt am Main und München, sowie nach Dresden-Prag-Wien über Jüterbog-Röderau. Über die Anhalter Bahn war Berlin schließlich mit Wien, Rom und Athen verbunden.

Als Strecke der Deutschen Reichsbahn

Ab 1923 verkehrte als einer der ersten Fernschnellzüge ein FD-Zugpaar von Berlin über Halle, Erfurt, nach Frankfurt am Main. 1935 folgte in der gleichen Relation Schnelltriebwagen der Deutschen Reichsbahn. Im Fernzugnetz des Jahres 1939 hatte der Streckenabschnitt zwischen Berlin und Bitterfeld durch die Bündelung der Zugverbindungen Richtung Rhein-Main und Süddeutschland mit 33 Fernzugpaaren je Tag das höchste Verkehrsaufkommen in Deutschland.[1]

Nach dem Zweiten Weltkrieg

Die Anlagen der Anhalter Bahn waren im Raum Berlin durch Kriegseinwirkung schwer beschädigt und nur notdürftig repariert worden. Als Folge der Berliner Teilung ließ die Reichsbahn viele Schnellzüge nach dem Krieg zu Bahnhöfen in Ost-Berlin fahren. Aus Richtung Halle/Leipzig war dies erst 1951, mit Fertigstellung der ersten Abschnitte des Berliner Außenrings, möglich. Die Verbindung über die Anhalter Bahn direkt nach Berlin und der im Krieg schwer zerstörte Anhalter Bahnhof in Berlin-Kreuzberg wurden am 18. Mai 1952 geschlossen. Die Fernzüge des DDR-Binnenverkehrs fuhren dann nach Ost-Berlin zu den Endpunkten Ostbahnhof, Lichtenberg oder Schöneweide. Die meisten Züge des Regionalverkehrs endeten bis zum Mauerbau in Teltow, von wo Anschluss zur S-Bahn auf der Anhalter Vorortbahn nach Berlin bestand.

Nach Mauerbau verblieb der Abschnitt nach Teltow als Stichstrecke. Einige Regionalzüge wurden von Ludwigsfelde kommend über den Außenring weiter nach Schönefeld und Schöneweide geführt, allerdings blieb das Angebot im Personenzugverkehr eher mäßig.

Im Fernverkehr zwischen Berlin und Halle/Leipzig gehörte die Strecke dagegen zu den frequentiertesten der DDR. Der Abschnitt Berlin-Bitterfeld wurde z. B. 1989 ganzjährig von mehr als 30 D- und Expresszugpaaren befahren, hinzu kamen noch eine Reihe von nur im Sommer verkehrenden Zügen und einige Wochenendverstärker. Gut die Hälfte von ihnen hielten in Bitterfeld und Lutherstadt Wittenberg, einige in Jüterbog und wenige in Luckenwalde. Es verkehrten Schnellzüge, von denen einige schon von der Ostseeküste kamen, über Halle und Erfurt bis nach Meiningen, über Leipzig nach Zwickau und Aue sowie nach Gera und Saalfeld. Über das Netz der Deutschen Reichsbahn hinaus fuhren Züge von Berlin nach Karlsbad und von Rostock nach München. Die meisten Transitzüge von Berlin in die Bundesrepublik fuhren über Dessau und erreichten erst in Bitterfeld die Strecke Berlin–Halle, nur in Ausnahmefällen bereits am Abzw. Dennewitz bei Jüterbog.

Ab 1976 wurde die Strecke vor allem auf dem Abschnitt Berlin–Bitterfeld mit dem neuen Städteexpress-Netz der Deutschen Reichsbahn eine wichtige Kernstrecke dieser Zuggattung.

Liste der Städte-Express-Züge (Ex) auf der Strecke (Stand: 31. Mai 1991)

  • Ex 100/107 Elstertal Gera–Leipzig–Berlin
  • Ex 160/167 Sachsenring Zwickau–Berlin
  • Ex 150/157 Rennsteig MeiningenSuhlErfurt–Berlin
  • Ex 151/156 Berliner Bär Berlin–Leipzig–Erfurt
  • Ex 162/163 Thomaner Leipzig–Berlin
  • Ex 166/161 Lipsia Leipzig–Berlin
Entgleisung bei der Lutherstadt Wittenberg im Mai 1988

Am 19. Januar 1988 ereignete sich bei Forst Zinna (bei Jüterbog) ein schweres Zugunglück: Als ein Schnellzug mit 120 km/h ungebremst in einen sowjetischen Panzer fuhr, der auf den Gleisen stand, starben sechs Menschen, 33 wurden schwer verletzt.

Nach 1990

Mit der deutschen Wiedervereinigung verlor die Anhalter Bahn zunächst an Bedeutung. Die Transitzüge verloren mit dem Entfall der Grenzkontrollen zwischen den beiden deutschen Staaten ihren Sonderstatus, die Städteexpress-Züge waren am 31. Mai 1991 eingestellt worden. Die ersten Intercity- und Interregio-Zügepaare verkehrten in Tagesrandlagen und stellten zunächst noch keine Verbesserung dar, erst in den Folgejahren wurden Taktfahrpläne eingeführt.

Auf der Anhalter Bahn verkehrten nach der Wende folgende Linien:

  • IC-Linie 8 − Berlin–Leipzig–Nürnberg–München.
  • IR-Linie 15 − Berlin–Halle–Erfurt–Frankfurt am Main.

Der Fernverkehr von Berlin nach Süden und Westen wurde ab 1998 über die Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin und über die Neubaustrecke Hannover–Fulda nach Frankfurt am Main, München und Basel geleitet. Selbst die Bahnfahrt Berlin–München war über diese Strecken bis Ende Mai 2006 schneller.

1991 begann der Ausbau der Bahnstrecke von Berlin nach Halle und Leipzig als Verkehrsprojekt Deutsche Einheit der Schiene Nr. 8.3.[2] 1993 wurden dabei für den Ausbau des Abschnitts Bitterfeld–Berlin für 160 km/h Kosten von 1,95 Mrd. D-Mark veranschlagt. Eine spätere Geschwindigkeitsanhebung auf 200 km/h war vorgesehen.[3]

Ein erster Abschnitt, 5 km zwischen Diedersdorf und Genshagener Heide, wurde am 22. Dezember 1992 nach fünfmonatiger Bauzeit in Betrieb genommen.[3] Nach elfmonatiger Vollsperrung ging am 28. Mai 1995 der Abschnitt Halle–Bitterfeld wieder in Betrieb.[4]

Bis Mitte der 1990er Jahre war der Ausbau dabei soweit fortgeschritten, dass eine Streckenhöchstgeschwindigkeit von 160 km/h erreicht wurde. Zum weiteren Ausbau (auf 200 km/h) fehlte insbesondere noch die Beseitigung zahlreicher Bahnübergänge. Nach Abschluss der Arbeiten, im Jahr 1999, sollten 3,5 Milliarden D-Mark investiert und die Reisezeit zwischen Halle/Leipzig und Berlin auf unter eine Stunde gesunken sein.[2] Zum Fahrplanwechsel am 28. Mai 1995 wurde der Betrieb im für 160 km/h ausgebauten Abschnitt zwischen Halle und Bitterfeld aufgenommen. Verschiedene Linienverbesserungen wurden im Zuge des Ausbaus vorgenommen, alle Bahnübergänge beseitigt und sämtliche Bahnhöfe modernisiert. Eine Funkzugbeeinflussung war vorgesehen.[5] Dieser Ausbau zog sich letztlich bis 2006 hin.

Am 30. April 2000 gingen Elektronische Stellwerke (ESTW A) in Luckenwalde und Trebbin in Betrieb, die an das bereits in Betrieb befindliche ESTW Jüterbog angeschlossen wurden.[6]

Eine Wiederaufwertung der Anhalter Bahn brachte die Umstellung der IC-Linie 8 auf den Betrieb mit ICE-Neigetechnikzügen ab Dezember 2002. Nach der Entscheidung der Deutschen Bahn zusammen mit der Bundesrepublik Deutschland und dem Berliner Senat für das so genannte „Pilzkonzept“ wurden die Planungen und Baumaßnahmen zur Wiederherstellung der Anhalter Bahn im Berliner Stadtgebiet zügig aufgenommen. Über die Nord-Süd-Fernbahn und weiter über die Anhalter und Dresdener Bahn sollte der neue zentrale Berliner Hauptbahnhof angebunden werden. Dazu wurde in den Jahren 2005 und 2006 die Strecke Berlin–Leipzig für Schnellfahrten bis zu 200 km/h ertüchtigt. In den Ausbau der Strecke zwischen Halle, Leipzig und Berlin wurden bis Ende 2007 insgesamt 1,642 Milliarden Euro investiert[7]. Investitionen in Höhe von 6 Millionen Euro stehen noch aus.

Im Raum Berlin wurde der 16,9 km lange Abschnitt der Anhalter Bahn zwischen dem Bahnhof Südkreuz und Ludwigsfelde wiederaufgebaut. Die Entwurfsgeschwindigkeit auf Berliner Gebiet lag dabei bei 160 km/h, im übrigen bei 200 km/h. Neben 18 Brücken wurden unter anderem auch Regionalverkehrs-Stationen in Großbeeren, Teltow und Lichterfelde gebaut. Bei den Planungen wurde ein späterer viergleisiger Ausbau der Strecke berücksichtigt.[8]

Die am 28. Mai 2006 in Betrieb genommenen Fernbahngleise der Anhalter Bahn werden von ICE-Zügen in Richtung Leipzig, Nürnberg, und München befahren. Die Fahrzeit im Fernverkehr zwischen Berlin und Leipzig Hauptbahnhof ging damit von 108 Minuten (ab Bahnhof Zoo) auf 73 Minuten (ab Hauptbahnhof) zurück. In der ersten Betriebswoche wurden nach DB-Angaben rund ein Fünftel mehr Fahrgäste gezählt.[9] Auch der private Fernverkehrszug Interconnex befährt diese Strecke. Mehrere Regional-Express-Linien verkehren ebenfalls auf der Strecke.

Nach Angaben der Deutschen Bahn nahm die Zahl der ICE-Fahrgäste auf der Strecke zwischen Anfang 2005 und Mai 2007 um 45 Prozent zu.[10] Eine andere Presseinformation des Unternehmens nennt den Wert von 45 Prozent als Zunahme im Jahresvergleich der ersten vier Monate von 2006 und 2007.[11] Demnach gab es zwischen 2005 und 2006 keine nennenswerte Veränderung in den Fahrgastzahlen auf der Strecke.

Technische Ausrüstung

Zwei ETCS-Balisen auf dem Linienleiter der Linienzugbeeinflussung vor einem Ks-Signal am nördlichen Bahnsteig drei des Bahnhofs Lutherstadt Wittenberg
Schnellfahrweiche am südlichen Bahnsteigende des Bahnhofs Bitterfeld

Der elektrische Betrieb begann auf der Anhalter Bahn schon früh. Der Abschnitt Bitterfeld–Dessau wurde als Versuchsstrecke 1911 elektrifiziert. Am 5. Juni 1914 wurde auch der Abschnitt Bitterfeld–Leipzig in Betrieb genommen. Doch bereits am 1. August des selben Jahres wurde der elektrische Betrieb wieder eingestellt. 1922 wurde er erneut aufgenommen, der geplante Weiterbau nach Berlin unterblieb jedoch wegen des Zweiten Weltkrieges. Im März 1946 mussten die Fahrleitungsanlagen als Reparationsleistung wiederum abgebaut werden. Seit dem 9. Juli 1958 ist die Strecke Leipzig–Dessau wieder mit Elektrolokomotiven befahrbar. Erst 1976 wurden die Elektrifizierungsarbeiten fortgeführt, seit 1984 ist die Gesamtstrecke elektrifiziert.

Bei der Sicherungstechnik war die Zuständigkeit der Reichsbahndirektionen gut erkennbar. Während der in der Rbd Berlin gelegene Abschnitt Ludwigsfelde–Dennewitz um 1978 mit Spurplanstellwerken (darunter das erste Stellwerk der Bauart GsIIISp68 im Bahnhof Jüterbog) und automatischem Streckenblock mit signalisiertem Falschfahrbetrieb ausgerüstet wurde, blieb es in der Rbd Halle zwischen Niedergörsdorf und Leipzig bzw. Halle bei den herkömmlichen Anlagen. Im Zuge der Wiederausrüstung mit Punktförmiger Zugbeeinflussung wurden die restlichen Form- durch Lichtsignale ersetzt. Beim Ausbau auf 200 km/h wurde die gesamte Strecke zwischen 1992 und 1999 mit elektronischen Stellwerken ausgerüstet. Seitdem ist durchgehend Gleiswechselbetrieb möglich, es werden ausschließlich Ks-Signale eingesetzt. Beim Umbau erhielt der Bf Muldenstein zur besseren Führung im durchgehenden Bogen im Nordkopf Weichen mit beweglichen Herzstückspitzen. Außerdem mussten alle höhengleichen Bahnübergänge beseitigt werden sowie neue Brückenbauwerke errichtet werden. Dies waren unter anderem bei Muldenstein die Nördliche Muldeflutbrücke, die Muldebrücke und die Leinebrücke. Die drei neuen Balkenbrücken aus Spannbeton ersetzten Gewölbebrücken aus dem Jahr 1857.

Im Bahnhof Bitterfeld wurden im Januar 1998 die damals längste Weichen der Welt eingebaut. Die 169,2 Meter lange Konstruktion ist mit 220 km/h (im Regelbetrieb: bis 200 km/h) im abzweigenden Ast befahrbar. Die Weiche im Nordkopf des Bahnhofs Bitterfeld erlaubt damit Zügen aus Leipzig Richtung Berlin, ohne Geschwindigkeitsreduzierung in die Bahnstrecke aus Halle einzufädeln.[12] Die Zungen sind jeweils 59 m lang und wogen, einschließlich Traverse beim Einbau, 120 t. Die Weiche verfügt über acht Antriebe[12] und wurde als Klothoidenweiche ausgeführt: Ihre Radien verkleinern sich von 16.000 m am Weichenanfang auf 6.100 m zur Mitte hin. Die 1999 eingebaute Weiche im Südkopf würde Zügen aus Wittenberg Richtung Halle erlauben, mit 220 km/h auszufädeln (die Strecke Richtung Halle erlaubt im Moment keine derart hohen Geschwindigkeiten).

In Vorbereitung auf die spätere ETCS-Ausrüstung ging im Jahr 2001 auf dem 15 km langen Testabschnitt zwischen Bitterfeld und Gräfenhainichen GSM-R vollständig in Betrieb.[13] Zur Anpassung des Sicherungssystems der Deutschen Bahn an den neu vereinbarten Europäischen Standard wurde erstmals in Deutschland auf einem Teil dieser Strecke ETCS Level 2 installiert. Dazu wurden rund 1200 Balisen installiert. Bis 26. Mai 2006 verkehrte das IC-Zugpaar 2418/2419 probeweise fahrplanmäßig mit ETCS, bei bis zu 200 km/h[14]. Am 17. Juni 2006 wurde, erstmals in Europa, der fahrplanmäßige Betrieb unter ETCS mit 200 km/h aufgenommen. Die Zugpaare IC 2418/2419 bzw. IC 2416/2417 sowie der EN 228/229 verkehrten ETCS-geführt.[15] Fünf Lokomotiven der Baureihe 101 waren für den Probebetrieb bis Mitte 2001 mit ETCS ausgerüstet worden.[16]

Weil das ETCS erst sehr viel später als geplant verfügbar wurde und die Geschwindigkeit von 200 km/h, die seit dem Beginn der Arbeiten 1992 als Ausbauziel feststand, deshalb nicht gefahren werden konnte, hätten Fördermittel an die Europäische Union zurückgezahlt werden müssen. Um dies zu vermeiden, wurde die Strecke zwischen Bitterfeld und Berlin (km 10,6) in den Jahren 2005 und 2006 mit Linienzugbeeinflussung (Typ LZB L72 CE II) mit CIR-ELKE II ausgerüstet. Nur die durchgehenden Hauptgleise und die Verbindungen zwischen ihnen sind mit Linienleitern versehen.

Zwischen den Streckenkilometern 12 in Berlin und Bitterfeld kann die Strecke seit 28. Mai 2006 mit 200 km/h befahren werden. Lediglich im Bereich von Lutherstadt Wittenberg (Streckenkilometer 92 bis 98) liegt die planmäßig zulässige Höchstgeschwindigkeit bei 160 km/h (Stand: Mai 2007). Bei Streckenkilometer 114 ist eine Schutzstrecke in der Oberleitung eingebaut.

Literatur

  • Peter Bley: 150 Jahre Berlin-Anhaltische Eisenbahn. alba, Düsseldorf 1990, ISBN 3-87094-340-8.

Weblinks

Einzelnachweise

  1. Ralph Seidel:Die Veränderungen des deutschen Fernzugnetzes seit 1939. In:Eisenbahn-Revue International, 8-9/2006, S.425
  2. a b ... und ab 1999 in einer Stunde von Berlin nach Halle/Leipzig. In: Eisenbahn-Kurier, Nr. 278, November 1998, ISSN 0170-5288, S. 21.
  3. a b Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH (Hrsg.): Information zu den Schienenverkehrsprojekten Deutsche Einheit im Land Brandenburg (Stand März 1993).
  4. Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit mbH (Hrsg.): Info-Brief. Heft 1/1999, 15. Juli 1999, S. 7 f.
  5. Bundesministerium für Verkehr: Verkehrsprojekte Deutsche Einheit. Sachstand: 1997. Broschüre (50 A4-Seiten), Bonn 1997, S. 20 f.
  6. Meldung Neue Zugsicherungstechnik. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/2000, ISSN 1421-2811, S. 292.
  7. Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: Sachstandsbericht Verkehrsprojekte Deutsche Einheit, Juli 2008
  8. DB Projekt Verkehrsbau GmbH (Hrsg.): Drehscheibe Berlin. Pilzkonzept. 24-seitige Broschüre mit Stand von November 2001, S. 16.
  9. Meldung Berlin – Leipzig mit 200 km/h. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 7/2006, ISSN 1421-2811, S. 322.
  10. Bahn ist mit neuem Verkehrskonzept erfolgreich. Presseinformation der Deutschen Bahn vom 15. Mai 2007.
  11. Premiere: Neue ICE-Direktverbindung Leipzig-Rostock. Presseinformation der Deutschen Bahn vom 1. Juni 2007.
  12. a b Super-Weiche erlaubt Tempo 200 im Bahnhof. In: Mitteldeutsche Zeitung vom 11. Oktober 1997.
  13. DB AG startet Versuche mit ETCS-Level 2. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 4/2002, ISSN 1421-2811, S. 186–189.
  14. Wolfgang Feldwisch, Holger Schülke: Die Inbetriebnahme der Großprojekte der Bahn zur Fußballweltmeisterschaft 2006. In: Eisenbahntechnische Rundschau (55) 2006, Heft 5, S. 296
  15. Deutsche Bahn AG, DB Systemtechnik: Tätigkeitsbericht 2006 (PDF, 1,6 MB), S. 42
  16. Meldung 101 mit ETCS-Ausstattung. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/2001, ISSN 1421-2811, S. 293.

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