Bahnstrecke Bietigheim-Backnang
Backnang–Ludwigsburg
Strecke der Bahnstrecke Backnang–Ludwigsburg
Kursbuchstrecke (DB): 790.31 (Backnang–Marbach)
790.4-5 (Marbach–Ludwigsburg)
Streckennummer: 4931 (Backnang–Ludwigsburg)
4902 (Freiberg–Bietig.-Bi.)
Streckenlänge: Backnang–Ludwigsburg: 24,5 km
Freiberg–Bietigh.-Bi.: 6,3 km
Maximale Neigung: 10 
Minimaler Radius: 400 m
Legende
Strecke – geradeaus
Murrbahn von Crailsheim
0,0 Backnang Endbahnhof S 3 278 m
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
Murrbahn nach Stuttgart
Bahnhof, Station
4,7 Burgstall (Murr) 241 m
Bahnhof, Station
8,5 Kirchberg (Murr) 217 m
Haltepunkt, Haltestelle
11,0 Erdmannhausen-Rielingshausen 234 m
13,7 Marbach (Neckar) Endbahnhof S 4 223 m
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
Bottwartalbahn
Viadukt (Länge: 335 m)
Anschlussbahn zum Kraftwerk Marbach
Neckar
S-Bahnhof
15,2 Benningen (Neckar) 221 m
S-Bahnhof
19,4 Freiberg (Neckar) 251 m
Strecke – geradeaus
  (bis 1975: Beihingen-Heutigsheim)
ehem. Strecke nach Bietigheim (bis 1945)
S-Bahnhalt…
22,4 Favoritepark 278 m
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
Frankenbahn von Würzburg
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
Bahnstrecke Ludwigsburg–Markgröningen
24,5 Ludwigsburg 295 m
Strecke – geradeaus
Frankenbahn nach Stuttgart S 4, S 5

ehemaliger Ast Freiberg–Bietigheim

Strecke – geradeaus
Strecke von Backnang
Bahnhof, Station
19,4 Beihingen-Heutigsheim 251 m
Strecke – geradeaus
  heute: Freiberg (Neckar)
Strecke nach Ludwigsburg
Frankenbahn von Stuttgart
25,7 Bietigheim-Bissingen Endbahnhof S 5 220 m
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
Frankenbahn nach Würzburg
Strecke – geradeaus
Westbahn nach Bruchsal

Die Bahnstrecke Backnang–Ludwigsburg ist eine Eisenbahnstrecke am nördlichen Rand der Region Stuttgart, die tangential Backnang mit Ludwigsburg verbindet. Die Bahnstrecke Backnang–Bietigheim wurde 1879 als Ast der Murrtalbahn WaiblingenHessenthal eröffnet und verließ die heutige Trassenführung in Beihingen-Heutingsheim (heutiger Name des Bahnhofs: Freiberg (Neckar)), das Teilstück zwischen Beihingen-Heutingsheim und Bietigheim (heute: Bietigheim-Bissingen) wurde jedoch nach dem Zweiten Weltkrieg nicht wieder in Betrieb genommen.

Zwischen Marbach und Ludwigsburg ist die Strecke seit 1980 Teil des Stuttgarter S-Bahn-Netzes, der Abschnitt Backnang–Marbach (gelegentlich als Kleine Murrbahn bezeichnet) wird momentan für den S-Bahn-Verkehr ausgebaut. Der durchgehend elektrifizierten und teilweise zweigleisig ausgebauten Strecke kommt im Güterverkehr eine hohe Bedeutung als Verbindung vom Kornwestheimer Rangierbahnhof in Richtung Nürnberg zu.

Inhaltsverzeichnis

Verlauf

Backnang–Ludwigsburg

Ausgangspunkt der Bahnstrecke ist der erhöht über der Murr gelegene Bahnhof Backnang. Während sich die Murrbahn nach Waiblingen nach links abwendet, fällt die Strecke nach Ludwigsburg langsam in das Tal der Murr herab und folgt den vielen Windungen bis Kirchberg. Danach verlässt die Strecke die Talsohle und passiert hinter Erdmannhausen über einen 2 km langen und bis zu 11 m tiefen Einschnitt die Wasserscheide zwischen Murr und Neckar. Hinter dem anschließenden Marbacher Bahnhof verlässt das Anschlussgleis zum Kraftwerk Marbach die Trasse in nördliche Richtung – bis 1989 verlief hier das Reststück der Bottwartalbahn.

Nach Überqueren des 335 m langen Neckarviadukts wird das in einer Neckarschleife gelegene Benningen erreicht. Ab Freiberg ist die Strecke heute zweigleisig ausgebaut. Vorbei am Favoritepark und nach Überquerung der B 27 erreicht die Strecke den Bahnhof von Ludwigsburg. Über ein Überwerfungsbauwerk über die Gleise der Strecke Stuttgart–Bietigheim-Bissingen endet die Strecke heute hier an den S-Bahn-Bahnsteigen.

Freiberg–Bietigheim-Bissingen

Der zwischenzeitlich stillgelegte nördliche Ast der Kleinen Murrbahn verlief von Freiberg aus weiter in westliche Richtung. Über eine Brücke kreuzte die Strecke die heutige A 81 und verlief nahe dem Bietigheimer Wilhelmshof auf einer Länge von 4 km durch bis zu 13 m tiefe Einschnitte, die eiszeitliche Geröllablagerungen durchquerten. Diese Einschnitte waren zur Zeit ihrer Erbauung die tiefsten ihrer Art in Württemberg. Nach Unterquerung der Strecke aus Richtung Stuttgart endete die Linie auf der Westseite des Bahnhofs Bietigheim.

Geschichte

Vorgeschichte und Planung

Nach der Eröffnung der württembergischen Eisenbahnstrecken im Rahmen des Binnenausbaus der 1860er Jahre (siehe auch Geschichte der Eisenbahn in Württemberg) waren die Städte Stuttgart, Heilbronn, Crailsheim und Aalen über ein Schienenviereck verbunden, das den Norden weitflächig umspannte. Mit der West- und der Ostbahn gab es ab 1854 eine erste Ost-West-Transitstrecke durch Württemberg, als weitere Übergänge nach Bayern kamen ab 1863 die Remsbahn und 1867 die Kocherbahn mit dem 1875 in Betrieb genommenen Anschluss bei Crailsheim hinzu. Um den durch das Schienenviereck umspannten Raum besser zu erschließen, bot sich der Bau einer Querlinie vom nahe der Landshauptstadt Stuttgart gelegenen Waiblingen an der Remsbahn nach Hall an der Kocherbahn an. Gemeinsam mit der Gäubahn entstand somit eine Nordost-Südwest-Linie durch Württemberg.

In einer Rede kündigte der württembergische Verkehrsminister von Varnbüler am 28. April 1865 konkret an, den Bau der „Murrthalbahn“ Hall–Waiblingen mit der Seitenlinie Backnang–Bietigheim in Angriff nehmen zu wollen. Dem Ast Backnang–Bietigheim kam dabei durch die hohe zugemessene strategische Bedeutung als Transitstrecke ein besonderes Augenmerk zuteil. Die Planung wurde von zahlreichen Petitionen der Anliegergemeinden begleitet, alleine die Stadt Marbach verfasste 1864 und 1865 drei Denkschriften zugunsten eines Eisenbahnanschlusses mit Anschluss in Bietigheim oder Ludwigsburg.

Nach dem Deutsch-Französischen Krieg von 1870–1871 und der anschließenden Reichsgründung ergab sich für die Strecke Backnang–Bietigheim eine zusätzliche Anforderung durch die Reichsregierung unter militärisch-strategischen Gesichtspunkten: In Bietigheim war dato ein Einfädeln von Norden in den Bahnhof geplant, was bedeutet hätte, dass Züge in Ost-West-Richtung hier hätten Kopfmachen müssen. Um einen raschen Truppentransport in Ost-West-Richtung von Nordbayern an die französische Grenze zu ermöglichen, mussten die Pläne angepasst werden, damit die Strecke in einem Bogen von Süden Bietigheim erreichte und die Nordbahn mittels einer Unterführung planfrei kreuzte. Da sich das Empfangsgebäude bisher in Insellage zwischen der Nord- und der Westbahn befand, musste ein vollständiger Umbau des Bietgheimer Bahnhofs berücksichtigt werden.

Mit dem sich anbahnenden Staatsvertrag zum Bau der Kraichgaubahn zwischen dem badischen Eppingen und Heilbronn stand Württemberg vor der ungünstigen Situation, dass mit der Kraichgau- und der Kocherbahn eine neue Verkehrsachse zwischen dem Rhein und Bayern im Entstehen begriffen war, die nur einen relativ kurzen Weg über eigenes Territorium nehmen musste. Die geplante Murrtalbahn lag hier als Konkurrenzlinie nahe, wenn zusätzlich eine nördliche Umfahrung um den völlig überlasteten Stuttgarter Hauptbahnhof als Verbindung zwischen Murr- und Westbahn geschaffen worden wäre. Als eine solche Tangentialstrecke bot sich der Bau einer Bahn Backnang–Bietigheim mit direktem Anschluss an die Westbahn an – die Güterumfahrungsstrecke Untertürkheim–Kornwestheim bestand damals noch nicht, sondern wurde erst ab 1890 geplant und ging 1896 in Betrieb.

Zusätzlich sollte westlich der zu schaffenden Neckarüberquerung eine 5 km lange Nebenbahn nach Ludwigsburg erbaut werden, um Marbach und das Bottwartal besser an Ludwigsburg und Stuttgart anzubinden. Per Gesetzbeschluss vom 22. März 1873 wurde der Bau der Murrtalbahn Hall–Backnang mit den beiden Ästen nach Waiblingen und nach Bietigheim festgelegt; bis auf letzteren Abschnitt sollten die Bauarbeiten so bald wie möglich aufgenommen werden. Am 29. Dezember 1873 kam es zur Unterzeichnung des Baden-Württembergischen Staatsvertrags für den Bau der Kraichgaubahn bis Heilbronn.

Lok 11 der GES mit einem Museumszug in Marbach (Juni 2004)

Bau der Strecke Backnang-Bietigheim

Per Gesetzbeschluss vom 19. Juni 1874 zur Freigabe der Finanzmittel konnte mit dem Bau der Tangentialstrecke Backnang–Bietigheim begonnen werden, wofür Bauämter in Backnang, Marbach und Bietigheim, sowie ein Hochbauamt in Marbach eingerichtet wurden. Die gesamte Strecke wurde als eingleisige Hauptbahn erbaut, die Trasse wurde aber für einen zweigleisigen Ausbau vorbereitet.

Beim Bau der Strecke kam es teilweise zu größeren Problemen: Die bis zu 13 m tiefen Einschnitte zwischen Beihingen-Heutingsheim und Bietigheim – die tiefsten in Württemberg – führen durch eiszeitliche Geröllmassen. Hier kam es zu Wassereinbrüchen und Hangrutschen, da sie sich als stark wasserführend erwiesen. Zur Ableitung des Wassers waren drei Quellfassungen nötig, die zur Wasserversorgung des Bietigheimer Bahnhofs verwendet wurden. Der Bietigheimer Wehbach wuchs durch den Bau der Strecke stark an. In den abgetragenen Erdmassen fanden sich zahlreiche Tierreste aus der Eiszeit. Aufwändigstes Bauwerk der Strecke war der Marbacher Neckarviadukt, der als Stahl-Fachwerk-Konstruktion ausgeführt wurde und auf einer Länge von 345 m über fünf Öffnungen verfügte.

Die Strecke Backnang–Bietigheim ging am 8. Dezember 1879 in Betrieb. Durch den Umbau wurde der Bietigheimer Bahnhof zum zweitgrößten in Württemberg. Eröffnungsdatum der Murrtalbahn als Ganzes war der 5. Mai 1880 – damit ging diese neue Ost-West-Achse noch vor der Vervollständigung der Kraichgaubahn am 7. August 1880 in Betrieb.

Bahnhofsgebäude in Freiberg (Jan. 2008)

Bau der Strecke Beihingen-Heutingsheim-Ludwigsburg

Der Bau der Zweigstrecke Beihingen-Heutingsheim–Ludwigsburg wurde zwar per Gesetz 1870 vorgesehen, der Baubeginn verzögerte sich aber zunächst aufgrund der strapazierten Haushaltslage des württembergischen Staates, der gestiegenen Löhne durch Fachkräftemangel im Bahnbau und von Rentabilitätsproblemen. Erst mit Gesetzbeschluss vom 25. August 1879 wurden die benötigten Finanzmittel freigegeben, welche auch für einen teilweisen Umbau des Bahnhofs Ludwigsburg verwendet werden mussten. Die einzige Unterwegsstation ist der Haltepunkt Favoritepark. Die eingleisige Sekundärbahn ging am 15. Oktober 1881 in Betrieb, der Umbau des Bahnhofs Ludwigsburg war 1883 abgeschlossen.

Ehemaliges Stellwerk in Freiberg am Neckar

Weitere Entwicklung

Obwohl der Ludwigsburger Ast erst später eröffnet worden war, wuchs seine Bedeutung in der Folgezeit deutlich: Die 1894 eröffnete Bottwartalbahn führte im die Verkehrsströme aus dem Bottwartal in Richtung Stuttgart zu, und der 1918 eröffnete Rangierbahnhof in Kornwestheim sorgte für Güterverkehr in der Relation Franken–Hessental–Backnang–Kornwestheim.

Nach der Übernahe der Anlagen der Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen durch die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft mussten ab 1921 zunächst die zu knapp dimensionierten Bahnhöfe von Backnang, Burgstall, Marbach und Ludwigsburg ausgebaut werden. Damit einher ging der zweigleisige Ausbau Favoitepark–Ludwigsburg.

Aufgrund ihrer strategischen Bedeutung als Ost-West-Achse wurde die Strecke gegen Ende des Zweiten Weltkriegs wiederholt Ziel alliierter Luftangriffe. Im Frühjahr 1945 fuhr an einem Sonntagmorgen ein Güterzug Richtung Bietigheim durch Beihingen, der von einem Jagdbomber hinter der Brücke am Schloss mit Bomben belegt wurde. Die Waggons stürzten den Hang hinunter. Danach fuhr kein Zug mehr. Durch Bombenschäden schwer getroffen wurden auch die tiefen Einschnitte bei Bietigheim. Am 20. April 1945 wurden die Eisenbahn- und Straßenbrücken sowie alle Brücken über den Neckar und den Neckarkanal gesprengt. Zusätzlich sprengten abziehende deutsche Truppen am 20. April 1945 die Brücke über die Reichsautobahn. Die Deutsche Bundesbahn zog den Wiederaufbau der Strecke zwar gelegentlich noch in Erwägung, entschied sich jedoch aufgrund des geringen erwarteten Verkehrsaufkommens, hervorgerufen insbesondere durch die Verlagerung der primären Verkehrsströme von Ost-West- in Nord-Süd-Richtung, dagegen. Nachdem die Strecke bereits zuvor teilweise demontiert wurde, folgte die formale Stilllegung dieses Astes zum 15. Januar 1958.

Auch der Neckarviadukt bei Marbach wurde 1945 zerstört. Der Wiederaufbau folgte bis 1947.

Durch die Bildung der Stadt Freiberg am Neckar aus den Gemeinden Beihingen, Heutingsheim und Geisingen wurde der Bahnhof Beihingen-Heutingsheim zum 1. Juni 1975 in „Freiberg (Neckar)“ umbenannt.

S-Bahn-Triebwagen auf dem Marbacher Neckarviadukt (Januar 2006)

Elektrifizierung und Einbindung in das S-Bahn-Netz

Zwei Jahre, nachdem die Stuttgarter S-Bahn mit den Linien S1, 5 und 6 in Betrieb ging, erlebte die Strecke Backnang–Ludwigsburg mit der Eröffnung der S-Bahn ab dem 27. September 1980 einen deutlichen Aufschwung. Seit diesem Tag bedient die Linie S4 den Personenverkehr zwischen Marbach und Ludwigsburg. Dem gingen umfangreiche Bauarbeiten voraus: der Marbacher Neckarviadukt musste durch ein modernes Bauwerk ersetzt werden, der Abschnitt Benningen–Favoritepark wurde zweispurig ausgebaut, in Ludwigsburg war ein Überwerfungsbauwerk für die Einfädelung in den Bahnhof notwendig geworden, um durch planfreie Kreuzungen den Taktfahrplan zu ermöglichen, und der Abschnitt musste elektrifiziert werden. Der Personenverkehr zwischen Backnang und Marbach wurde danach weiterhin durch Diesellok-bespannte Züge bedient.

Dank finanzieller Unterstützung des Landes Baden-Württemberg, das die Hälfte der Kosten trug, konnte am 12. September 1994 mit der Elektrifizierung des bisher nicht überspannten Reststücks und der Murrbahn zwischen Crailsheim und Backnang begonnen werden. Nach Fertigstellung der Arbeiten war es ab dem 2. Juni 1996 möglich, elektrische bespannte Güterzüge vom Kornwestheimer Rangierbahnhof direkt in Richtung Nürnberg verkehren zu lassen. Gegenüber der bisherigen Route über die Schusterbahn zum Rangierbahnhof Untertürkheim, dortigem Kopf machen und Wechsel auf die Rems- oder Murrbahn beschleunigte dies den Güterverkehr um 35 min.

Zukunft

Zukünftig soll die S-Bahn-Linie 4 über Marbach hinaus bis Backnang weitergeführt werden und damit die RegionalBahn-Pendelzüge ersetzen. Für diesen S-Bahn-Ringschluss muss zunächst der Abschnitt Freiberg–Benningen zweigleisig ausgebaut werden, die Bauarbeiten dafür begannen im Dezember 2005.[1]

Im Juli 2008 kam es zu einer Einigung zwischen den beteiligten Kommunen und Landkreisen über die Finanzierung des Ausbaus zwischen Marbach und Backnang. Damit könnte die S-Bahn-Verlängerung Ende 2011 in Betrieb gehen.[2] Die geschätzten Gesamtkosten für den S-Bahn-Ausbau betragen knapp 40 Mio. €.[1]

Betrieb

Der Strecke Backnang–Bietigheim wurde nach ihrer Eröffnung im Güterverkehr die vorgesehene Aufgabe als Ost-West-Achse zuteil. In wesentlich geringerem Umfang galt dies auch für den Fernreiseverkehr: Beispielsweise gab es im Sommerfahrplan 1914 einen D-Zug Eger–Bietigheim mit Kurswagen von Nürnberg nach Paris und einen Schnellzug (S-Zug) Hof–Bietigheim mit Kurswagen von Nürnberg nach Luxemburg und Trier. Über diese Strecke umfuhren diese Züge den Stuttgarter Hauptbahnhof. Ab 1931 befuhr für zwei Jahre ein Schnellzug Nürnberg–Straßburg mit Kurswagen von Prag nach Paris die Strecke.

Bis in die frühen 1960er Jahre wurden die Personenzüge des Nahverkehrs mit Lokomotiven der Baureihen 75.0 (Württembergische T 5) und 93.5 (Preußische T 14.1) bespannt, nach Ausmusterung dieser Länderbahn-Lokomotiven kamen bis zum Ende der Stuttgarter Dampflokbeheimatung Mitte der 1960er Jahre Einheitsdampflokomotiven der Baureihen 64 und 86 zum Einsatz. Ihnen folgten in Kornwestheim beheimatete Diesellokomotiven der Baureihe 212.

Im September 1980 nahm die S-Bahn-Linie S4 zwischen Marbach und Stuttgart-Schwabstraße ihren Betrieb auf. Der ursprüngliche 20-Minuten-Takt wurde 1996 auf einen 15-Minuten-Takt aufgestockt. Den S-Bahn-Verkehr bedienen Triebwagen der Baureihe 420, teilweise auch die beiden probeweise modernisierten Wagen der Variante „420 plus“. Auf dem östlichen Abschnitt Backnang–Marbach gibt es im Berufsverkehr einen 30-Minuten-Takt mit RegionalBahn-Zügen, die aus modernisierten Silberlings-Wagen gebildet werden. An Wochenenden wird hier der Verkehr durch Busse bedient.

Seit der 1996 erfolgten Elektrifizierung dient die Strecke zusätzlich dem Güterverkehr zwischen Kornwestheim und Nürnberg, da nun elektrisch bespannte Güterzüge nicht mehr über die Schusterbahn und mit Kopfmachen im Untertürkheimer Rangierbahnhof verkehren müssen.

Relikte der Strecke Freiberg–Bietigheim-Bissingen

Landschaftspflegeaktion am alten Bahndamm in Freiberg am Neckar
Straßenbrücke über die ehemalige Trasse am Bietigheim-Bissinger Wilhelmshof (April 2007)

Die Lage der nach 1945 nicht wieder in Betrieb genommenen Strecke von Freiberg nach Bietigheim-Bissingen lässt sich auch heute noch über weite Teile in der Natur ausfindig machen: In Freiberg verläuft an gleicher Stelle die Straße „Alte Bahnlinie“, welche an einer Stelle noch heute von einer Straßenbrücke überquert wird.[3]

Der Abschnitt des Bahndamms zwischen Mühlstraße und der Autobahn A 81 ist im Flächennutzungsplan der Stadt Freiberg am Neckar als geplantes Naturdenkmal ausgewiesen. Auf dem hohen, steilen Bahndamm hat sich ein Magerrasen-Trockenbiotop entwickelt. Damit es erhalten bleibt und nicht verbuscht, wird es zweimal jährlich gemäht und von Buschwerk geräumt. Freiwillige Helfer des Schwäbischen Albvereins und des BUND leisten diese Arbeit, unterstützt von Fachkräften und technischem Gerät der Stadt Freiberg am Neckar.

Von der A 81 bis zur Einmündung der Bahn in Bietigheim ist der ehemalige Bahndamm (mit Ausnahme der Unterbrechungen durch einige Landstraßen) seit 1994 als Landschaftsschutzgebiet Alte Bahntrasse von Bietigheim bis Heutingsheim ausgewiesen. Die Unterschutzstellung der insgesamt 17 ha großen Fläche erfolgte wegen ihrer Bedeutung als „wertvolles Ausgleichsbiotop“ in intensiv landwirtschaftlich genutzter Umgebung, die vielen Tieren und Pflanzen als Rückzugsgebiet dient, unter anderem dem Rebhuhn.[4]

Am Wilhelmshof gibt es noch heute eine Straßenbrücke über die ehemalige Trasse. Für andere Querungen, beispielsweise der B 27, wurde der Einschnitt zwischenzeitlich zugeschüttet. Westlich der K 1671 nach Tamm ist die ehemalige Strecke noch als Ausziehgleis des Bahnhofs Bietigheim-Bissingen vorhanden. Es ist elektrifiziert und diente mit seiner Unterführung bis in die jüngste Zeit Rangierfahrten zwischen der westlichen und der östlichen Seite des Bahnhofs.[5]

Literatur

  • Hans-Wolfgang Scharf: Die Eisenbahn im Kraichgau. Eisenbahngeschichte zwischen Rhein und Neckar. EK-Verlag, Freiburg 2006, ISBN 3-8825-5769-9. 
  • Kurt Seidel: Eröffnung der S4 Ludwigsburg–Marbach. 27. September 1980. Pressedienst der Bundesbahndirektion Stuttgart, Stuttgart 1980. 

Weblinks

Einzelnachweise

  1. a b Verband Region Stuttgart S-Bahn – S4 Marbach–Backnang
  2. Oliver von Schaewen: S-Bahn-Ringschluss ist nun finanziert. In: Stuttgarter Nachrichten, Ausgabe Marbach & Bottwartal vom 3. Juli 2008 (Nr. 153), S. V
  3. verkehrsrelikte.de: Stillgelegte Verkehrswege im Großraum Stuttgart
  4. Steckbrief des LSG 1.18.094 beim Landesamt für Umwelt, Messungen und Naturschutz
  5. Geralds Bahnseiten: Nebenbahnen in und um Baden-Württemberg

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