Bahnstrecke Effretikon–Hinwil
Kursbuchfeld 753: Effretikon–Wetzikon(–Hinwil)
Legende
Strecke – geradeaus
Strecke von Zürich S 2 S 3 S 7 S 8 S 12
Bahnhof, Station
0,0 Effretikon Endpunkt S 2
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
Strecke nach Winterthur S 7 S 8 S 12
Bahnhof, Station
4,4 Illnau
Bahnhof, Station
8,0 Fehraltorf
Bahnhof, Station
11,3 Pfäffikon ZH
Bahnhof, Station
15,7 Kempten
Brücke (groß)
Wildbachbrücke 85 m
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
18,1 Glatthalbahn von ZürichUster S 5 S 14
Bahnhof, Station
18,1 Wetzikon Endpunkt S 3
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
18,1 Strecke nach Rüti ZHRapperswil SG S 5
   
22,5 1901–1948 Strecke der Uerikon-Bauma-Bahn
Haltepunkt, Haltestelle
Hinwil Dorf
Bahnhof, Station
22,5 Hinwil Endpunkt S 14
Strecke – geradeaus
DVZO-Museumsbahnstrecke (Feld 742)
Karte von 1872 mit den verschiedenen Linienführungsvorschlägen; gebaut wurde der grün eingezeichnete Vorschlag.

Die Bahnstrecke Effretikon–Hinwil im Kanton Zürich in der Schweiz wurde 1876 von der Eisenbahngesellschaft Effretikon–Pfäffikon–Hinwiel EH in Betrieb genommen. Die 22,124 km lange Bahnstrecke führt von Effretikon über Wetzikon nach Hinwil und wird auch als Kempttalbahn bezeichnet. Oft wird auch von der Effretikon-Pfäffikon-Hinwil-Bahn gesprochen. Durch die alten Schreibweisen der Ortschaften – Hinwil als Hinwiel und Hinwyl sowie Kempttal als Kemptthal – sind verschiedene Schreibweisen der Bezeichnung im Umlauf.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Entstehung

Am 8. November 1865 fand in Pfäffikon eine Versammlung statt. Gegründet wurde dabei ein Bahnkomitee für den Bau einer Eisenbahn von Effretikon über Illnau, Fehraltorf, Pfäffikon, Kempten, Hinwil und Dürnten nach Wald; in Hinwil war eine Abzweigung nach Bubikon vorgesehen.

Dem Initiativkomitee gehörten unter anderem an:

  • Kantonsrat Bietenholz, aus Pfäffikon (* 1831, † 1900)
  • Statthalter Frick, aus Pfäffikon (* 1828, † 1885)
  • Gerichtsschreiber Hasler, aus Pfäffikon (* 1814, † 1873)
  • Gerichtspräsident Strehler, aus Pfäffikon (* 1817, † 1874)
  • Forstmeister Wilhelm Friedrich Hertenstein, aus Fehraltorf (* 1825, † 1888)
  • Gerichtschreiber Meili, aus Hinwil (* 1816, † 1878), der spätere Präsident der Eisenbahngesellschaft

Zu dieser Zeit bestanden schon die Bahnstrecken Zürich–Winterthur und Zürich–Uster–Rapperswil. Diese erschlossen aber nicht die grösseren Ortschaften Pfäffikon, Hinwil und Wald. Der damaligen Zeit entsprechend wurden die verschiedensten Linienvarianten vorgeschlagen. Am Ende konnte sich die Linienführung von Effretikon über Illnau, Pfäffikon, Wetzikon und Hinwil durchsetzen.

Die Gemeinde Wald stieg aus dem Projekt aus, als die Vereinigten Schweizerbahnen (VSB) einen für sie günstigen Vorschlag für einen Anschluss an das Bahnnetz machten, sehr zum Missfallen der Schweizerischen Nordostbahn (NOB). Der daraus entstandene Abschnitt Rüti–Wald ist nun ein Abschnitt der Tösstalbahn.

Ebenso war die Einführung in den Bahnhof Effretikon sehr umstritten. Während die einen den Anschluss so gebaut haben wollten, dass direkte Züge in Richtung Winterthur möglich waren, zogen andere die später gebaute Einführung in Richtung Zürich vor. Beide Städte sprachen sich für eine Kostenbeteiligung von 400 000.- Franken aus; Zürich stellte aber die Bedingung, dass in Effretikon eine Abzweigstation gebaut werden müsse. Die Konzession für den Bau der Strecke wurde am 16. Dezember 1871 erteilt. Am 29. Mai 1873 beschloss die Generalversammlung in Pfäffikon die Gründung einer Aktiengesellschaft zum Bau der Bahnstrecke von Effretikon nach Hinwil über Wetzikon.

Baugeschichte

Belastungsprobe der Wildbachbrücke bei Wetzikon im Jahre 1876

Die Ausführung des Projekts wurde an die Ingenieure der NOB vergeben, die auch als Generalunternehmer auftrat. Der Bau der Strecke begann im Jahre 1873 mit der Erfassung der topografischen Daten. Die Inbetriebnahme war für den 1. Mai 1876 vorgesehen, doch das Unwetter vom 11. bis 13. Juni 1875 machte diese Pläne zunichte. Etliche Fliessgewässer traten über die Ufer, und verschiedene Hangrutsche beschädigten die im Entstehen begriffene Bahnstrecke.

Die Erdarbeiten und Kunstbauten konnten trotzdem im Dezember 1875 beendet werden. In den ersten Monaten des Jahres 1876 erfolgte die Verlegung der Gleise und der Innenausbau der Stationen. Die Anpassungen an den Bahnhöfen in Effretikon und Wetzikon konnten erst kurz vor der Eröffnung abgeschlossen werden. Insgesamt wurden 50,4 Hektaren Land enteignet. Beim Bau wurden 412'000 Kubikmeter Aushub bewegt und Schienen mit einem Gesamtgewicht von 1309 Tonnen verbaut. Diese verlegte man auf 12'240 Hartholzschwellen und 16'400 Weichholzschwellen.

Die Baukosten waren auf 3.2 Millionen Franken geschätzt worden, die mit einem Aktienkapital von 2'556'000 Franken (Aktionäre siehe unten) und einem Darlehen in Form von Obligationen der NOB aufgebracht wurden. Die geschätzten Baukosten wurden leicht überschritten, am Ende kostete der Bau der Eisenbahnstrecke ca. 3,3 Millionen Franken.

Die ersten Jahre

Am 3. Mai 1876 wurde der Betrieb der Strecke der Schweizerischen Nordostbahn übertragen. Wegen der Auslagerung der Betriebsführung und der Zahlung von Gebühren für die Mitbenutzung der Bahnhöfe Effretikon und Wetzikon konnte nur im ersten Halbjahr 1877 ein positives Ergebnis erzielt werden. In den folgenden drei Jahren erwirtschaftete die Bahngesellschaft nicht einmal die Betriebskosten. Aus diesem Grund waren Fahrplankürzungen unumgänglich. Wegen der hohen Fixkosten und der Mindereinnahmen wirkten sich diese Massnahmen sogar defizitsteigernd aus.

So belief sich das Defizit der Bahngesellschaft im Jahr 1885 auf nicht weniger als 450'530 Franken, und dies bei einem Aktienkapital von 2'556'000 Franken. Aufgrund der stetig anwachsenden Defizits übernahm die NOB die Bahnstrecke per 1. Januar 1886.

NOB und SBB

Über die 16 Jahre unter der Führung der NOB gibt es nicht viel zu berichten, ausser dass am 1. Juni 1901 der Bahnhof Hinwil nach der Eröffnung der Uerikon-Bauma-Bahn zum Durchgangsbahnhof wurde.

Infolge der Verstaatlichung der NOB ging die Strecke am 1. Januar 1902 in den Besitz der Schweizerische Bundesbahnen über. Diese setzte nach der Einführung der Nebenbahn-Dampflokomotive Eb 3/5 in den Jahre 1911 bis 1916 vor allem diese Tenderlokomotive ein. Der Kohlemangel während des Zweiten Weltkriegs führte zum Beschluss, die Strecke zu elektrifizieren. Nicht einmal ein Jahr später, am 6. Mai 1944, wurde der durchgehende elektrische Betrieb aufgenommen.

Die Elektrifizierung musste kriegsbedingt mit einfachsten Mitteln durchgeführt werden. So wurden 442 Holzmasten, aber nur 50 Masten aus Schleuderbeton und ganze 10 Metallmasten verbaut. Nur die Hauptgleise erhielten einen Fahrdraht aus 85 mm² Kupfer, während über den Nebengleisen ein Fahrdraht aus 80 mm² verzinktem Stahldraht verwendet wurde. Zudem rüstete man die ganze Strecke mit modernen elektrischen Stellwerken aus.

Den Eröffnungszug zog eine Ae 3/6 I-Lokomotive. Dieser Lokomotivtyp war, bis zum Auftauchen der modernen Pendelzügen wie der RABDe 12/12 und RBe 4/4 Ende der 1960er Jahre, sehr oft auf dieser Strecke anzutreffen.

S3 zwischen Illnau und Fehraltorf

S-Bahn Zürich

Die Eröffnung der S-Bahn Zürich am 27. Mai 1990 hatte zur Folge, dass Personenzüge nicht mehr durchgehend über die gesamte Strecke verkehren. So führt zwischen Effretikon und Wetzikon die S 3, zwischen Wetzikon und Hinwil die S 14.

Während in der Anfangsphase auf der S 3 vor allem die Mirages-Pendelzüge eingesetzt wurden, werden auf ihr nun auch die doppelstöckigen S-Bahn-Pendelzüge Re 450 eingesetzt, die von Anfang an auf der S 14 im Einsatz waren. Die S 14 wird als Erprobungsstrecke der neuen Doppelstockzuge der Serie RABe 514 verwendet.

Die Eisenbahngesellschaft Effretikon - Pfäffikon - Hinwiel EH

Während der Betrieb von Anfang an in den Händen der NOB lag, war für den Betrieb eigenes Rollmaterial angeschafft worden:

  • 3 Tenderlokomotiven zu je 200 PS, Betriebsnummer 188 - 190
  • 2 Gepäckwagen
  • 3 Personenwagen II. Klasse
  • 7 Personenwagen III. Klasse
  • 25 offene Güterwagen
  • 20 gedeckte Güterwagen

Dampflokomotiven

Bei den Dampflokomotiven handelt es sich um 2/2-gekuppelte Tenderlokomotiven. Sie wurden von der Maschinenfabrik Winterthur gefertigt, hatten ein Gesamtgewicht von 25'600 kg, eine Länge über Puffer von 7.620 m und erreichten eine Höchstgeschwindigkeit von 55 km/h. Sie hatten die Fabriknummer 98 - 100 und wurden gemäss dem Nummerierungsschema der NOB mit den Nummern 188 - 190 in Betrieb genommen. 1879 änderte man die Nummern in 241 - 243 und im Jahre 1895 in 441 - 443. Bei der SBB erhielten sie die Nummern E 2/2 80996 - 80998. Zwischen 1914 und 1916 wurden die Dampflokomotiven ausrangiert.

Aktionäre

Folgende Liste soll Auskunft über die Beteiligung der einzelnen Aktionäre an der Bahnstrecke geben:

Eigner Anteil in Franken
  • Kanton Zürich
  • Nordostbahn
  • Pfäffikon
  • Stadt Zürich
  • Hinwil
  • Wetzikon/Kempten
  • Fehraltorf
  • Illnau
  • Russikon
  • Private
  • 1'106'000
  • 500'000
  • 200'000
  • 200'000
  • 180'000
  • 130'000
  • 100'000
  • 100'000
  • 14'000
  • 26'000

Der Kantonsanteil betrug 30% der Baukosten oder 50'000 Franken je gebauter Bahnkilometer. So stand zusammen mit den ausgegebenen Obligationen ein Kapital von 3'676'000 Franken zur Verfügung. Der Finanzbedarf für den Bau der Strecke war mit 3'200'000 Franken berechnet worden. Der Betrag, der durch den Kanton Zürich bezahlt wurde, richtete sich auf den effektiven Baupreis von rund 3.3 Millionen Franken aus. Die Anteil der Gemeinde Illnau, besteht aus 95'000 Franken der Gemeinde und 5'000 Franken von zwei auswärtigen Bürgern. Wäre der Gemeindeanteil nicht zustande gekommen, hätte die Bahnstation nicht gebaut werden können.

Defizite

Die Gesellschaft konnte nie einen positiven Jahresabschluss vorweisen. Bereits Ende 1878 war der Reservefond aufgebraucht. Einen Grossteil des Defizites machte die fünfprozentige Verzinsung des Obligationsdarlehens der NOB in der Höhe von 1,1 Millionen Franken aus.

Jahr Betrag in Franken
  • 1876
  • 1877
  • 1878
  • 1879
  • 1880
  • 1881
  • 1882
  • 1883
  • 1884
  • 1885
  • 7557
  • 84'418
  • 75'146
  • 148'519
  • 186'887
  • 232'862
  • 263'939
  • 325'780
  • 364'128
  • 405'530

Verkauf an die NOB

Da sich beim Verkauf der Strecke schon die Übernahme der NOB durch den Bund abzeichnete, verzichteten die Gemeinden auf ihren Aktienanteil von rund 2,5 Millionen Franken. So setzte sich der Kaufpreis für die NOB aus dem Obligationendarlehen (welches sie verlor) sowie dem aufgelaufenen Defizit von 1,42 Millionen zusammen. Die NOB erhielt also für 2,52 Millionen Franken eine Strecke, deren Baukosten 3,3 Millionen betragen hatten.

Hochbauten

Bei dem Bau wurden 185 Brücken und Wasserdurchlässe angelegt. Davon waren sieben grössere Brücken mit Eisenunterbau, wobei die Brücke über den Wildbach bei Wetzikon mit 87 Metern die längste war. Es wurden fünf Stationen und 26 Bahnwärterhäuschen angelegt. In den Bahnhöfen Effretikon und Wetzikon wurden die bestehenden Bahnhöfe der NOB nach Gleisanpassungen mitbenutzt, wofür Gebühren fällig waren. Die Bahnhöfe Illnau, Fehraltorf, Pfäffikon und Hinwil entstanden nach den Entwürfen von H. Gmelin, dies jeweils in Fachwerkausführung mit einseitig angebautem, hölzernem Güterschuppen.

Bahnhof Illnau

Dieser Bahnhof wäre fast nicht gebaut worden, da sich die Gemeinde über den Standort des Bahnhofes zerstritten hatte und erst in letzter Minute die notwendige Geldmittel bewilligte.

Bahnhof Hinwil

Die Bahnanlagen wurden durch den Bau der UeBB im Jahre 1901 den Erfordernissen eines Durchgangsbahnhofes angepasst.

Entwicklung der Anzahl Personenzüge

Jahr Anzahl Züge Bemerkungen
1876 10 Züge Eröffnungsangebot
1879 8 Züge Sommer
1879 6 Züge Winter
1943 14 Züge Dampfzüge kriegsbedingte Kürzungen wegen Kohlemangel nicht enthalten
1944 24 Züge elektrische Zugförderung
1976 32 Züge 16 Zugpaare
1982 46 Züge Taktfahrplan Mo-Fr 23 Zugpaare
1990 68 Züge Einführung S- Bahn S 3
2006 68 Züge 34 Zugpaare S 3

Siehe auch

Quellen

  • Festschrift zum 100-Jahrjubiläum

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