Bahnstrecke Eppingen–Steinsfurt
Bahnstrecke Steinsfurt–Eppingen
Strecke der Bahnstrecke Steinsfurt–Eppingen
Kursbuchstrecke (DB): 714
Streckennummer: 4115
Streckenlänge: 12,9 km
Legende
Strecke – geradeaus
Elsenztalbahn von Heidelberg
Bahnhof, Station
0,0 Steinsfurt
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
Elsenztalbahn nach Bad Fr'hall-Jagstfeld
Haltepunkt, Haltestelle
2,5 Reihen
Haltepunkt, Haltestelle
6,2 Ittlingen
Haltepunkt, Haltestelle
8,4 Richen (b Eppingen)
9,5 Stebbach
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
Kraichgaubahn von Heilbronn
Bahnhof ohne Personenverkehr – Dienststation, Betriebs- oder Güterbahnhof
10,3 Stebbach (Teil des Bf Eppingen)
Bahnhof, Station
12,9 Eppingen
Strecke – geradeaus
Kraichgaubahn nach Karlsruhe

Die Bahnstrecke Steinsfurt–Eppingen ist eine 1900 eröffnete, 12,9 km lange, eingleisige und nicht elektrifizierte Nebenbahn entlang der Elsenz im Kraichgau in Baden-Württemberg, die zwischen dem Sinsheimer Ortsteil Steinsfurt und Eppingen eine Verbindung zwischen der Elsenztalbahn und der Kraichgaubahn herstellt. Seit 2006 vermarktet die Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg die Strecke als Kraichgau-Stromberg-Bahn.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Ihre Entstehung verdankt die Eisenbahnstrecke Steinsfurt–Eppingen insbesondere dem Bau der Kraichgaubahn durch Baden. Da bei ihrer Planung zunächst nicht feststand, ob in Fortsetzung der Strecke Karlsruhe–Eppingen ein Anschluss an das württembergische Eisenbahnnetz in Heilbronn zustande kommen würde, begründete die badische Regierung 1872 in der damaligen Gesetzesvorlage die Sinnhaftigkeit des Projektes damit, dass im Zweifelsfall auch ein Weiterbau auf badischem Territorium von Eppingen aus nach Norden mit Anschluss an die Westliche Gabelbahn bei Sinsheim und möglicherweise noch weiter zur Odenwaldbahn möglich sei. Für letztere Verlängerung wäre der Bau eines Tunnels bei Neckarbischofsheim notwendig gewesen.

Bedingt durch diese Bestrebungen witterten viele an- und umliegende Gemeinden ihre Chance und reichten in den Jahren 1873 und 1878/1879 Eingaben für den Bau einer Strecke Eppingen–Steinsfurt–Neckarbischofsheim–Helmstadt oder –Waibstadt ein. Im Rahmen dieser Eingaben kristallisierten sich seitens der Eisenbahnkommission des Badischen Landtags für den Bau der Strecke stark partikularistisch geprägte Argumente heraus: Die Verbindung wurde nicht nur als benötigte Lokalbahn angesehen, sondern sie sollte mit Verlängerung nach Waibstadt an der Badischen Odenwaldbahn auch Teil einer badischen Durchgangsstrecke in der Relation KarlsruheMosbach und weiter in Richtung Würzburg sein. Damit erhoffte man sich, zwei Probleme gleichzeitig lösen zu können: Einerseits fürchtete man durch die angestrebte Verlängerung der Kraichgaubahn bis Heilbronn, dass Württemberg der Verkehr in der Relation Karlsruhe–Würzburg zugeführt werden würde, andererseits drohte zu diesem Zeitpunkt die teuer erbaute Odenwaldbahn zwischen Neckargemünd und Mosbach durch den anstehenden Bau der Neckartalbahn in die Bedeutungslosigkeit zu versinken. Beide Effekte sollten durch eine neue, rein badische Achse Eppingen–Mosbach mit Nutzung der Odenwaldbahn zwischen Waibstadt und Mosbach gemildert werden.

Bahnhofsgebäude in Reihen (Apr. 2007)

Die Badische Regierung stimmte in einer Stellungnahme 1879 einer Strecke Eppingen–Steinsfurt zu, um den Kraichgau besser an den Raum Heidelberg-Mannheim anzubinden, stellte aber den Abschnitt Steinsfurt–Helmstadt als unwirtschaftlich in Frage. Allerdings verhinderte nun eine grundsätzliche finanzielle Krise den weiteren Ausbau des badischen Eisenbahnnetzes. Erst als sich die Finanzlage wieder entspannt hatte, kam es 1897 zu einem Regierungsbeschluss zum Bau der Seitenbahn Eppingen–Steinsfurt als eingleisige Hauptbahn, das entsprechende Gesetz wurde am 25. Februar 1898 verabschiedet.

Mit den Bauarbeiten konnte bereits zum 15. Juni 1898 begonnen werden, und nachdem der Bau planmäßig voranschritt, wurde die Strecke am 15. November 1900 eingeweiht. Entgegen dem Gesetzesbeschluss wurde sie jedoch nicht als Haupt-, sondern als Nebenbahn ausgeführt. Die Baukosten beliefen sich auf rund 1.600.000 Mark, welche auch eine Erweiterung des Bahnhofs Sinsheim enthielten, welcher anstelle von Steinsfurt Ausgangspunkt des Zugsverkehrs in Richtung Eppingen wurde.

Rückwirkend bezeichnete der badische Eisenbahnhistoriker Albert Kuntzemüller die Strecke Steinsfurt–Eppingen als in einer Zeit wirtschaftlicher Blüte überteuert erbaut. Ein Ausschussbericht der 2. Kammer des Badischen Landtags von 1909/10 äußerte sich deutlicher: „Man darf nur die Bahn von Eppingen nach Sinsheim fahren und die Burgen ansehen, die da als Stationsgebäude hingestellt worden sind.“

Zukunft

Mit dem Fahrplanwechsel am 13. Dezember 2009 soll die Bahnlinie in das Netz der S-Bahn RheinNeckar integriert werden, wofür die Strecke, wie auch die Elsenztalbahn, elektrifiziert werden muss. Die neu zu schaffende Linie S4 wird dann von Ludwigshafen (ab Ende 2010 von Worms) aus kommend via Heidelberg wechselweise nach Aglasterhausen an der Schwarzbachtalbahn und nach Eppingen verkehren. In Eppingen entsteht dann ein Übergang zwischen der S-Bahn Rhein-Neckar, dem Karlsruher und dem Heilbronner Stadtbahn-Netz. Die Bauarbeiten zur Elektrifizierung wurden 2008 aufgenommen.[1][2][3]

Betrieb

RegionalBahn von Eppingen bei der Einfahrt in den Bf. Steinsfurt (Apr. 2007)

Personenverkehr

Nach Eröffnung der Strecke kamen bei den Badischen Staatseisenbahnen in den Anfangsjahren zunächst Züge zum Einsatz, die von Dampflokomotiven der Baureihen III b, III a, VII a, VII c, VII d oder VIII d bespannt waren. Besonderheit war im Sommerfahrplan 1901 der Einsatz eines in Heidelberg beheimateten Kittel-Dampftriebwagens. In den Jahren von 1955 bis 1957 wurden die dampfbespannten Personenzüge durch Uerdinger Schienenbusse abgelöst, die bis 1990 auf der Strecke zum Einsatz kamen. Nachfolger waren Dieseltriebwagen der Baureihe 628.2, teilweise auch mit Lokomotiven der Baureihe 218 bespannte Wendezüge.

Das Zugangebot zwischen Sinsheim und Eppingen umfasste seit Eröffnung der Strecke täglich sechs bis zehn Zugpaare. Seit der Einführung des Stundentakts Ende der 1990er Jahre werden täglich 15 Zugpaare angeboten, wobei momentan (Stand: 2007) jede zweite Stunde eine Durchbindung von bzw. nach Heidelberg besteht.

Güterverkehr

Eine hohe Bedeutung kam der Strecke jedes Jahr während der Rübenkampagne zu, in der in den Unterwegsbahnhöfen Zuckerrüben, die in der fruchtbaren Landschaft des Kraichgaus angebaut werden, zur Weiterverarbeitung verladen wurden. Mit der Umstellung der Belieferung der Offenauer Zuckerfabrik per Lkw im Jahr 1993 entfiel diese Aufgabe für die Strecke. Im Rahmen von MORA C wurde zum 16. Juni 2002 die Bedienung des letzten verbliebenen Tarifpunkts Ittlingen eingestellt, damit ist die Strecke seitdem ohne Güterverkehr. In Folge wurden die Unterwegsbahnhöfe in Haltepunkte umgewandelt, so dass nun auf der gesamten Strecke keine Zugkreuzungen mehr möglich sind.

Literatur

  • Hans-Wolfgang Scharf: Die Eisenbahn im Kraichgau. Eisenbahngeschichte zwischen Rhein und Neckar. EK-Verlag, Freiburg (Breisgau) 2006, ISBN 3-8825-5769-9. 

Weblinks

Einzelnachweise

  1. VRN: Rhein-Neckar-Takt 2010 als verkehrspolitische Leitlinie beschlossen (Pressemitteilung der Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg, abgerufen am 18. März 2007)
  2. 13. Dezember 2009 ist realistisch. In: Rhein-Neckar-Zeitung vom 22. November 2006
  3. Alexander Hettich: Ausbau der Bahnstrecken rollt an. In: Kraichgau-Stimme. 5. August 2008 (bei stimme.de ; Stand: 3. Januar 2009). 

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