Bahnstrecke Essen–Wuppertal
Karte des Verlaufs der Prinz-Wilhelm-Eisenbahn
Gedenktafel für die Eröffnung der Bahnstrecke der Prinz-Wilhelm-Eisenbahn-Gesellschaft am Bahnhof Neviges

Die Prinz-Wilhelm-Eisenbahn-Gesellschaft (kurz PWE) ist die älteste deutsche Eisenbahn-Aktiengesellschaft. Sie ging 1831 aus der drei Jahre zuvor gegründeten „Deilthaler Eisenbahn-Aktiengesellschaft“ hervor.

Die PWE baute bis 1847 die umgangssprachlich auch „Prinz-Wilhelm-Eisenbahn“ genannte Bahnstrecke von Vohwinkel nach Überruhr (heute Stadtteile von Wuppertal bzw. Essen), diese erste Eisenbahnlinie zwischen den Tälern von Ruhr und Wupper war von Friedrich Harkort projektiert worden.

Inhaltsverzeichnis

Vorgeschichte

Friedrich Harkort hatte schon sehr früh die Notwendigkeit einer Transportmöglickeit der Steinkohle von der Ruhr ins Bergische Land und nach Wuppertal erkannt. Er sah sich deshalb in England die ersten Eisenbahnprojekte an und schrieb im Jahre 1825 in der Zeitschrift „Hermann“ den Artikel „Railways“. Er suchte Geldgeber und Interessenten um ein solches Projekt zu verwirklichen. Solche fand er schließlich hauptsächlich in den Zechengewerken an der Ruhr.

1826 ließ er eine kleine Probebahn bauen, welche von dem Engländer Henry Palmer als Einschienen-Hängebahn konstruiert wurde. Diese, sicherlich als Vorbild der Wuppertaler Schwebebahn geltende Bahn stellte er gemeinsam mit dem Bergrat Heintzmann der Öffentlichkeit vor. Am 9. September 1826 beriet der Rat von Elberfeld über zwei Trassen für den Bau einer solchen Bahn von Elberfeld über Uellendahl, Horath und Herzkamp nach Hinsbeck oder von Elberfeld über Horath nach Langenberg. 1826 bis 1827 wurden die Vermessungsarbeiten für diese Bahnen durchgeführt.

Ein weiterer Eisenbahnpionier, der Gymnasiallehrer Peter Nikolaus Caspar Egen, favorisierte jedoch den Bau einer normalen Schienen-Eisenbahn. Während Egen und Harkort ihre Meinungsverschiedenheiten austrugen, und noch bevor ein Antrag auf eine Konzession gestellt war, regte sich der Widerstand von Fuhrleuten und Pferdetreibern, die bis dahin das Geschäft des Kohlentransportes betrieben. Währenddessen wurde auch die Stadt Barmen mit eigenen Plänen aktiv, da sie sich durch die Aktivitäten in ihrer Nachbarstadt benachteiligt fühlte.

Die Zeit war auch noch nicht reif für ein solches technisch absolut neues Projekt. Die Menschen hatten Angst davor und zögerten, hier ihr Geld zu investieren. Selbst der König von Preußen, der letztendlich die Sache genehmigen musste, hielt nichts von solchen Dingen.

Deilthaler Eisenbahn

Um aber überhaupt einen Anfang zu bekommen, plante Harkort nun eine "abgespeckte" Version. Er gründete 1828 zusammen mit seinem Schwager, dem Industriellen Ludwig Mohl, Peter Nikolaus Caspar Egen, dem Arzt und Zechengewerken Dr. Voß aus (Essen) Steele und den Langenberger Kaufleuten Reichmann und Meyberg die „Deilthaler Eisenbahn-Aktiengesellschaft“, die erste deutsche Eisenbahn-Aktiengesellschaft.

In den Jahren 1830 bis 1831 wurde die Deilthaler Eisenbahn erbaut, sie führte durch das Deilbachtal von Hinsbeck, heute Kupferdreh hinauf nach Nierenhof bei Langenberg.

Diese Bahn trug bereits die Bezeichnung „Eisenbahn“, weil sie mit eisernen Rädern auf eisernen Schienen fuhr. Der Oberbau bestand einer Beschreibung zufolge aus Eichenschwellen, auf denen zwei sogenannte Straßbäume mit einer Länge von je 3,30 m mit Holznägeln befestigt waren. Die Straßbäume waren mit einer Lauffläche aus 40 mm dickem Eisen belegt. Die Gesamtstrecke betrug eine preußische Meile (7.532 Meter), die Spurbreite zunächst 820 mm (Schmalspur).

Geplant war die Strecke mit drei Teilstrecken (Relaisebetrieb) von jeweils 700 Ruten, und vier Relaisewechseln von jeweils 25 Ruten Länge. Die Relaisewechsel befanden sich am Anfang und Ende der Bahn, an der „Kupperdrehe“ und am Eisenhammer beim Deilmannshof im Deilbachtal. An diesen Ausweichstellen wurden die Pferde gewechselt, so dass die Pferde immer nur auf einem Teilstück die vollen Wagen hin- und die leeren zurückziehen mussten. Insgesamt waren dazu 7 Pferde nötig. Auf der flachen Strecke an der Ruhr wurden nur ein bis zwei Pferde für den Kohlenzug benötig. Auf der ansteigenden Strecke zum Nierenhof mussten dagegen drei bis vier Pferde eingespannt werden.

Prinz-Wilhelm-Eisenbahn

Am 20. September 1831 wurde die Strecke durch Prinz Wilhelm von Preußen, dem jüngsten Bruder König Friedrich Wilhelms II., feierlich eingeweiht. Der Prinz und seine Familie befuhren an diesem Tag die Eisenbahn in einem mit Teppichen ausgeschlagenen Kohlenwagen. Die Bahn durfte sich seitdem „Prinz-Wilhelm-Eisenbahn“ nennen.

Bis 1844 wurde die Prinz-Wilhelm-Eisenbahn als Pferdebahn zum Kohletransport betrieben. Bereits nach einjähriger Betriebsdauer wurden aber auch Personen befördert, insbesondere auf der Rückfahrt von Nierenhof nach Hinsbeck; denn für diese Fahrten war kein Frachtaufkommen vorhanden. Schon von 1833 an standen einige Personenwagen „des Vergnügens wegen“ zur Verfügung.

Steele-Vohwinkler Eisenbahn

Da der Betrieb der Bahn zur Zufriedenheit der Gesellschafter lief, beschloss man 1840 die Bahn zu erweitern. Am 23. August folgte ein Schreiben an dem Landrat, um den Antrag auf die Konzession zu unterstützen. Am 29. Juni 1844 erteilte das Finanzministerium die Genehmigung zum Bau einer Verlängerung nach Steele im Norden und Vohwinkel im Süden.

Um die notwendigen Gelder zu bekommen, wollte man neue Aktien ausgeben. Zu diesem Zweck machte man den Besitzern ein Angebot, laut dem zusammen mit dem Erwerb von Aktien eine Garantie auf günstige Transportpreise gemacht wurde. Die Zechen lehnten ein solches Angebot aber ab. Das Misstrauen begründete sich in dem Konkurs der Rhein-Weser-Bahn kurze Zeit zuvor. Schließlich gelang es doch das notwendige Kapital zu beschaffen, und man konnte am 29. Juli 1844 mit dem Bau beginnen.

Ehemalige Kopfstation

Die Bahnstrecke wurde auf die Normalspur von 1.435 mm umgebaut und in beiden Richtungen verlängert, dabei wurde sie in 81 Bauabschnitte mit einer Länge von jeweils 100 Ruten unterteilt. Unter der Bezeichnung „Steele-Vohwinkler Eisenbahn“ ging die 32 Kilometer lange Bahnlinie am 1. Dezember 1847 als dampfbetriebene Eisenbahnstrecke wieder in Betrieb, sie führte nun von Überruhr (südlich der Ruhr, gegenüber von Steele) nach Vohwinkel über Kupferdreh, Langenberg und Neviges.

Zwischen Neviges und Vohwinkel mussten die Züge eine Steigung überwinden, die man zu dieser Zeit nur mit Hilfe einer Spitzkehre bewältigen konnte. An der 1847 gebauten Kopfstation im Siebeneicker Tal mussten die Züge zunächst „Kopf machen“, dieser Zwangshalt wurde aber bereits 1862 durch eine Neutrassierung beseitigt, dennoch trägt die ganze Gegend immer noch die Bezeichnung „Kopfstation“ (51° 18′ 13″ N, 7° 7′ 15″ O51.3037222222227.12077777777787).

Übernahme der Gesellschaft

Am 13. März 1854 übernahm die „Königliche Direktion der Bergisch-Märkischen Eisenbahn zu Elberfeld“ den Betrieb der Strecke. Mit Vertrag vom 6. Dezember 1862 ging die Prinz-Wilhelm-Eisenbahn-Gesellschaft zum 1. Januar 1863 auch rechtlich in der Bergisch-Märkischen Eisenbahn-Gesellschaft (BME) auf.

Die BME integrierte die Strecke in ihr Streckennetz und verlängerte die Strecke über die Ruhr hinaus bis Steele (Hauptbahnhof, heute Essen-Steele-Ost). Aus der Zeit der Preußischen Staatseisenbahnen stammt das heute nicht mehr angefahrene, historische Gebäude des Alten Bahnhofs Kupferdreh.

Siehe auch

Literatur

  • J. Rainer Busch, H.G. Deilmann: Prinz-Wilhelm-Eisenbahn - Die erste Eisenbahn-Aktiengesellschaft auf deutschem Boden. Essen 1992

Weblinks


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