Bahnstrecke Freiburg–Donaueschingen
Freiburg–Donaueschingen
Strecke der Höllentalbahn (Schwarzwald)
Kursbuchstrecke (DB): 727
Streckennummer: 4300
Streckenlänge: 76,219 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Stromsystem: bis 1960: 20 kV 50 Hz ~
(Freiburg–Neustadt) 15 kV 16,7 Hz ~
Maximale Neigung: 55 
Minimaler Radius: 200 m
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h
Legende
Strecke – geradeaus
Rheintalbahn von Mannheim
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
Breisacher Bahn
Bahnhof, Station
−1,52 Freiburg (Breisgau) Hbf 278 m
Brücke über Wasserlauf (groß)
Dreisam
0,00 Beginn Neutrassierung von 1934
Rheintalbahn nach Basel
0,9 Loretto-Tunnel (514 m)
1,9 Sternwald-Tunnel (302 m)
2,7 Freiburg-Wiehre 280 m
Ende Neutrassierung von 1934
Haltepunkt, Haltestelle
5,7 Freiburg-Littenweiler 317 m
7,4 Kappelertal
Bahnhof, Station
11,0 Kirchzarten 392 m
Bahnhof, Station
13,9 Himmelreich 455 m
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
16,9 Falkenstein-Tunnel (72 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
17,2 Unterer Hirschsprung-Tunnel (121 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
17,5 Oberer Hirschsprung-Tunnel (69 m)
Bahnhof ohne Personenverkehr – Dienststation, Betriebs- oder Güterbahnhof
18,2 Hirschsprung 559 m
Tunnel
19,1 Kehre-Tunnel (203 m)
20,6 Posthalde 657 m
22,2 Höllsteig 740 m
Brücke (groß)
Ravenna-Viadukt (224 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
22,8 Ravenna-Tunnel (47 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
23,1 Finsterrank-Tunnel (248 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
23,8 Löffeltal-Tunnel (82 m)
Bahnhof, Station
25,4 Hinterzarten 885 m
Bahnhof, Station
29,3 Titisee 858 m
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
Dreiseenbahn nach Seebrugg
32,3 Hölzlebruck
Bahnhof, Station
34,9 Neustadt (Schwarzwald) 805 m
39,1 Kappel Gutachbrücke
nach Bonndorf
Brücke über Wasserlauf (groß)
Gutachbrücke
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
41,6 Finsterbühl-Tunnel (166 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
42,4 Hörnle-Tunnel (220 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
42,9 Setze-Tunnel (104 m)
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
43,8 Kapf-Tunnel (203 m)
Haltepunkt, Haltestelle
45,9 Rötenbach
Bahnhof, Station
50,9 Löffingen 804 m
53,2 Reiselfingen
Haltepunkt, Haltestelle
56,3 Bachheim
Haltepunkt, Haltestelle
58,7 Unadingen
Tunnel
63,1 Dögginger Tunnel (535 m)
Bahnhof, Station
64,0 Döggingen
67,7 Hausen vor Wald
Tunnel
70,4 Hüfinger Tunnel (15 m)
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
Bregtalbahn von Bräunlingen
Haltepunkt, Haltestelle
72,1 Hüfingen Mitte ehem. Hüfingen Bf
Haltepunkt, Haltestelle
73,7 Donaueschingen-Allmendshofen
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
Schwarzwaldbahn von Konstanz
Bahnhof, Station
74,7 Donaueschingen 677 m
Strecke – geradeaus
Schwarzwaldbahn nach Offenburg

Die Höllentalbahn im Schwarzwald ist eine Eisenbahnstrecke von Freiburg im Breisgau durch das Höllental nach Donaueschingen. Die Strecke steigt dabei von 278 m ü. NN in Freiburg auf 885 m ü. NN in Hinterzarten bei einer Streckenlänge von 25,4 km. Erhebliche Steigungen gibt es vor allem auf der ersten Hälfte der Strecke (Himmelreich–Hinterzarten); deshalb ist die Höllentalbahn mit 5,5 % Steigung eine der steilsten Eisenbahnstrecken Deutschlands.

Der Abschnitt Freiburg–Neustadt ist seit 1934 elektrifiziert; dies sowie die Tatsache, dass der Verkehr zwischen Neustadt und Donaueschingen stets deutlicher geringer war, führten dazu, dass die Strecke seither keine betriebliche Einheit mehr darstellt. Mit der Einstellung des Kleber-Express Ende 2003 endete die letzte umsteigfreie Verbindung zwischen Freiburg und Donaueschingen.

Inhaltsverzeichnis

Streckenverlauf

Die Höllentalbahn auf einem Ausschnitt der „Reisekarte Deutschland“ von 1899

Vom Freiburger Hauptbahnhof bis Freiburg-Wiehre verläuft die Strecke zweigleisig, ansonsten ist sie durchgehend eingleisig. Es werden zwischen Freiburg und Neustadt insgesamt neun Tunnel durchquert. Der Höhepunkt einer Reise ist die Vorbeifahrt am Hirschsprungfelsen und die Überquerung der Ravennaschlucht auf dem gleichnamigen 40 m hohen Viadukt. Die zweite Hälfte der Strecke in Richtung Donaueschingen ist vor allem durch große Brückenbauwerke über die Wutach und ihre Nebenflüsse gekennzeichnet. Einige Kilometer hinter Neustadt befindet sich der mittlerweile aufgelassene Bahnhof Kappel-Gutachbrücke, von dem aus einst die Nebenbahn nach Bonndorf abzweigte. Kurz danach wird mittels eines Viaduktes die Gutach, wie die Wutach im Oberlauf noch genannt wird, überquert, ebenso die Wutachschlucht, die dort ihren Anfang nimmt. Im 535 m langen Dögginger Tunnel unterquert die Strecke die europäische Hauptwasserscheide zwischen Schwarzem Meer und Nordsee.

Vom Freiburger Hauptbahnhof bis zum aufgelassenen Haltepunkt Kappelertal befindet sich die Strecke auf der Gemarkung der kreisfreien Stadt Freiburg im Breisgau. Von Kirchzarten bis Unadingen wird der Landkreis Breisgau-Hochschwarzwald durchquert; der Abschnitt Döggingen-Donaueschingen liegt im Schwarzwald-Baar-Kreis.

Der Streckenabschnitt Neustadt (Schwarzwald) – Donaueschingen ist ebenfalls eingleisig, nicht elektrifiziert und etwa 44 Kilometer lang.

Geschichte

Planung, Eröffnung und Entwicklung bis 1919

Viadukt über die Ravennaschlucht um 1900, 1927 durch den neuen Ravennaviadukt ersetzt

Nachdem Freiburg im Jahr 1845 an die Badische Hauptbahn angebunden worden war, wuchs im östlich von Freiburg gelegenen Höllental das Interesse, ebenfalls einen Eisenbahnanschluss zu erhalten. Die Badische Staatsregierung ließ anschließend einen solchen Bahnbau überprüfen, kam jedoch zu dem Ergebnis, dass die technischen Voraussetzungen zur Errichtung einer Strecke mit so großen Steigungen noch nicht vorhanden seien.

Nachdem am 24. Mai 1882 die Konzession für den Bau einer Eisenbahnstrecke durch das Höllental vorlag, begannen die Bauarbeiten, sodass der Streckenabschnitt Freiburg–Neustadt (Schwarzwald) am 23. Mai 1887 von den Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen eröffnet wurde. Er ist darüber hinaus das letzte Werk des Eisenbahningenieurs Robert Gerwig. Aufgrund seiner Steigung wurde der Abschnitt zwischen Hirschsprung und Hinterzarten zunächst per Zahnrad bewältigt.

Der Weiterbau bis nach Donaueschingen verzögerte sich aufgrund fehlender finanzieller Mittel. So erfolgte die Durchbindung der Strecke bis nach Donaueschingen erst am 20. August 1901. Um möglichst viele Orte an die Bahnstrecke anzubinden, wurde auf diesem Abschnitt ein deutlich längerer Streckenverlauf in Kauf genommen als notwendig gewesen wäre. Von Hüfingen bis Donaueschingen wurde hierbei die Trasse der rund zehn Jahre zuvor eröffneten und von der Süddeutschen Eisenbahn-Gesellschaft betriebenen Bregtalbahn Donaueschingen–Furtwangen mitbenutzt, woraufhin dieses Teilstück an die Badische Staatseisenbahn verkauft wurde.

Zeit unter der Deutschen Reichsbahn (1919–1945)

Viadukt Ravennaschlucht
Alter Bahnhof der Wiehre in Freiburg, nach Trassenverlegung neu genutzt

Am 14. Dezember 1927 wurde der Viadukt über die Ravennaschlucht bei Hinterzarten durch einen neuen ersetzt, da er den Anforderungen nicht mehr gewachsen war. Beim Bau des neuen Viadukts wurde die Höllentalbahn in diesem Streckenbereich etwas begradigt, so dass dieser deutlich geradliniger ausfiel als sein Vorgänger. Die Baukosten betrugen 1,7 Mio. Reichsmark, vom alten Viadukt sind noch die Widerlager vorhanden.

Der Ravennatunnel, der unmittelbar auf die Brücke folgt, war ursprünglich 85 Meter lang. Er wurde teilweise aufgeschlitzt und hat daher heute nur noch eine Länge von 47 Metern.

Anfang der dreißiger Jahre wurde die Höllentalbahn zwischen dem Freiburger Hauptbahnhof und Freiburg-Littenweiler umtrassiert, so dass der Bahnhof Freiburg-Wiehre verlegt werden musste und die Rheintalbahn seitdem kreuzungsfrei überbrückt wird. Ziel der Streckenverlegung war vor allem, die hohe Anzahl der Bahnübergänge im Stadtgebiet zu reduzieren. Für die neue Trasse mussten zwei neue Tunnel gebaut werden. Das ehemalige Bahnhofsgebäude, der Alte Bahnhof Wiehre wird heute kulturell genutzt (unter anderem durch das Kommunale Kino Freiburg).

Leistungsfähige Bremsen und insgesamt zehn Dampflokomotiven der Baureihe 85 machten es möglich, ab 1933 auf die Zahnstange zu verzichten. Die Lokomotiven dieser Baureihe waren die schwersten deutschen Einheits-Tenderlokomotiven. Infolge des Rückbaus der Zahnstange konnte diese zu Illustrationszwecken im Verkehrsmuseum an der Universität Karlsruhe gezeigt werden, dort im Freigelände beim eisenbahntechnischen Institut können diese Relikte heute noch besichtigt werden.

Gleichzeitig wurde die Strecke bis Neustadt im Schwarzwald für den Betrieb mit Elektrolokomotiven eingerichtet. Zur Anwendung kam dabei ein System mit einer Spannung von 20.000 Volt bei einer Frequenz von 50 Hertz, mit der die damalige Deutsche Reichsbahn die Eignung des aus dem allgemeinen Netz bezogenen elektrischen Stromes für den Bahnbetrieb untersuchen wollte. Dazu wurden vier Varianten der Elektrolok-Baureihe E 44 bereitgestellt, die als Baureihe „E 244“ bezeichnet wurden. Die angrenzende Dreiseenbahn, die in Titisee von der Höllentalbahn abzweigt und 1926 eröffnet worden war, wurde ebenfalls mit diesem System elektrifiziert.

Der Viadukt über die Ravennaschlucht 1945 wurde kurz vor Ende des Zweiten Weltkriegs durch den Volkssturm gesprengt. Als in Kirchzarten bereits die marokkanischen Besetzer der französischen Fremdenlegion einmarschierten, befand sich im Bahnhof Posthalde noch ein Marketenderzug der Wehrmacht, der von Bewohnern der angrenzenden Gemeinden für den Eigenbedarf geleert wurde.

Seit 1945

Viadukt über die Ravennaschlucht 2002

Die Deutsche Bundesbahn begann nach dem Zweiten Weltkrieg schrittweise, einen großen Teil ihres Streckennetzes zu elektrifizieren. Dabei fiel die Entscheidung für ein Netz mit 15.000 Volt und 16 2/3 Hertz. So kam die Badische Hauptbahn in den 1950er Jahren unter Strom, so dass im Jahr 1956 schließlich in Freiburg Fahrdraht mit der Frequenz von 16 2/3 Hz hing.

Da das Nebeneinander von zwei Stromsystemen ein Problem war, wurden in der Folgezeit die elektrischen Anlagen der Höllentalbahn auf 15.000 V und 16 2/3 Hz umgebaut, um einen Systemwechsel zu vermeiden. Am 20. Mai 1960 erfolgte die Umstellung auf das bahnübliche Stromsystem. Gleichzeitig wurden die Versuche mit den Sonderbauformen abgeschlossen. Nutznießer dieser Versuche war die französische Staatsbahn SNCF, die ihr gesamtes nördliches Eisenbahnnetz mit diesem System elektrifizierte.

Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2002 wurde der InterRegio „Höllental“, der von Norddeich nach Seebrugg verkehrte, gestrichen. Somit war die Höllentalbahn aus dem Fernverkehrsnetz verschwunden. Ein Jahr später entfiel auch der Kleber-Express, ein von Freiburg über Donaueschingen, Bad Saulgau und Memmingen nach München verkehrender Regionalfernzug, womit es seither auch keine umsteigefreie Verbindung mehr von Freiburg nach Donaueschingen gibt.

Mehrere Bahnhöfe zwischen Freiburg und Titisee, die einst dreigleisig waren, sind mittlerweile auf zwei Gleise zurückgebaut worden. Im Zuge der Aufnahme des Ringzuges wurde das Reststück der Bregtalbahn Donaueschingen–Bräunlingen reaktiviert. Hierfür wurde der Bahnhof Hüfingen zugunsten des neuen Haltepunkts „Hüfingen Mitte“ aufgegeben. Ebenso wurde der Haltepunkt „Donaueschingen Allmendshofen“ eingerichtet, an dem jedoch nur der Ringzug hält.

Betrieb

Betreiber

Die Höllentalbahn wird von der Deutschen Bahn AG betrieben. An der Strecke beteiligt sind der Regio-Verkehrsverbund Freiburg (RVF) von Freiburg bis Unadingen sowie der Verkehrsverbund Schwarzwald-Baar (VSB) von Döggingen bis Donaueschingen.

Freiburger Hauptbahnhof, Ausgangspunkt der Höllentalbahn
DBAG Baureihe 143 mit Doppelstockwagen am Bahnhof Freiburg-Littenweiler

Fahrzeuge

Die Zugleistungen wurden nach der Umstellung des Stromsystems durch die Baureihe 145, eine mit elektrischer Widerstandsbremse ausgerüstete Variante der ehemaligen E 44, übernommen. Diese wiederum wurden durch die Baureihe 139 abgelöst. Heute befahren moderne Doppelstockwagen, bespannt mit der Baureihe 143, die Strecke.

Auf dem Abschnitt Neustadt–Donaueschingen fahren lokbespannte Züge mit einer Diesellok der DB-Baureihe 218 und ex-Silberlingen (n-Wagen) sowie Dieseltriebwagen der Baureihen 611 und 628, da dieser Abschnitt nicht elektrifiziert ist. Im Güterverkehr werden auf diesem Abschnitt Loks der Baureihe 294 eingesetzt.

Fahrplan

Regionalexpress von Neustadt nach Ulm im Bahnhof Tuttlingen
Regionalexpress nach Ulm in Löffingen (2002)

Zwischen Freiburg und Titisee ergibt sich ein Halbstundentakt: Die aus Freiburg kommenden Züge fahren ab Titisee abwechselnd entweder nach Neustadt oder über die Dreiseenbahn nach Seebrugg weiter.

Der Streckenabschnitt Neustadt–Donaueschingen wird im Stundentakt bedient. Diese Züge machen entweder in Donaueschingen Kopf und fahren über die Donautalbahn weiter nach Ulm oder benutzen die Schwarzwaldbahn bis Villingen und verkehren weiter über die Bahnstrecke Rottweil–Villingen zum ICE-Knoten Rottweil, an dem Fernverkehrsanschluss über die Gäubahn nach Stuttgart besteht. Die Weiterfahrt nach Ulm beziehungsweise Rottweil erfolgt abwechselnd im Zwei-Stunden-Takt.

Modernisierung

Die Strecke wurde in den letzten Jahren mehrfach saniert. Dabei wurden alte Stahlschwellen, die teilweise 80 Jahre alt sind, durch neue Betonschwellen ersetzt. In den nächsten Jahren sollen neue Signale die alten Formsignale ersetzen. Außerdem soll die Geschwindigkeit durch weitere Baumaßnahmen angehoben werden.

Literatur

  • Bruno Ruff: Die Höllentalbahn. Verlag W. Zimmer, Augsburg, 2. Aufl. 1979 oder Transpress Verlag, Stuttgart, 1. Auflage 1973.
  • Hans-Wolfgang Scharf, Burkhard Wollny: Die Höllentalbahn. Von Freiburg in den Schwarzwald. Eisenbahn-Kurier-Verlag, Freiburg im Breisgau 1987, ISBN 3-88255-780-X.
  • Jörg Sauter: Die Eisenbahn im Höllental – Von Freiburg in den Hochschwarzwald. Eisenbahn- Bildarchiv, EK-Verlag, Freiburg 2007, ISBN 978-3-88255-370-3.

Weblinks


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