Bahnstrecke Förtha–Gerstungen
Förtha–Gerstungen
Kursbuchstrecke: 631 (1991)
Streckennummer (DB): 6294
Streckenlänge: 15,8 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Maximale Neigung: 20 
Legende
Strecke – geradeaus
von Eisenach
Bahnhof, Station
0,0 Förtha
   
nach Bad Salzungen
   
Verbindungsbahn von Marksuhl
   
2,4 Abzw Elte 292 m
   
8,3 Dietrichsberg 290 m
   
Werra
   
von Eisenach
Bahnhof, Station
15,8 Gerstungen 220 m
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
nach Heringen
Strecke – geradeaus
nach Bebra

Die Bahnstrecke Förtha–Gerstungen war eine eingleisige Hauptbahn in Thüringen. Sie bestand von 1962 bis 1992 zur Umfahrung des auf westdeutschem Gebiet gelegenen Streckenabschnittes EisenachGerstungen der Thüringer Bahn.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Infolge der verstärkten Abriegelung der innerdeutschen Grenze im August 1961 verkündete der DDR-Verkehrsminister Erwin Kramer auf einer Dringlichkeitssitzung am 18. September 1961 einen Maßnahmeplan, mit dem Ziel, unverzüglich eine neue Schienenverbindung zwischen den Bahnhöfen Gerstungen und Förtha zu errichten. Die 13,3 km lange Neubaustrecke sowie eine gleichfalls erforderliche 9,8 km lange Baustraße wurden unter massivem Einsatz von Arbeitskräften, Technik und Material von Oktober 1961 bis April 1962 errichtet.[1] Der hierfür erforderliche Grundstückserwerb erfolgte durch Beschlagnahme und wurde mit Hinweis auf das DDR-Verteidigungsgesetz legitimiert.

Zum Bau der Trasse wurden etwa 6000 Bauarbeiter aus allen Bezirken der DDR abgestellt. Um mögliche Fluchtversuche zu unterbinden, erfolgte die Unterbringung der Arbeiter im Hinterland. Obwohl die Stasi und weitere Sicherungskräfte die Bauarbeiten pausenlos überwachten, wurden kleinere Sabotageakte wie zerschnittene Fernmelde- und Stromkabel, Pressluftleitungen und zerstörte Autoreifen gemeldet. 33 Bauarbeiter konnten in dieser Zeit in den Westen flüchten.

Ab dem 12. Dezember 1961 entstand an der Brückenbaustelle Gerstungen durch Eisgang der Werra eine dramatische Hochwasserlage. Treibeis behinderte die Bauarbeiten für mehrere Tage und riss einen Ponton der Behelfsbrücke aus der Verankerung. Der Ponton konnte zwar abgefangen werden, aber gleichzeitig drohte das Hochwasser große Bereiche dieser Baustelle zu überfluten.

Das Bauprojekt umfasste die Errichtung von sieben Betonbrücken und Viadukten sowie zahlreiche Erddämme und Geländeeinschnitte - teils auch durch massiven Fels.

Die Abschlussbilanz verzeichnet an Baumaterialien:

  • 3,6 Millionen m³ Erdmasse für Bahn- und Straßendämme
  • 3,2 Millionen m³ Fels für Bahn- und Straßendämme
  • 30.000 t Schotter für das Gleisbett
  • 80.000 t Straßenbauschotter
  • 45.000 t Kies
  • 12.250 m³ Beton für Brücken und Viadukte
  • 719 t Stahlkonstruktion
  • 157 t Bewehrungsstahl
  • 6250 Stück Schwellen
  • 14.858 m Gleis
  • 2776 Betonfertigteile

Weiterhin wurde die Bahntechnik von drei Stellwerken aufgerüstet.

An Baumaschinen kamen zum Einsatz:

  • 110 Bagger
  • 86 Raupenfahrzeuge
  • 180 Dumper
  • 600 Kipper
  • 38 Pritschenfahrzeuge
  • 50 Bohrgeräte

Für den Bahntransport wurden 15 Lokomotiven und ein Bauzug bereitgestellt. Die Brücken wurden mit 10 Hochbaukränen und 3 Spezialkränen (Typ Derrick) errichtet.[1]

Am 13. April 1962 wurde der Zugverkehr in Gegenwart des Präsidenten der Deutsche Reichsbahn aufgenommen.[2]

Für die DDR ergab sich trotz größerer Steigungen und Erdrutschgefährdungen der Vorteil, eine ungehinderte Zufahrt zu dem wichtigen Bahnhof Gerstungen, der seit 1963 Grenzbahnhof zur Bundesrepublik Deutschland war, zu erhalten, und damit unter anderem auch die Kalitransporte aus Dippach zur Verarbeitung nach Dorndorf zum VEB Einheit Dorndorf (Rhön), zu dem auch die Schachtanlage in Dippach gehörte, zu ermöglichen. Nach dem Ende der Kaliförderung in Dippach und Abteroda wurde die Verbindungskurve Marksuhl–Abzweig Elte bereits 1967 entbehrlich. Sie wurde dennoch bei Bauarbeiten Anfang der 1980er Jahre noch einmal kurzzeitig in Betrieb genommen.

Der grenzüberschreitende Güterverkehr wurde wegen der günstigeren Steigungsverhältnisse bis 1978 teilweise dennoch über die Thüringer Bahn zwischen Gerstungen, Wartha und Eisenach geleitet. Danach wurde der Gesamtverkehr über Förtha abgewickelt. Als aber 1991 die Strecke im Werratal wieder in Betrieb genommen wurde, verlor diese Verbindung ihren Bedeutung. Am 27. September 1992 wurde der Verkehr auf der Strecke eingestellt. Im Jahre 1994 folgte die Streckenstilllegung[3] und anschließend der Streckenabbau.

Fernverkehr

1963 wurde der Grenzbahnhof Wartha geschlossen. Seither verkehrten die Interzonenzüge und die durch Transportpolizei überwachten Transitzüge nach West-Berlin vom neuen durch Grenztruppen der DDR streng bewachten Grenzbahnhof Gerstungen über Förtha nach Eisenach.

Jahrelang wurden diese Züge insbesondere von Dampflokomotiven der DR-Baureihe 01.5 (teilweise mit Vorspannlokomotive) gezogen. Später übernahmen die leistungsstarken sowjetischen Großdiesellokomotiven der DR-Baureihe 132 die Beförderung der Züge bis Bebra. Seit 1973 wurden die Züge bereits in Gerstungen auf Lokomotiven der Deutschen Bundesbahn umgespannt.

1970 befuhr der Sonderzug von Bundeskanzler Willy Brandt die Strecke anlässlich des Gipfeltreffens mit Willi Stoph in Erfurt.

Nach der Öffnung der Grenzen der DDR befuhr seit dem 27. Mai 1990 der erste IC Johann Sebastian Bach von Frankfurt/Main nach Leipzig die Strecke.

Galerie

Literatur

Einzelnachweise

  1. a b Gerd Bergmann, Otto Mayer: Die Eisenbahn im Wartburgland. Ausbau und Rekonstruktion des Streckennetzes. In: Eisenacher Tourismus Information (Hrsg.): Eisenacher Schriften zur Heimatkunde. Heft 35, Druck- und Verlagshaus Frisch, Eisenach 1987, S. 47-.
  2. Alfred Hüttner: Bilder vom Trassenbau 1961. In: Verwaltungsgemeinschaft Gerstungen (Hrsg.): Neue Werrazeitung Gerstungen. 4 JG, Nummer 20, Inform Verlag Langewiesen, Gerstungen 1996, S. 12-14.
  3. Liste des Eisenbahn-Bundesamtes, digitalisiert

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