Bahnstrecke Heidelberg–Schriesheim
Oberrheinische Eisenbahn
Strecke der Oberrheinische Eisenbahn
Kursbuchstrecke (DB): 669 (bis 1970: 300g; bis 1992: 568)
Spurweite: 1000 mm (Meterspur)
Stromsystem: 750 V =
Legende
0,0 Mannheim OEG („Weinheimer Bahnhof“)
Straßenbahn zum Alten Meßplatz
Neckarvorland (Güterumschlag)
Feudenheimer Dampfbahn
Straßenbahn zur Friedrich-Ebert-Brücke 4 5
Feudenheimer Dampfbahn
Feudenheim
Straßenbahn nach Feudenheim
ehemaliger Systemwechsel Straßenbahn/Eisenbahn
Lange Rötterstraße
Grenadierstraße
Exerzierplatz
Riedbahn
zur Riedbahn (Güterübergabe über Rollbock)
Käfertal Güterbahnhof
Boveristraße
Käfertal Süd
Mannheimer Straße
Straßenbahnendstelle Käfertal
Systemwechsel Straßenbahn/Eisenbahn
Bahnhof, Station
3,9
0,0
Käfertal OEG
Im Rott
Vogelstang West Straßenbahn zur Vogelstang
Wallstadt West
2,7 Wallstadt
Wallstadt Ost
5,3 Dr. Müllersche Gutsverwaltung (Zuckerrüben)
6,5 Heddesheim OEG 4
Haltepunkt, Haltestelle
4,6 Bensheimer Straße
Haltepunkt, Haltestelle
5,5 Käfertal Wald
Wasserwerk Käfertal
Haltepunkt, Haltestelle
7,9 Tivoli/Rhein-Neckar-Zentrum
Viernheim Haltepunkt
8,8 Kapellenberg
Bahnhof, Station
9,6 Viernheim OEG
Haltepunkt, Haltestelle
10,2 Viernheim Ost
Haltepunkt, Haltestelle
10,5 Eissporthalle
Planfreie Kreuzung – unten
Bahnstrecke Weinheim–Worms
Haltepunkt, Haltestelle
13,3 Freiburger Straße
Bahnhof, Station
13,9 Blumenstraße
14,8 Stahlbad
Händelstraße
Pfälzer Hof
Weschnitzbrücke
16,1 Main-Neckar-Eisenbahn
16,2 Luisenstraße
16,6 Weinheim OEG
Haltepunkt, Haltestelle
17,4 Rosenbrunnen
Haltepunkt, Haltestelle
Pilgerhaus
Bahnhof, Station
18,8 Lützelsachsen OEG
Haltepunkt, Haltestelle
19,6 Hohensachsen
Bahnhof, Station
20,6 Großsachsen OEG
Bahnhof, Station
21,9 Leutershausen
Haltepunkt, Haltestelle
24,1 Zentgrafenstraße
24,8 Schriesheim
Schriesheim Güterbahnhof
26,1 Schriesheim Süd
26,9 Werk Vatter (Steinbruch)
Dossenheim Nord
27,7 Dossenheim
Werk Leferenz (Steinbruch)
Haltepunkt, Haltestelle
Dossenheim Süd
Systemwechsel Eisenbahn/Straßenbahn
29,8 Straßenbahnendstelle Handschuhsheim Nord
Burgstraße
Biethsstraße
2,3 Handschuhsheim Güterbahnhof
30,3 Handschuhsheim
Straßenbahn durch die Berliner Straße
Kapellenweg
Straßenbahn zur Tiefburg
Blumenthalstraße
31,6 Kußmaulstraße
Brückenstraße
Theodor-Heuss-Brücke über den Neckar
Straßenbahn durch die Hauptstraße
32,6
20,0
Bismarckplatz
Straßenbahn durch die Kurfürstenanlage 5
Thibautstraße
Römerstraße
Volkshochschule
Straßenbahn durch die Berliner Straße
Betriebshof
Straßenbahn durch die Kurfürstenanlage 5
Straßenbahn durch die Karl-Metz-Straße
Systemwechsel Straßenbahn/Eisenbahn
Neckarbrücke
Straßenbahn nach Wieblingen
Straßenbahn nach Eppelheim
Blücherstraße
ehemaliger Systemwechsel Straßenbahn/Eisenbahn
Gneisenaustraße Süd
0,0 Heidelberg Güterbahnhof OEG
zur Rheintalbahn (Güterübergabe)
Haltepunkt, Haltestelle
Berufsschule
Haltepunkt, Haltestelle
16,7 Ochsenkopf
Haltepunkt, Haltestelle
Fachhochschule
Bahnhof, Station
15,2 Wieblingen OEG
14,5 Taubenfeld
12,1
0,0
Edingen
1,2 Edingen (Edingen Brauerei)
Edingen Rathaus
Pfälzer Hof
11,1 Edingen West
9,9 Neu-Edingen
Neckarhausen Haltepunkt
3,9 Neckarhausen
Main-Neckar-Eisenbahn
Bahnhof, Station
7,9
6,6
Seckenheim OEG
Haltepunkt, Haltestelle
7,2 Seckenheim Rathaus
Haltepunkt, Haltestelle
6,7 Deutscher Hof
Haltepunkt, Haltestelle
6,6 Pforzheimer Straße
Haltepunkt, Haltestelle
Berufsakademie
Abzweig – in beide Fahrtrichtungen: nach links
Straßenbahn zur SAP-Arena
Bahnhof, Station
4,1 Neuostheim
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
Straßenbahn durch die Dürerstraße
Haltepunkt, Haltestelle
Holbeinstraße
Planfreie Kreuzung – unten
Riedbahn
Haltepunkt, Haltestelle
1,7 Fernmeldeturm
Haltepunkt, Haltestelle
1,0 Lessingstraße
Planfreie Kreuzung – unten
Straßenbahn auf der Friedrich-Ebert-Brücke
Haltepunkt, Haltestelle
Collini-Center
zur Straßenbahn durch den Friedrichsring 5
zur Straßenbahn durch den Friedrichsring
Kopfbahnhof – Streckenende
0,0 Kurpfalzbrücke („Heidelberger Bahnhof“)

Die Oberrheinische Eisenbahn, früher von der Oberrheinischen Eisenbahn-Gesellschaft AG (OEG), später MVV OEG AG betrieben, ist die meterspurige Eisenbahnstrecke im Dreieck der Städte Mannheim, Heidelberg und Weinheim. Nach der Abkürzung für die frühere Betreibergesellschaft wird sie als „die OEG“ bezeichnet. Sie wird im Kursbuch der Deutschen Bahn AG als Strecke „669“ geführt und befindet sich im Gebiet des Verkehrsverbundes Rhein-Neckar (VRN).

Die OEG ist eine nichtbundeseigene Eisenbahn nach der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung für Schmalspurbahnen (ESBO) und verkehrt in Mannheim bzw. Heidelberg auch als Straßenbahn, teilweise auf den Gleisen der MVV Verkehr AG bzw. Heidelberger Straßen- und Bergbahn AG (HSB). Auch aufgrund der eingesetzten Straßenbahn-Triebwagen wird die OEG in der Öffentlichkeit eher als eine Überlandstraßenbahn wahrgenommen. Die OEG betreibt zudem den Stadtbusverkehr in Weinheim, einige Buslinien im Südosten Mannheims sowie einige weitere Buslinien in der Umgebung von Schriesheim und Ladenburg.

Die MVV OEG AG ist Mitglied im Tarifverband der Bundeseigenen und Nichtbundeseigenen Eisenbahnen in Deutschland (TBNE).

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Bau und Eröffnung

Obwohl Mannheim und Heidelberg seit 1840 durch die Rheintalbahn verbunden waren und auch Weinheim seit 1846 durch die Main-Neckar-Bahn Bahnanschluss hatte, gab es in den 1880ern Bestrebungen, eine schmalspurige Eisenbahn zwischen diesen drei Städten zu errichten, um auch die kleineren Orte entlang des Flusses Neckar und der Bergstraße durch eine Eisenbahn zu verbinden. Speziell die Steinbrüche in Schriesheim und Dossenheim wünschten einen einfacheren Gütertransport, da die Main-Neckar-Bahn hier an der Bergstraße vorbeiführte.

1883 wurde den in der Region als Unternehmern tätigen Gebrüdern Leferenz die Konzession für die Strecke von Heidelberg nach Schriesheim mit Weiterführung bis Weinheim erteilt. Aus finanziellen Gründen konnte diese jedoch vorerst nicht realisiert werden. Das Konsortium Centralverwaltung für Sekundairbahnen Herrmann Bachstein erhielt 1886 die Konzession für die Strecke von Mannheim über Käfertal und Viernheim nach Weinheim, die bereits 1887 eröffnet wurde. Das Konsortium erwarb daraufhin die Konzession der Gebrüder Leferenz und eröffnete 1890 die Strecke von Weinheim entlang der Bergstraße über Lützelsachsen, Hohensachsen, Großsachsen, Leutershausen, Schriesheim, Dossenheim und Handschuhsheim nach Heidelberg.

1891 wurde zuerst die Fortführung von Heidelberg nach Edingen, und wenige Wochen später auch die Reststrecke über Neckarhausen und Seckenheim nach Mannheim in Betrieb genommen.

1892 wurde schließlich die noch bestehende Lücke zwischen den beiden Bahnhöfen in Mannheim (Weinheimer Bahnhof nördlich des Neckars und Heidelberger Bahnhof südlich des Neckars) geschlossen. Diese Verbindung über die Friedrichsbrücke (heute Kurpfalzbrücke) wurde allerdings nur innerbetrieblich genutzt.

Die ersten Betriebsjahre

1895 gründete Bachstein die Süddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft AG (SEG), in deren Besitz auch die Mannheim-Weinheim-Heidelberg-Mannheimer Eisenbahn (MWHME) im Jahr 1897 überging.

1903 wurde die Strecke von Mannheim in Richtung Käfertal aus der Käfertaler Straße und der Mannheimer Straße in die damalige Kronprinzenstraße (heutige Friedrich-Ebert-Straße) verlegt und seitdem gemeinsam von der SEG und der städtischen Straßenbahn nach Käfertal befahren. Der Teil der alten Strecke durch die Mannheimer Straße blieb als Verbindungsgleis zur Staatsbahn (Bahnhof Käfertal an der östlichen Riedbahn) bis 1971 erhalten.

Um einen direkten Anschluss der Dossenheimer und Schriesheimer Steinbrüche zu ermöglichen, wurde 1906 eine reine Güterbahnlinie vom Heidelberger SEG-Güterbahnhof über eine eigene Neckarbrücke durch das Neuenheimer Feld bis Dossenheim und weiter nach Schriesheim eröffnet, sodass die Güterzüge nicht mehr durch die Heidelberger Innenstadt fahren mussten. Diese Güterbahnlinie war mit einem Dreischienengleis in Meterspur und Normalspur befahrbar, wobei einige Bahnhöfe und Firmenanschlussgleise nur in Normalspur gebaut waren.

Die zunächst letzte Streckenerweiterung folgte am 1. Mai 1909[1] mit der Verbindung von Käfertal über Wallstadt nach Heddesheim. Diese war bei den Wallstädter Bürgern jedoch zeitweise unbeliebt, da die im nahegelegenen Mannheim-Feudenheim endende Mannheimer Straßenbahn einen günstigeren Fahrpreis, dichtere Zugfolge und eine bessere Anbindung an die Mannheimer Innenstadt bot, sodass viele Bürger den Fußweg von Wallstadt nach Feudenheim in Kauf nahmen.

Beim Haltepunkt und früheren Bahnhof Käfertal Wald bestand viele Jahrzehnte lang ein Abzweiggleis, das durch den Käfertaler Wald zum 1888 eröffneten Wasserwerk führte. Dieses Anschlussgleis diente der Versorgung des Wasserwerks mit Kohle, die für den Betrieb der dampfbetriebenen Pumpen nötig war.

Der rheinische Großindustrielle Hugo Stinnes erwarb 1908 die Mehrheit der Süddeutschen Eisenbahn-Gesellschaft. Das Interesse galt jedoch den Bahnen im Rheinland, was eine Ausgliederung der Mannheim-Weinheim-Heidelberg-Mannheimer Eisenbahn ermöglichte. 1911 wurde die Oberrheinische Eisenbahn-Gesellschaft AG gegründet, in die auch die Straßenbahn Schwetzingen-Ketsch, sowie zwei Kraftwerke in Ladenburg und Rheinau eingebracht wurden. Das Aktienkapital hielten hauptsächlich die Stadt Mannheim (51 %) und die Süddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft (26 %). Der Rest entfiel auf drei weitere Anteilseigner.

Da eine in der Anfangszeit angestrebte Verlängerung der Strecke Mannheim–Weinheim über Birkenau und Fürth bis Reichelsheim nicht verwirklicht werden konnte (Weinheim–Fürth wurde mit der Weschnitztalbahn normalspurig ausgeführt), erfolgte in Weinheim 1912 zusammen mit dem Neubau der OEG-Brücke über die Main-Neckar-Bahn eine Streckenänderung. Die alte Strecke führte vom Stahlbad geradeaus nach Osten – dem Verlauf der heutigen Breslauer Straße folgend – bis zum Güterbahnhof, der mit einer Brücke überquert wurde, dann entlang der Bergstraße nach Norden bis zum Gasthaus Pfälzer Hof (am Standort der heutigen Stadthalle). Für die neue OEG-Brücke wurde die Trasse in die heutige Stahlbadstraße und Mannheimer Straße verlegt sowie die Stichstrecke von der Bahnhofstraße zum Pfälzer Hof abgebrochen.

1913 wurde von der OEG die Straßenbahnstrecke von Neckarau nach Rheinau (damals noch durch die Rhenaniastraße) eröffnet. Zum Baubeginn der Strecke war Rheinau noch nicht nach Mannheim eingemeindet, wodurch entsprechend bestehenden Kooperationsverträgen die Zuständigkeit bei der OEG lag. Mit der Eingemeindung im Jahr der Fertigstellung änderte sich dies, weswegen die Strecke dann von der städtischen Straßenbahn betrieben wurde und 1921 in ihren Besitz überging.

1914 wurde das erste Teilstück der Strecke Mannheim–Feudenheim–Ilvesheim–Ladenburg–Schriesheim bis Feudenheim für den provisorischen Güterverkehr eröffnet. Außerdem wurde die Strecke für zwei Monate von der städtischen Straßenbahn befahren, bevor diese ihre eigene Strecke einweihen konnte. Zwar fanden neben dem Geländekauf schon Bauarbeiten (u. a. Brückenbauwerke) für die Reststrecke statt, diese mussten jedoch wegen des Ersten Weltkriegs eingestellt werden. Da sich der Bau auch nach dem Krieg aus wirtschaftlichen Gründen nicht verwirklichen ließ, richtete die OEG 1925 ihre erste Omnibuslinie ein. Sie war als Provisorium gedacht, der Bau der Eisenbahnstrecke unterblieb jedoch bis heute. Ende der 1920er Jahre wurden der Güterverkehr nach Feudenheim eingestellt und die Strecke aufgegeben.

Elektrifizierung

Weinheim, in Nähe der Haltestelle Rosenbrunnen

Als erste Teilstrecke wurde 1915 die Strecke Käfertal–Viernheim–Weinheim elektrifiziert (und dabei zweigleisig ausgebaut). Die Elektrifizierung dieser Strecke sorgte auch dafür, dass die OEG bis 1934 die Stadt Weinheim mit Strom versorgte. Gleichzeitig mit der Elektrifizierung wurde die Linienführung in Mannheim vom nördlich des Neckar gelegenen OEG-Bahnhof („Weinheimer Bahnhof“) auf den Gleisen der Städtischen Straßenbahn über den Paradeplatz, Planken und Wasserturm bis zum Mannheimer Hauptbahnhof (Vorplatz) verlängert.

Durch den Ersten Weltkrieg verzögerte sich zunächst der geplante elektrische Ausbau weiterer Strecken.

Erst 1928 wurde die Strecke Mannheim–Seckenheim–Neckarhausen–Edingen elektrifiziert und zwischen Seckenheim und Mannheim zweigleisig ausgebaut. In Mannheim entstand an der Kurpfalzbrücke ein neuer OEG-Bahnhof Kurpfalzbrücke („Heidelberger Bahnhof“), von dem aus Verbindungsgleise zum Mannheimer Straßenbahnnetz führten.

Ein Teil der OEG-Züge wurde nun über Paradeplatz–Schloss–Bismarckstraße zum Mannheimer Hauptbahnhofsvorplatz durchgebunden (mit einer Gleisverbindung durch die Tattersallstraße zur Bismarckstraße), diese Durchbindung wurde 1943 nach verheerenden Bombenangriffen durch die Alliierten eingestellt.

Gleichzeitig entstand zwischen Seckenheim und Wieblingen südlich an Edingen entlang zusätzlich eine direkte, zweigleisige, elektrifizierte Strecke, diese war etwa sechs Kilometer kürzer als die (bis 1969 weiter betriebene) eingleisige Strecke durch Neckarhausen. Der ursprüngliche Streckenabschnitt Edingen–Wieblingen wurde gleichzeitig stillgelegt. Zusammen mit der Elektrifizierung und der Neubaustrecke wurde der Bahnhof Edingen an den heutigen Standort verlegt und eine neue Wagenhalle errichtet.

Seit 1946 wird die Nebenstrecke Käfertal–Heddesheim elektrisch betrieben (Elektrifizierung mit Material aus der stillgelegten Strecke Feudenheim–Mannheim).

Als letztes Teilstück wurde die Strecke Weinheim–Heidelberg zwischen 1949 und 1956 in mehreren Teilabschnitten elektrifiziert. Am 1. September 1956 konnte der durchgehende Rundverkehr mit elektrischen Triebwagen aufgenommen werden.

Als Stromsystem verwendete die OEG Gleichstrom von zunächst 1200 Volt, seit 1974 750 Volt. Die Ausrüstung der Fahrzeuge ist jedoch auch für die von den Straßenbahnen in Mannheim und Heidelberg eingesetzte Spannung von 600 Volt ausgelegt, wobei in Heidelberg die Polarität umgekehrt ist.

Nach dem Zweiten Weltkrieg / Erste Modernisierungen

Wie die meisten Verkehrsbetriebe in Deutschland musste auch die OEG mit einem enormen Anstieg der Fahrgastaufkommens nach Kriegsende kämpfen, zumal ihr 1945 nur die Hälfte ihres Wagenparks zur Verfügung stand. 1947 erreichten die Fahrgastzahlen den bisher nicht mehr erreichten Höchststand von 25,6 Millionen Fahrgästen. Da die Ursache für den großen Anstieg der Beförderungsleistung nicht zuletzt in sogenannten Hamsterfahrten begründet war, normalisierten sich die Fahrgastzahlen nach der Währungsreform 1948 wieder.

Nach Überwindung der Nachkriegsschwierigkeiten musste sich die OEG mit der beginnenden Massenmotorisierung auseinandersetzen. Das Ziel war, sie vor allem schneller und bequemer werden zu lassen, um die Fahrgäste halten zu können. Ein erster Schritt dazu war die Beschaffung von vier Großraumwagen samt Beiwagen von der Waggonfabrik Fuchs (siehe auch unter Fahrzeuge).

Auch das Streckennetz befand sich teilweise nicht mehr auf dem neuesten Stand. Die noch nicht elektrifizierte, eingleisige Strecke entlang der Bergstraße von Handschuhsheim nach Weinheim war noch im Ursprungszustand. Sie verlief im Planum der Bundesstraße 3 in Seitenlage und war daher sehr unfallträchtig. Daher wurde von 1952 bis 1955 eigener Bahnkörper verlegt. Eine Ausnahme bildet bis heute die enge Ortsdurchfahrt in Großsachsen. 1952 wurde die Fahrzeughalle in Schriesheim fertiggestellt, die damals neben Bussen auch Schienenfahrzeuge (bis 1969) beherbergte.

Die Modernisierung des Wagenparks wurde mit Lieferung von Großraumwagen, die nun von der Waggonfabrik Rastatt kamen, 1957 bis 1963 fortgesetzt, wobei die OEG 1960 ihren ersten Gelenkzug erhielt. In derselben Zeit begann die technische Sicherung der Bahnübergänge mit Blinklichtanlagen, wobei später die Ausstattung mit Halbschranken hinzukam.

1959 stand die Verlängerung der Konzession für den Bahnbetrieb an. Wegen Einsprüchen wurde der Weiterbetrieb erst nur vorläufig genehmigt. Erst 1964 wurde die Konzession für den Personenverkehr bis 2009 und für den Güterverkehr bis 1989 erteilt.

1960 begann man, die örtlichen Stellwerke durch einen automatischen Streckenblock zu ersetzen. Die erste Strecke war die von Mannheim nach Seckenheim. 1967 folgte die Strecke Schriesheim–Handschuhsheim. 1969 war schließlich die gesamte Strecke von Weinheim nach Heidelberg damit ausgerüstet. Nachdem die Umrüstung erfolgreich verlief, wurde bis Ende der 1980er Jahre das gesamte Streckennetz einbezogen. Heute werden die Strecken von drei Stellwerken aus gesteuert: Edingen, Schriesheim und Käfertal.

1966 hielt der achtachsige Gelenktriebwagen der DUEWAG bei der OEG Einzug, der den Betrieb bis heute mitprägt.

Eingleisige Strecke in Großsachsen

In den 1960er Jahren begann man, die Schienen durchgehend zu schweißen. Auch wurden die noch vorhandenen Formsignale durch Lichtsignale ersetzt, was die Instandhaltung erleichterte.

1968 wurde im Rahmen des Ausbaus der B 38 die Trasse in Viernheim geringfügig nach Südosten verlegt. Bisher verlief die Bahnstrecke bis zur Kiesstraße neben der Mannheimer Straße, schwenkte dann nach rechts ab – ungefähr dem Verlauf der heutigen Straße „Auf der Beune“ folgend –, überquerte den Heddesheimer Weg und verlief anschließend direkt neben der Ringstraße (heute „Berliner Ring“) bis zum Viernheimer OEG-Bahnhof. Sie verlief hiermit größtenteils unmittelbar am damaligen Stadtrand. Die neu gebaute Trasse hingegen schwenkte bereits hinter der Jahnstraße von der Mannheimer Straße weg und führte am ehemaligen „Bierkeller“ vorbei und unter der neuen Brücke der Heddesheimer Straße hindurch auf einer veränderten Route bis zum OEG-Bahnhof. Hierdurch konnte auch ein Teil des Berliner Rings verbreitet werden – ein Vorhaben, dessentwegen die Gemeinde bereits 1911 über eine Gleisverlegung verhandelt hatte.

Der Viernheimer „Haltepunkt“ wurde im Zuge dieses Neubaus von seinem bisherigen Standort zwischen Sand- und Kiesstraße an die Jahnstraße verlegt. 1972 wurde er allerdings erneut nach Westen verlegt, diesmal zur Zufahrt des neu eröffneten Rhein-Neckar-Zentrums. Zwischenzeitlich erhielt er auch den Namen „Tivoli“, nach dem direkt angrenzenden Viernheimer Stadtquartier. Mit der später neu angelegten Station „Kapellenberg“ entlang der neuen Strecke befindet sich heute in Höhe des ursprünglichen Haltepunkts wieder eine Haltestelle der OEG.

Stilllegungen

OEG-Bus in Weinheim

Weil die Strecke Seckenheim–Neckarhausen–Edingen wegen der 1928/29 gebauten, direkten Strecke weniger frequentiert war, wurde sie 1969 durch eine Buslinie ersetzt. Die Kilometersteine auf dem Neckardamm in Neckarhausen sind heute noch sichtbar.

Wegen der wachsenden Konkurrenz durch den Straßenverkehr ging die Rentabilität des Güterverkehrs in den 1960er Jahren deutlich zurück, so dass 1970 die dreischienige Güterbahnlinie Heidelberg–Schriesheim und 1971 der öffentliche Schienengüterverkehr eingestellt wurden. Eine Ausnahme bildete der alljährliche Zuckerrübentransport mittels Rollböcken, der bis 1983 durchgeführt wurde. Sonst führte die OEG bis Anfang der 1990er Jahre Güterverkehr auf der Straße durch.

Weitere Modernisierungen

Abgestellte Altfahrzeuge in der mittlerweile anderweitig genutzten Viernheimer Wagenhalle
OEG-Bahnhof Viernheim mit Wagenhalle

Anfangs endeten die Strecken in Mannheim noch in separaten Bahnhöfen der OEG beiderseits des Neckars in Höhe der Kurpfalzbrücke. 1973 wurde die Linie von Weinheim in Mannheim über den Neckar (Friedrich-Ebert-Brücke) bis zum Hauptbahnhof verlängert und der Weinheimer Bahnhof stillgelegt. Auf dem Gelände dieses ehemaligen Bahnhofs liegen heute Teile der Bebauung der Neckarpromenade, 2006 wurde fast an gleicher Stelle eine neue Straßenbahnstrecke (entlang der Schafweide) in Betrieb genommen.

Mitte der 1970er wurde die Wagenhalle in Viernheim geschlossen. Sie wurde überflüssig, weil die Hauptwerkstätte in Käfertal wegen der Gründung der Zentralwerkstatt für Verkehrsmittel aufgelöst wurde. Personal und Fahrzeuge wurden von Viernheim nach Käfertal versetzt. Auf dem Gelände unterhielt die Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte (DGEG) von 1976 bis 1986 ein Museum für Schmalspurfahrzeuge. Das unter Denkmalschutz stehende Gebäude ist wegen schlechten Zustands nicht öffentlich zugänglich und beherbergt seit seiner Schließung historische Fahrzeuge der OEG.

1976 wurde der Betriebsfunk eingeführt. Bis 1977 wurden die Gleisanlagen im OEG-Bahnhof Käfertal vollständig umgestaltet, da diese noch dem Zustand vor dem Ersten Weltkrieg und damit nicht mehr den aktuellen Anforderungen entsprachen. Dabei wurde eine Wendeschleife angelegt. Im Jahre 1980 wurde auch der OEG-Bahnhof in Schriesheim den Erfordernissen der Zeit angepasst und die dortige Fahrzeughalle zum zentralen Busbetriebshof ausgebaut.

1982 übernahm die OEG vier Zugeinheiten aus Bielefeld, die je aus einem sechsachsigen Trieb- und einem vierachsigen Beiwagen bestanden. Diese Einrichtungsfahrzeuge konnten nur auf der Strecke Mannheim Hbf–Käfertal–Heddesheim eingesetzt werden, da nur dort an den Endpunkten Wendeschleifen vorhanden waren. Dadurch freigewordene Triebwagen wurden dringend für die Rundstrecke gebraucht, wo die Ausmusterung nicht für den Einmannbetrieb geeigneter Fahrzeuge einen Engpass verursacht hatte.

Nach bereits 1983 begonnen Planungen bekam die OEG 1993 in Heidelberg eine neue Streckenführung: Statt über die Bergheimer Straße fährt sie nun über die Straßenbahnstrecke durch die Kurfürstenanlage den Hauptbahnhof an. Dafür wurde eine neue Strecke gebaut, die aus Richtung Wieblingen kommend kurz vor dem ehemaligen – zur gleichen Zeit teilweise abgerissen – OEG-Güterbahnhof beginnt, unter der Czernybrücke hindurchführt und am Hauptbahnhof an die bestehende Straßenbahnstrecke anschließt.

Wagen der Verkehrsbetriebe Ludwigshafen als Linie 4 im OEG-Bahnhof Wallstadt

1995 wurde das Konzept MVG 2000 umgesetzt, das auch für die OEG große Veränderungen brachte. Endeten bisher die Züge aus Richtung Weinheim am Vorplatz des Mannheimer Hauptbahnhofs und aus Richtung Heidelberg im Bahnhof Mannheim Kurpfalzbrücke, so wurde nun mit Führung der Züge durch die Mannheimer Innenstadt der Ring geschlossen. Um dies zu erreichen, wurde eine kurze Verbindungsstrecke gebaut, die vor dem Collini-Center unter Umgehung des Bahnhofes Kurpfalzbrücke abzweigt und in die Straßenbahnstrecke im Friedrichsring mündet. Damit wurde eine Verbindung wiederhergestellt, die es in ähnlicher Form bis 1928 bzw 1974 bereits gegeben hatte. Die OEG wurde in das Mannheimer Straßenbahnliniennetz integriert und führte nun die Linienbezeichnung 5R (bzw. nur 5 für Fahrten auf dem Abschnitt Käfertal–Mannheim Hbf–Edingen). Die Strecke nach Heddesheim wurde Teil einer Straßenbahnlinie der MVV Verkehr AG (damals noch MVG) und der Verkehrsbetriebe Ludwigshafen GmbH (VBL). Seither fährt statt der OEG die Straßenbahnlinie 4 durchgehend von Heddesheim nach Ludwigshafen-Oggersheim.

Die Anbindung der OEG an die beiden Hauptbahnhöfe der Deutschen Bahn in Mannheim und Heidelberg erfolgte also innerhalb weniger Jahre.

1996 wurde die Verteilung der Verluste der OEG neu geregelt. Mannheim trägt 58,2 %, der Rhein-Neckar-Kreis 30 %, Heidelberg 7,2 % und Viernheim 4,6 % der jährlich auftretenden Verluste. Bis dahin hatte die Stadt Heidelberg überhaupt nichts bezahlt.

Außerdem wurde 1996 das Weinheimer Busunternehmen GmbH (WEBU) von den Stadtwerken Weinheim GmbH (71,6 %) und der OEG (28,4 %) gegründet, das seitdem offizieller Konzessionär der Weinheimer Stadtbuslinien ist und in dessen Auftrag die OEG seitdem fährt.

In den 1990er Jahren wurde der Abschnitt Heidelberg–Schriesheim zweigleisig ausgebaut, um eine dichtere Taktfolge zu ermöglichen. Jetzt ist nur noch der Abschnitt Schriesheim–Weinheim weitgehend eingleisig, wobei auch hier ein Ausbau geplant ist.

Als Folge des Ausbaus wurde die OEG ab Juni 1999 auch in Heidelberg als vollwertige Linie ins Straßenbahnnetz integriert. Wurden bisher zwischen Bismarckplatz und Handschuhsheim Nord nur die Haltestellen Burgstraße, Handschuhsheim OEG-Bahnhof und Kußmaulstraße bedient, halten seitdem die OEG-Züge an allen Haltestellen (bis auf die Haltestelle Froschäckerweg, die jedoch inzw. generell aufgegeben wurde) und ersetzten auf diesem Streckenabschnitt auch die zuvor dort verkehrende Linie 1 der HSB. Die Heidelberger Haltestelle Adenauerplatz zwischen Bismarckplatz und Poststraße wird allerdings bis heute wegen des zu kurzen Abstands zu den benachbarten Haltestellen nicht von der OEG bedient.

Im Jahr 2000 übernahm die MVV GmbH einen Anteil von 94,6 % der Stadt Mannheim an der OEG und benannte das Unternehmen in MVV OEG AG um. 5,18 % verblieben jedoch weiter bei der Stadt Mannheim direkt, während die Stadt Heidelberg noch 0,2 % und die Stadt Weinheim noch 0,02 % am Unternehmen halten. Der Betrieb erfolgt seit 2002 gemeinsam mit den Mannheimer Straßenbahnen der MVV Verkehr AG.

Übergang in die RNV

Wagen 112 in neuer RNV-Lackierung
Fahrscheinautomat in Viernheim

Zum 1. Oktober 2004 gründete die MVV OEG AG zusammen mit MVV Verkehr AG, HSB, VBL und RHB das gemeinsame Tochterunternehmen Rhein-Neckar-Verkehr GmbH (RNV), das seit 1. März 2005 den gemeinsamen Betrieb durchführt. Die Infrastruktur sowie die Konzessionen verblieben bei der OEG, die Fahrzeuge gingen im Zuge der Kapitaleinbringung an die Rhein-Neckar-Verkehr, die nun im Auftrag der OEG die Verkehrsleistungen erbringt.

Seit 2005 werden die anfallenden Verluste nach den gefahrenen Nutzkilometern auf der jeweiligen Gemarkung auf Mannheim, Heidelberg, Viernheim und den Rhein-Neckar-Kreis verteilt.

Seit der Vereinheitlichung der Linienbezeichnungen im Gebiet der RNV am 10. Dezember 2006 trägt die OEG auf ihrer gesamten Fahrtstrecke die Bezeichnung 5.

Im Unterschied zur unter Nach dem Zweiten Weltkrieg und erste Modernisierungen beschriebenen Stellwerk-Situation wird im Betriebshof Möhlstraße in Mannheim eine das gesamte Verkehrsgebiet der Rhein-Neckar-Verkehr GmbH abdeckenden Betriebsleitstelle gebaut. Dabei erfolgt auch die Umstellung auf elektronische Stellwerkstechnik. Seit dem 10. April 2008 wird der Streckenabschnitt Weinheim - Schriesheim - Handschuhsheim Nord ferngesteuert. Der Fahrdienstleiter Schriesheim arbeitet seither von der zentralen RNV-Leitstelle in Mannheim-Möhlstraße aus.

Fahrausweis-Automaten

Ende der 1960er Jahre wurde eine erste Serie von 15 Fahrausweisautomaten angeschafft. Folglich wurden 1969 versuchsweise die ersten und 1970 dann alle Züge ohne Schaffner gefahren. Dazu bestellte die OEG weitere 54 Fahrausweisautomaten, die in den Jahren 1973 und 1974 aufgestellt wurden. Damit war die OEG eine der ersten nichtbundeseigenen Eisenbahnen, die an Haltestellen Automaten als Voraussetzung für den Einmannbetrieb vorhielt. 1975 war der größte Teil der Stationen mit Fahrausweisautomaten ausgerüstet. Damit war die Voraussetzung für den schaffnerlosen Betrieb gegeben. Seit 1. Juli 2005 gibt es Fahrscheine nur noch an Automaten oder im Vorverkauf. Dies soll die Haltezeiten verkürzen und so die Pünktlichkeit der Züge verbessern. Bis heute stehen allerdings nicht an allen Haltestellen Automaten (z. B. Dossenheim Süd). Ein Problem ist die Störungsanfälligkeit der Automaten.

Umbenennungen von Haltestellen

vorher nachher wann
Friedrichsbrücke Kurpfalzbrücke
Viernheim Haltepunkt Kapellenberg 1984
Mittermaierstraße Betriebshof
Vogelstang Vogelstang West
Käfertal Haltepunkt Mannheimer Straße 1995
Donnersberg Am Ullrichsberg 1989
Am Ullrichsberg Im Rott
Gaswerk Händelstraße 1998 (?)
Tivoli Tivoli/Rhein-Neckar-Zentrum
Schröderstraße Brückenstraße 2002
Wieblingen Süd Fachhochschule 2005
Mühlfeld Berufsakademie 2006

Betrieb

Allgemein

Ursprünglich bestanden (im Personenverkehr) vier unabhängig voneinander betriebene OEG-Linien:

  • Linie A: Mannheim – Weinheim (mit Wagenhalle in Viernheim)
  • Linie B: Mannheim – Heidelberg (mit Wagenhalle in Edingen)
  • Linie C: Heidelberg – Weinheim (mit Wagenhalle in Schriesheim)
  • (ohne Linienname): Nebenbahn Käfertal – Heddesheim (mit Wagenhalle in Heddesheim)

Nach der vollständigen Elektrifizierung des OEG-Streckendreiecks Mannheim–Heidelberg–Weinheim–Mannheim 1956 wurden die Züge in Weinheim durchgebunden, jeder zweite Zug fuhr auch in Heidelberg weiter, so dass sogenannte „Rundfahrt“-Züge entstanden. Ab 1965 erfolgte die generelle Durchbindung auch in Heidelberg, so dass seit dieser Zeit bis auf Verdichtungszüge alle Züge Rundfahrten sind.

Es ergab sich also folgendes Liniennetz:

  • A Mannheim Hbf – Käfertal – Weinheim – Heidelberg – Seckenheim – Kurpfalzbrücke
  • B Kurpfalzbrücke – Seckenheim
  • C Mannheim Hbf – Käfertal – Heddesheim

1995 wurden die Weinheimer und die Heidelberger Züge auch in Mannheim durchgebunden. So fahren die OEG-Züge seitdem also ständig im Kreis, falls sie nicht in Edingen/Schriesheim oder Käfertal/Weinheim wenden. Zeitgleich wird die Strecke von Käfertal nach Heddesheim nun im Rahmen der ab Käfertal verlängerten Straßenbahnlinie von Ludwigshafen-Oggersheim aus von der MVV im Auftrag der OEG bedient.

Das Liniennetz ab 1995:

  • 4 (Oggersheim – Ludwigshafen – Mannheim –) Käfertal – Heddesheim
  • 5 Käfertal – Mannheim – Edingen
  • 5R Weinheim – Käfertal – Mannheim – Edingen – Heidelberg – Weinheim (Rundfahrt)

Für die komplette Rundfahrt wurde 1995 zunächst 62 und für die Kurzläufer zwischen Käfertal und Edingen 63 als Liniennummern verwendet, so wie es der VRN in seinem verbundweiten Konzept vorsah. Da die MVV innerhalb Mannheims jedoch die Bezeichnung 5 verwendete, um die OEG in ihr Stadtbahnnetz einzufügen, wurde nach einiger Zeit auf 5R (statt 62) für die gesamte Rundstrecke und 5 (statt 63) für die Kurzläufer zwischen Käfertal und Edingen umgestellt. Im Fahrplanbuch des VRN war der Fahrplan aber unter der Tabellennummer „R 65“ zu finden. Die Unterscheidung zwischen 5 und 5R wurde Ende 2006 endgültig aufgegeben und seither ausschließlich die Bezeichnung 5 verwendet, welche nun auch im Fahrplanbuch angewandt wird.

Die OEG-Rundfahrt beschreibt im Stadtgebiet von Mannheim eine „8“ mit Schnittpunkt auf dem linken Ufer des Neckars (an der Friedrich-Ebert-Brücke); ein Umsteigen an diesem während der Fahrt kaum wahrnehmbaren Schnittpunkt wird nicht unterstützt.

OEG-Bahnhof Edingen

Dieser vollständige Ringverkehr stellt besondere Anforderungen hinsichtlich Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit, weder Verfrühungen noch Verspätungen sind erwünscht. Die OEG verfügt weder in Mannheim noch in Heidelberg über Überholgleise; sie hat dort auch keine fahrplanmäßigen Zeitpuffer, weil dadurch der Straßenbahnverkehr gestört würde. So kam es im OEG-Bahnbetrieb zeitweise immer wieder zu erheblichen Unregelmäßigkeiten: Verspätungen von zehn Minuten und mehr kamen zu bestimmten Tageszeiten häufig vor. Fahrplanmäßige Anschlüsse wurden häufig nicht erreicht. Der OEG-Fahrplan enthält daher mittlerweile mehr Zeitpuffer in Schriesheim, Edingen und Käfertal; die Standzeiten der Züge gerade in diesen Bahnhöfen auf halber Strecke sind für die Fahrgäste jedoch sehr störend.

Die OEG verkehrt mit Zweirichtungsfahrzeugen, die an beiden Wagenenden Führerstände haben und somit keine Wendeschleifen benötigen. Die OEG ist in Mannheim die einzige Linie mit dieser Eigenschaft, während in Heidelberg durchweg beim Straßenbetrieb seit 1974 Zweirichtungsbetrieb besteht.

Die badische OEG bindet länderübergreifend das hessische Viernheim ins übrige Eisenbahnnetz ein. Die FeiertageHeilige Drei Könige“ (6. Januar) und „Allerheiligen“ (1. November), die nur in Baden-Württemberg begangen werden, gelten im gesamten OEG-Betrieb als Feiertage. Jedoch werden an diesen Tagen aufgrund des verstärkten Ansturms auf das Viernheimer Rhein-Neckar-Zentrum meist Verdichtungszüge eingesetzt.

Fahrzeuge

Dampflokzeit

OEG Dampflok 56, Baujahr 1886 im Landesmuseum Mannheim

Auf der anfangs nicht elektrifizierten Strecke wurden Züge mit kleinen zweiachsigen Dampflokomotiven (teilweise als Kastendampflok verkleidet) und Eisenbahnwagen eingesetzt. Die Dampfloks 56 und 102 sind heute beim Landesmuseum Mannheim, wobei nur Lok 56 öffentlich ausgestellt ist. Lok 101 landete nach mehreren Zwischenstationen bei der Selfkantbahn, wo sie als Lok MEG 101 im Einsatz ist.

Weiterhin sind einige Güterwagen erhalten geblieben, beispielsweise bei der Selfkantbahn oder dem Albbähnle

Für die normalspurige Strecke nach Schriesheim hatte die OEG zwei der T 3 ähnliche Lokomotiven, die Loks 341 und 342.

Erste elektrische Triebwagen

Für die Elektrifizierung Mannheim–Weinheim wurden 1914 von der Waggonfabrik Fuchs in Heidelberg 18 elektrische Triebwagen beschafft (Nummer 1 bis 18), dazu 27 straßenbahnähnliche zweiachsige Beiwagen (Nummer 201 bis 227). Sie wurden in Zügen mit bis zu 8 Personenwagen eingesetzt und waren bis Anfang der 1960er Jahre in Betrieb.

Halbzüge

Anlässlich der Elektrifizierung der Strecke Mannheim–Heidelberg folgte 1928 die Lieferung von zwei elektrischen Gütertriebwagen (Nummer 19 und 20) sowie insgesamt 21 Halbzügen genannten Triebwagen von Fuchs mit den Nummern 21/22 bis 61/62. Beim Halbzug sind jeweils zwei Wagen (ein Triebwagen und ein Steuerwagen) mit einer Kurzkupplung gekuppelt und verfügen über zwei mal 29 Sitzplätze. Zwischen den Wagen ist ein Übergang für den Schaffner vorhanden. In der Regel waren zwei Halbzüge zu einem Ganzzug verbunden. Die Halbzüge/Ganzzüge verrichteten bis ins Jahr 1974 ihren Dienst.

Der Halbzug 45/46 blieb erhalten und wurde 1990 in einen Salonwagen umgebaut, der heute für Sonderfahrten zu mieten ist; Hz 47/48 dient für ihn als Ersatzteilspender. Die Einheit 27/28 wird als weiterer Halbzug im Hannoverschen Straßenbahn-Museum erhalten und dient dort als Beispiel für den fließenden Übergang Straßenbahn-Eisenbahn.

Fuchs-Triebwagen

Die letzten von Fuchs beschafften Fahrzeuge waren insgesamt acht elektrische Triebwagen, die zusammen mit passenden Beiwagen in den Jahren 1952 (Nummer 63 bis 66 / Nummer 140 bis 144) und 1957 (Nummer 67 bis 70 / Nummer 145 bis 154) geliefert wurden. Die Triebwagen wurden bis Mitte der 1970er eingesetzt und liebevoll wegen der spitz zulaufenden Endfront Spitzmäuse genannt. Wagen 63, 65, und 68 wurden 1978 an die Meiringen-Innertkirchen-Bahn (MIB) in der Schweiz verkauft. Dort wurde Wagen 63 und 65 mit einem zusätzlichen Benzinmotor ausgestattet und als Bem 4/4 Nummer 6 und 7 in Betrieb genommen. Der OEG-Triebwagan 68 wurde für Ersatzteile ausgeschlachtet und verschrottet. Wagen 66 steht in der Wagenhalle in Edingen und wird von ehrenamtlichen Helfern wieder aufgearbeitet. Die Beiwagen wurden wegen ihres unruhiges Laufes bereits 1969 ausgemustert.

Das Ende der Schienenfahrzeugproduktion der Waggonfabrik Fuchs führte zur Lieferung der folgenden Triebfahrzeuge und Beiwagen durch andere Hersteller.

T4 Rastatt

Arbeitswagen 357, vormals T4 Nummer 76

In den Jahren 1958 (Nummer 71 bis 73), 1960 (Nummer 74) und 1963 (Nummer 75 bis 77) lieferte die Waggonfabrik Rastatt insgesamt sieben vierachsige Großraumtriebwagen vom Typ T4, von denen einige inzwischen in Arbeitswagen umgebaut wurden und noch heute eingesetzt werden. Passend zu den Triebwagen erfolgte die Lieferung von 46 Beiwagen (Nummer 165 bis 210), von denen einige wenige erhalten sind. Triebwagen 71 und Beiwagen 193 sind seit 2007 in Ursprungslackierung zurückversetzt worden.

GT8 Rastatt

Wagen 81 mit alter Lackierung bei einer Sonderfahrt

In den Jahren 1960 (Nummer 80) und 1963 (Nummer 81) lieferte Rastatt zwei achtachsige Gelenktriebwagen. Wagen 80 war ursprünglich als Nummer 75 geführt, mit der Folgelieferung von Großraumtriebwagen Nummer 75 wurde er in 80 umgezeichnet. Wagen 80 wurde inzwischen verschrottet, Wagen 81 ist noch in Ursprungslackierung als Museumsfahrzeug erhalten, derzeit aber abgestellt.

GT8 DUEWAG

Wagen 82 in rotem Farbschema

Ab 1966 lieferte die DUEWAG acht achtachsige Gelenktriebwagen (Nummer 82 bis 89). Von den bereits vorhandenen Rastatter Gelenkwagen unterschieden sich die Düwag-Fahrzeuge deutlich. Die Fahrzeuge waren mit 2,50 m Breite deutlich geräumiger und verfügten über eine elektronische Steuerung, die auch das Fahren im Zugverband erlaubte. Das Mitführen von Beiwagen war hier daher nicht mehr vorgesehen, folgerichtig entfiel auch die Druckluftanlage für die Bremsen und Türen, elektrische Türantriebe und eine generatorische Widerstandsbremse kamen zum Einsatz. Mit leichten baulichen Änderungen folgten weitere Lieferungen: 1969 acht Triebwagen (90 bis 97), 1973 13 Triebwagen (98 bis 110) und zuletzt 1988/1989 sechs Triebwagen (Nummer 111 bis 116). Die Gelenkwagen der letzten Serie wurden in weißer Lackierung geliefert und als erste Fahrzeuge in das damals neue rot-weiße Farbschema gebracht. Sie wurden später mit Klimaanlage nachgerüstet und sind leicht an den getönten Scheiben und dem einzigen, in Fahrzeugmitte angebrachten Stromabnehmer von den vorausgegangenen Bauserien zu unterscheiden.

Viele dieser Fahrzeuge sind heute noch im Regeleinsatz (82, 85, 96–116), andere aufgrund ihres Alters (83, 84, 86, 87, 88, 90-93) oder nach Unfällen (89, 94, 95) bereits verschrottet.

Seit Oktober 2007 befinden sich zwei achtachsige Gelenktriebwagen der OEG (Nummer 82, 85) in Heidelberg, sie werden dort auf der Linie 21 eingesetzt.

GT6 ex. Bielefeld

Wegen Fahrzeugmangel übernahm die OEG 1982 insgesamt vier gebrauchte sechsachsige Duewag-Gelenktriebwagen (301 bis 304) mit passenden Beiwagen (311 bis 314) aus Bielefeld (Baujahr 1962). Da es sich um Einrichtungsfahrzeuge handelte, konnten diese nicht auf der Rundstrecke eingesetzt werden, sondern verkehrten nur auf der Linie Mannheim–Käfertal–Heddesheim. Die Fahrzeuge wurden 1991/1993 ausgemustert und 1998 nach Arad verkauft.

Variobahn V6

Wagen 117, eine Variobahn der ersten Serie

1996 folgte die Lieferung von sechs sechsachsigen Niederflur-Gelenktriebwagen vom Typ Variobahn (Typ 6MGT-LDZ) von Adtranz (117 bis 122). Diese werden auf Dauer nur eine Splittergattung bleiben, unterscheiden sie sich doch teilweise erheblich von den Folgeserien, auch durch die Fahrzeugbreite von 2,5 Meter können sie nicht auf allen Straßenbahnstrecken eingesetzt werden. Nach einem Zwischenfall, bei dem eine Postbotin aufgrund eines Türdefektes aus dem fahrenden Zug fiel, waren die Fahrzeuge einige Zeit vorübergehend stillgelegt, nach Anpassungsarbeiten der Türmechanik wieder in Betrieb genommen. Den Status einer Splittergattung merkte man bei der alle acht Jahre fälligen Hauptuntersuchung, diese dauerte bei den V6 deutlich länger als sonst üblich.

Rhein-Neckar-Variobahn RNV6

In Zusammenarbeit mit VBL, MVV und HSB beschaffte die OEG 2003 zehn weitere Variobahnen von Bombardier (123 bis 132). Diese sind als Rhein-Neckar Variobahn (auch als RNV6 bezeichnet) ähnlich denen der anderen Betriebe, weisen aber deutliche Unterschiede zur ersten Serie auf. So sind sie nur 2,40 Meter breit, können dadurch aber alle Straßenbahnstrecken befahren.

Ab Juli 2006 folgten weitere zehn Variobahnen (133 bis 142), die schon ab Werk im neuen orange-blauen RNV-Design lackiert sind. Wegen fehlender EBO-Zulassung wurden sie zunächst auf den Straßenbahnstrecken in Mannheim und Heidelberg eingesetzt. Drei baugleiche Fahrzeuge (761 bis 763) wurden von der MVV Verkehr beschafft, die durch den Einsatz im gemeinsamen Fahrzeugpool auch auf der OEG-Strecke verkehren.

Für 2009/2010 ist die Beschaffung weiterer 19 Variobahnen durch die RNV vorgesehen, wovon voraussichtlich 8 Fahrzeuge für die OEG geliefert werden.

Siehe auch

Literatur

  • 75 Jahre OEG - 1911-1986. Oberrheinische Eisenbahn-Gesellschaft AG, 1986
  • Gerd Wolff und Hans-Dieter Menges: Deutsche Klein- und Privatbahnen. Band 2: Baden. EK-Verlag, Freiburg 1992, S. 104–149, ISBN 3-88255-653-6
  • Werner Rabe: Betriebsgeschichte MVG, VBL, RHB, Mannheim 1979
  • Axel Juedtz: Die Entwicklung des öffentlichen Nahverkehrs der Stadt Mannheim, Heidelberg 1976
  • Dieter Höltge: Oberrheinische Eisenbahn-Gesellschaft, Kleinbahnhefte 6, Verlag Zeunert, Gifhorn 1972 und 1976
  • Bernhard König und Werner Rabe: Fahrzeugstatistik des Bahnbetriebes der Oberrheinischen Eisenbahn-Gesellschaft AG (OEG), Mannheim 1982
  • Bernhard König: Die Oberrheinische Eisenbahn-Gesellschaft AG - 100 Jahre meterspurige Eisenbahn in Heidelberg, in: BDEF-Jahrbuch 1990, S. 137-172, ISBN 3-922657-82-6

Weblinks

Einzelnachweise

  1. Zwei Orte - ein Fest / 100 Jahre Eisenbahn Käfertal - Heddesheim

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