Bahnstrecke Homburg (Saar)–Bad Münster am Stein
Glantalbahn
Strecke der Glantalbahn
Kursbuchstrecke (DB): zuletzt 641, vor 1970 272d
Streckennummer: 3281 (Homburg–Staudernheim)
Streckenlänge: Homburg–Bad Münster: 85,9 km
Odernheim–Staudernheim: 3,6 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Legende
Strecke – geradeaus
von Saarbrücken
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
von Neunkirchen
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
von Sarreguemines (nur GV)
Bahnhof, Station
0,0 Homburg (Saar) Hbf
nach Mannheim
3,4 Erbach bis 1905
6,2 Jägersburg (Saar)-Waldmohr
Landesgrenze SaarlandRheinland-Pfalz
10,5 Schönenberg-Kübelberg
11,9 Sand ab 1961
13,7 Elschbach Bf
14,5 Elschbach Ort ab 1961
Glan
Elschbacher Tunnel (150 m)
13,9 Glan
16,1 Dietschweiler
Glan
18,0 Nanzweiler
Glan
19,3 A 62
von Landstuhl
Bahnhof, Station
21,8 Glan-Münchweiler
Haltepunkt, Haltestelle
23,7 Rehweiler
Haltepunkt, Haltestelle
25,4 Eisenbach–Matzenbach
Bahnhof, Station
28,5 Theisbergstegen
Bahnhof, Station
32,0 Altenglan Draisinenverkehr
nach Kusel
34,4 Bedesbach-Patersbach
37,0 Ulmet
39,0 Niederalben-Rathsweiler
40,6 Eschenau (Pfalz)
42,2 St. Julian
44,3 Niedereisenbach-Hachenbach
46,9 Offenbach-Hundheim
49,0 Wiesweiler
von Kaiserslautern
51,4 Lauterecken-Grumbach
53,6 Medard
57,6 Odenbach
Meisenheimer Tunnel (70 m)
61,3 Meisenheim (Glan)
63,0 Raumbach
65,6 Rehborn
Glan
69,5
0,0
Odernheim (Glan)
Glan
von Saarbrücken (Nahetalbahn)
Glan
Nahe
3,6 Staudernheim Draisinenverkehr
Nahetalbahn unvollständig dargestellt
Kinnsfels Tunnel (284 m)
76,7 Duchroth bei Oberhausen an der Nahe
80,0 Anst Kraftwerk Niederhausen
Nahe
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
von Kaiserslautern
Bahnhof, Station
85,9 Bad Münster am Stein
Strecke – geradeaus
nach Bingen
Bahnhof Meisenheim

Die Glantalbahn ist eine nicht elektrifizierte Eisenbahnstrecke entlang des namensgebenden Flusses Glan. Sie besteht aus dem als Teil der Bahnstrecke Landstuhl–Kusel gebauten Abschnitt Glan-Münchweiler–Altenglan sowie den später aus militärischen Gründen gebauten Abschnitten Homburg –Glan-Münchweiler, AltenglanStaudernheim und OdernheimBad Münster am Stein.[1] Aufgrund ihrer Bedeutung als strategische Bahn war der Verkehr auf letzteren in Friedenszeiten eher gering.

Von der insgesamt 85 Kilometer langen Verbindung Homburg–Bad Münster verlaufen 60 Kilometer unmittelbar am Fluss entlang; nur der zehn Kilometer lange Abschnitt Glan-Münchweiler–Altenglan ist als Teil der Verbindung Landstuhl–Kusel noch nicht stillgelegt. Touristisch genutzt wird der Abschnitt zwischen Altenglan und Staudernheim, auf dem seit Anfang 2000 Draisinenverkehr stattfindet, während der Abschnitt Waldmohr–Glan-Münchweiler abgebaut wurde.

Inhaltsverzeichnis

Streckenverlauf

Der südliche Streckenabschnitt Homburg–Glan-Münchweiler zweigt von der Pfälzischen Ludwigsbahn ab und verläuft zunächst durch einen Ausläufer des Pfälzerwalds und durchquert anschließend das Landstuhler Bruch. Der größte Teil der Bahnlinie von Glan-Münchweiler bis Odernheim liegt im Nordpfälzer Bergland. Im Norden passiert die Strecke das Naheland. Allein zwischen Homburg und Glan-Münchweiler wird der namensgebende Fluss, der Glan, viermal überquert, da dieser in seinem Oberlauf sehr stark mäandriert. Mit dem Elschbacher Tunnel wird eine Schleife dieses Flusses abgekürzt. Ab Lauterecken wird das Flusstal deutlich breiter, sodass die Anzahl der Brückenbauten dort deutlich geringer ist.

Von Homburg bis Jägersburg verläuft die Bahn durch den saarländischen Saarpfalz-Kreis. Bis Odenbach durchquert die Trasse anschließend den Landkreis Kusel – mit Ausnahme von Elschbach, das zum Landkreis Kaiserslautern gehört. Der nördliche Teil zwischen Meisenheim und Staudernheim beziehungsweise Bad Münster am Stein liegt im Landkreis Bad Kreuznach.

Trotz der dünnen Besiedelung der Region besaß die Strecke eine sehr hohe Dichte an Unterwegshalten. Ersteres war neben der Tatsache, dass die Bahn – vom Abschnitt Glan-Münchweiler–Altenglan abgesehen – vorwiegend aus militärischen Gründen gebaut worden war, der Hauptgrund für die geringe Nachfrage im Personenverkehr, was schließlich zur Stilllegung der entsprechenden Streckenabschnitte führte.

Geschichte

Planung und Bau der Strecke (1850–1890)

Schon in den 1850er Jahren hatte es in den Gemeinden entlang des unteren Glantals Bestrebungen für einen Bahnanschluss gegeben.[2] Dies scheiterte jedoch zunächst an der Kleinstaaterei, da der größte Teil der Region damals zu Bayern, einzelne Gemeinden im oberen Verlauf des Flusses zwischen Altenglan und Odernheim dagegen zu Preußen gehörten.[2] Beide Länder waren nicht bereit, die Zinsgarantie für die insgesamt rund 3,6 Millionen Gulden teure Strecke zu übernehmen. Der Bau der Bahnstrecke Landstuhl–Kusel beflügelte die Planungen ab den 1860er Jahren wieder; so wurde 1865 in Meisenheim eine Aktiengesellschaft gegründet, die sich mit der der Projektierung der Strecke beschäftigte.[2] Jedoch verhinderten in den Folgejahren mehrere Kriege zunächst eine Vollendung des Projekts.[2]

Da 1871 als Folge des Deutsch-Französischen Krieges Elsass und Lothringen an das Deutsche Reich abgetreten worden waren, blieben die Beziehungen zu Frankreich angespannt, und es wurde mittel- bis langfristig mit erneuten militärischen Auseinandersetzungen gerechnet. Aus diesem Grund bestand gegen Ende des 19. Jahrhunderts vor allem in Südwestdeutschland Interesse, Bahnen zu bauen, die hauptsächlich militärischen Zwecken dienen sollten. In der Pfalz sollte eine solche strategische Strecke bei Homburg (Saar) von der Ludwigsbahn abzweigen, anschließend dem Flusslauf des Glans folgen und dabei von Glan-Münchweiler bis Altenglan die 1868 eröffnete Strecke Landstuhl–Kusel mitbenutzen, um anschließend weiter entlang des Glans zu verlaufen. Die Bahnlinie sollte Lauterecken – seit 1883 Endpunkt der Lautertalbahn – passieren und in Staudernheim beziehungsweise in Bad Münster mit der Nahetalbahn verknüpft werden.

Bayern und Preußen rangen sich erst 1890 zum Bau durch, nachdem das Projekt in den 1870er Jahren zunächst wegen hoher Baukosten aufgeschoben worden war. Die Planung sah schließlich eine Trassenführung mit einem hohem Bahndamm vor, der wegen der häufigen Überschwemmungen entlang des Glans für notwendig erachtet wurde. Außerdem waren in den endgültigen Planungen drei Tunnels vorgesehen, der Elschbacher, der Meisenheimer und der Kinnsfeldener Tunnel. Ursprünglich war eine Streckenführung projektiert worden, bei der eine höhere Anzahl an Tunnels erforderlich gewesen wäre.[3]

Eröffnung und erste Jahre (1896–1918)

Im Zuge des Baus wurden die Streckenabschnitte schrittweise eröffnet: Die Teilstrecke Lauterecken–Meisenheim–Odernheim wurde am 27. Oktober 1896 dem Verkehr übergeben.[1] Sie wurde zunächst als unmittelbare Weiterführung der Lautertalbahn gebaut. Der Lückenschluss zwischen Odernheim und Staudernheim folgte am 1. Juli 1897.[1]

Am 1. Mai 1904 wurden schließlich die Abschnitte Homburg–Glan-Münchweiler, Altenglan–Lauterecken sowie Odernheim–Bad Münster am Stein eröffnet. Somit war eine durchgehende Verbindung vom Homburg über Glan-Münchweiler, Altenglan, Lauterecken-Grumbach und Odernheim nach Bad Münster am Stein geschaffen.[1] Die Magistrale war zunächst zweigleisig, um den militärischen Anforderungen als strategische Bahnlinie gerecht zu werden. Der Bahnhof Lauterecken wurde zeitgleich an die Glantalbahn verlegt, um eine entsprechende Verknüpfung zu ermöglichen.

Die Durchbindung der Strecke bis Bad Münster am Stein geschah vor dem Hintergrund, dass Bayern sie zu einer Konkurrenz der preußischen Nahetalbahn machen wollte; so verlief die Glantalbahn ab Odernheim am rechten Ufer der Nahe fast parallel zur Nahetalbahn, die am anderen Ufer des Flusses entlangführte. Die Nahetalbahn hatte das deutlich höhere Verkehrsaufkommen. Der Streckenabschnitt zwischen Odernheim und Bad Münster erlangte ausschließlich militärische Bedeutung.

Am 1. Januar 1909 ging die Glantalbahn zusammen mit den übrigen zur Pfalzbahn gehörenden Gesellschaften in das Eigentum der Bayerischen Staats-Eisenbahnen über.

Während des Ersten Weltkrieges erfüllte die Strecke weitgehend die militärischen Anforderungen. Am 30. Januar 1918 ereignete sich in Offenbach ein Unfall, der zwar keine Todesopfer forderte, jedoch zu einer dreitägigen Sperre der Strecke führte.

Entwicklung bis zum Zweiten Weltkrieg (1918–1945)

Nach dem Ersten Weltkrieg musste das zweite Gleis aufgrund des Versailler Vertrages demontiert werden. Es folgte ein so genannter Regiebetrieb, für den Frankreich zuständig war, das die Pfalz bis in die 1920er Jahre besetzt hatte. Ab 1926 fuhr mit dem D-Zug CalaisWiesbaden erstmals ein Fernzug über die Strecke.[4] Entlang der Glantalbahn machte er nur in Altenglan und Schönenberg-Kübelberg Station.[4] Zusätzlich wurde zwischen Waldmohr und Jägersburg, wo sich seit 1919 die Grenze zum neu geschaffenen Saarland befand, ein Kontrollhalt eingelegt. Der Gegenzug fuhr jedoch über die Nahetalbahn.[4]

In den Jahren 1938 und 1939 wurde das zweite Gleis in Vorbereitung auf den Zweiten Weltkrieg wieder verlegt. Ebenso bescherte der Bau des Westwalls sowie der Truppentransport der Bahnlinie eine wichtige Bedeutung im gesamten Kriegsverlauf. Aus diesem Grund wurde sie immer wieder Ziel von Luftangriffen der Alliierten, die unter anderem den Lokschuppen in Lauterecken und das Bahnhofsgebäude von Offenbach zerstörten. In den letzten Monaten des Kriegs wurde 1945 nördlich des Bahnhofs Altenglan zwischen Rammelsbach und Bedesbach eine Verbindungskurve gebaut.[5] Damit sollte für den Fall einer Unbefahrbarkeit der Nahetalbahn zwischen Ottweiler und Bad Münster in Kombination mit der 1936 eröffneten Verlängerung der Kuseler Strecke bis nach Türkismühle eine zusätzliche Umleitungsmöglichkeit geschaffen werden.[5] Tatsächlich wurde sie jedoch nur einziges Mal befahren; unmittelbar nach Kriegsende wurde sie wieder abgebaut.[5]

Trotz der erwähnten Angriffe war die Glantalbahn 1945 die einzige Bahnlinie zwischen Rhein und Saar, deren Kriegsschäden sich im Vergleich zu anderen Strecken in Grenzen gehalten hatten, weshalb auf ihr in diesem Jahr sehr viele amerikanische Militärzüge verkehrten.

Stilllegungen (1945–2000)

Entlang derjenigen Streckenabschnitte, die als strategische Bahn gebaut worden waren, wurde der Fahrplan nach dem Zweiten Weltkrieg immer weiter ausgedünnt. Bereits in den 1960er Jahren begann die schrittweise Stilllegung der Glantalbahn mit dem Abschnitt Odernheim–Bad Münster am Stein im Oktober 1961.[1] Trotzdem wurden in der Folgezeit zwei Eilzugpaare der Relation MainzZweibrücken eingeführt, die über die Glantalbahn verkehrten, jedoch aufgrund der bereits fehlenden Verbindung Bad Münster–Odernheim bis Staudernheim die Nahetalbahn benutzen und dort schließlich die Fahrtrichtung wechseln mussten.

Akkutriebwagen auf der Nahebrücke der Glantalbahn bei Staudernheim

Das zweite Gleis wurde schrittweise demontiert. In der Folgezeit zeigte sich, dass die unterbliebenen Rationalisierungsmaßnahmen der Deutschen Bundesbahn (DB) die Wirtschaftlichkeit der Glantalbahn zusätzlich in Frage stellten, da Stellwerke und Schrankenposten weiterhin per Hand zu betätigen waren. 1977 wurde in den Abschnitten Homburg-Glan-Münchweiler und Altenglan-Staudernheim der Wochenendverkehr komplett eingestellt.

Die DB legte den Personenverkehr in den Folgejahren nach und nach still. Am 30. Mai 1981 traf es zunächst den Abschnitt Homburg–Glan-Münchweiler, wo zuletzt nur noch ein einziges Zugpaar verkehrt war. Vier Jahre später kam für den Verkehr zwischen Altenglan und Lauterecken-Grumbach das Aus und 1986 für den nördlichen Abschnitt bis Staudernheim.[1]

Der Güterverkehr wurde am 31. Dezember 1989 zwischen Altenglan und Lauterecken-Grumbach eingestellt, am 1. März 1993 endete der Güterverkehr zwischen Lauterecken und Staudernheim. Zwei Jahre länger dauerte der Güterverkehr zwischen Homburg und Waldmohr.

Im Januar bzw. Juli 1996 wurde die letzten Streckenabschnitte zwischen Homburg und Staudernheim endgültig stillgelegt.

Zwischen Homburg und Glan-Münchweiler wurden Anfang 1987 dort abgestellte Güterwagen abgezogen, um den Abbau zwischen Waldmohr und Glan-Münchweiler zu ermöglichen, der ab 1989 durchgeführt wurde. Ebenfalls 1989 wurde die Strecke zwischen Glan-Münchweiler und Altenglan auf ein Gleis zurückgebaut.

Auf dem im Oktober 1961 stillgelegten Abschnitt zwischen Odernheim und dem Kraftwerk Niederhausen, der Gesamtstrecke bis Bad Münster, wurden die Gleise schon in den Jahren 1962/63 entfernt, der Oberbau jedoch bis in die 1980er Jahre belassen. Auf dem verbleibenden Streckenabschnitt von Bad Münster bis zum Kraftwerk Niederhausen fanden sowohl Bedienfahrten (Trafo-Transport) als auch gelegentliche Sonderfahrten bis zur Stilllegung Ende 1990 statt. Ab 1993 wurde dieser Streckenabschnitt bis zum ehemaligen Bahnhof Duchroth in einen Radweg umgewandelt.

Intermezzo von TransRegio und Draisinenbetrieb (seit 2000)

Von der ehemals strategischen Bahnlinie Homburg–Bad Münster ist nur noch der Abschnitt Glan-Münchweiler–Altenglan als Teil der ursprünglichen Strecke Landstuhl–Kusel in Betrieb. Diese wurde am 28. Mai 2000 durch die private trans regio übernommen. Zum Fahrplanwechsel Ende 2008 wurde die Strecke erneut ausgeschrieben, sodass sie künftig von der DB-Tochtergesellschaft DB Regio betrieben wird.[6]

Draisine der Strecke Altenglan-Staudernheim; der Draisinenbetrieb von Altenglan nach Staudernheim wurde im März 2000 aufgenommen

Die Streckenabschnitte Waldmohr–Glan-Münchweiler und Odernheim am Glan–Bad Münster sind abgebaut; auf ersterem sowie auf weiten Teilen der Trasse des abgebauten zweiten Gleises zwischen Raumbach und Glan-Münchweiler wurde inzwischen der Glan-Blies-Weg angelegt.[7]

Mitte der 1990er Jahre gab es erste Überlegungen, auf dem Abschnitt Altenglan–Staudernheim Draisinenverkehr einzurichten. Die Idee kam von Winfried Hirschberger, dem Landrat des Landkreises Kusel. Nachdem die Draisinenstrecke im brandenburgischen Templin, der zu diesem Zeitpunkt einzigen in Deutschland, und eine weitere bei Magnières in Lothringen begutachtet worden waren, begannen die konkreten Planungen.[8] Der Start für das Unternehmen war Anfang 2000. Bereits im ersten Betriebsjahr verzeichnete das Projekt 7300 Benutzer; damit war der Zuspruch deutlich höher als erwartet.

Seit März 2007 wird daran gearbeitet, den nördlichen Endpunkt der Draisinenstrecke bis an den Bahnhof Staudernheim zu verlegen.

Betrieb

Personenverkehr

Aufgrund der Tatsache, dass die Glantalbahn als strategische Bahnlinie gebaut worden war, hatte der Personenverkehr stets eine untergeordnete Rolle. Viele Züge befuhren oftmals nur Teilstrecken, da die Verkehrsströme vor allem in Richtung Kaiserslautern orientiert waren. Die Abtrennung von Homburg und Jägersburg von der Pfalz verstärkte diese Entwicklung zusätzlich. Das höchste Aufkommen im Personenverkehr verzeichnete der Abschnitt Glan-Münchweiler–Altenglan, da er sowohl Teil der Verbindung Landstuhl−Kusel (–Türkismühle) als auch der Verbindung Homburg–Staudernheim/Bad Münster war.

1965 wurde mit zwei Eilzugpaaren der Relation Mainz−Zweibrücken, die als mit einer Diesellok bespannte Wendezüge verkehrten, die letzten planmäßigen überregionalen Verbindungen geschaffen. Da zu diesem Zeitpunkt die Verbindung Odernheim−Bad Münster bereits unterbrochen war, mussten diese in Staudernheim „Kopf machen“ und von dort aus über die Nahetalbahn fahren. Sie wurden hauptsächlich auf Initiative des damaligen Zweibrücker Oberbürgermeisters Oskar Munzinger eingerichtet, der ab 1963 zusätzlich Landtagsabgeordneter in Rheinland-Pfalz war und der seine beiden Wirkungsstätten mittels durchgehender Züge verbunden haben wollte. Aus diesem Grund wurde die Verbindung im Volksmund oft als Munzinger-Express bezeichnet. Ende der 1970er wurde sie wieder eingestellt.

Der Abschnitt Glan-Münchweiler-Altenglan ist als Teil der Strecke Landstuhl–Kusel im Kursbuch der Deutschen Bahn unter der Kursbuchnummer 671 verzeichnet und wird im Stundentakt bedient. Meistens werden die Züge bis Kaiserslautern durchgebunden.

Güterverkehr

Zwischen Homburg und Glan-Münchweiler gab es eine Reihe von Gleisanschlüssen im Bereich des Bahnhof Homburg, so beispielsweise einer zum Neunkircher Eisenwerk. Ebenfalls über ein Anschlussgleis verfügte das Industriegebiet Homburg-Ost. Bis 1904 gab es im Bahnhof Waldmohr-Jägersburg ein Industriegleis zur Grube Nordfeld. Umfangreichen Güterverkehr hatte ebenfalls der Bahnhof Schönenberg-Kübelberg aufzuweisen. Er besaß einen Güterschuppen und eine Verladerampe. Besonders große Bedeutung erlangte er im Zweiten Weltkrieg, als Baumaterial für das einen Kilometer entfernte Munitionslager in den Bahnhof transportiert wurde.

Auf dem noch vorhandenen Abschnitt Glan-Münchweiler-Altenglan findet weiterhin Güterverkehr statt. Dort kommen Schotterzüge zum Einsatz, die die Steinbrüche bei Rammelsbach und Theisbergstegen bedienen. Vor allem der Steinbruch in Rammelsbach sorgte stets für umfangreichen Güterverkehr. Anfang der 1920er Jahre entstand der zur Gemeinde Eßweiler gehörende Schneeweiderhof als Arbeiterkolonie. Da dort seit der Mitte des 19. Jahrhunderts ein Steinbruch existierte, wurde eine Feldbahn zum Bahnhof Altenglan errichtet. Nördlich des Bahnhofs von Altenglan wurden deshalb mehrere Ladegleise errichtet.

Zwischen Altenglan und Lauterecken war der Bahnhof Bedesbach-Patersbach ein bedeutender Gütertarifpunkt. Dies lag am benachbarten Bedesbacher Steinbruch. Bis etwa 1980 besaß das ebenfalls in der Nähe gelegene NATO-Tanklager ein Anschlussgleis, das jedoch selten befahren wurde. Eine große Bedeutung im Güterverkehr besaß ebenso der Bahnhof Lauterecken-Grumbach. Der Steinbruch Holzer besaß eine Feldbahn, die an einer Verladerampe südlich des Bahnhofs endete. Die Steinbrüche Holzmann hatten eine Seilbahn, die ebenfalls bis zum Bahnhof reichte. Der letzte Kunde in Lauterecken war die örtliche Textilfabrik, deren Schließung im Jahre 1993 das Ende des Güterverkehrs innerhalb der Stadt zur Folge hatte.

Der Bahnhof von Meisenheim hatte zwar nie eine größere Bedeutung im Güterverkehr, jedoch stellte er den letzten Gütertarifpunkt im nördlichen Teil der Glantalbahn dar; erst 1993 wurde er geschlossen. In Odernheim verfügte die örtliche Ölmühle über ein Anschlussgleis. Westlich des Bahnhofs Duchroth besaß der Steinbruch der Firma Krebs & Co ein Verladegleis, östlich davon gab es Gleise der Kirner Hartsteinwerke und des Kraftwerks Niederhausen.

Fahrzeugeinsatz

RegioShuttle der TransRegio im Kaiserslauterer Hauptbahnhof mit dem Fahrtziel Kusel; diese Fahrzeuge verkehrten von 2000 bis 2008 zwischen Glan-Münchweiler und Altenglan

Zunächst kam vor allem die G 1.III zum Einsatz, obwohl sie ursprünglich für Güterzüge konzipiert worden war. Bis kurz vor der Jahrhundertwende dominierte sie im Glantal das Betriebsgeschehen. Ab 1911 verkehrten vier Jahrzehnte lang Lokomotiven des Typs P 5, ehe sie im Mai 1954 vollständig ausgemustert wurden. Somit war diese Baureihe besonders prägend für die Glantalbahn. Weitere Gattungen auf der Strecke zu Zeiten der Pfalzbahn waren die G 2.I, die G 2.II und die P 1.I. Unter der Deutschen Reichs- und später der Deutschen Bundesbahn verkehrten die Baureihen 38.10–40, 50, 55.16–22, 56.2–8, 57.10, 58, 64, 78, 93.0–4, 93.5–12 und 94.5.

Der Betrieb mit Dampflokomotiven endete 1975. Ab den 1960er Jahren wurde der Personenverkehr allmählich von Uerdinger Schienenbussen übernommen, die bis 1981 im Einsatz waren. Akku-Triebwagen der Baureihe ETA 150 verkehrten deutlich länger, sie waren auf der Strecke ab Ende der 1950er Jahre eingesetzt und wurden erst 1988 ausgemustert. Anschließend wurde der Verkehr durch Dieseltriebwagen der Baureihe 628/928 abgewickelt. Von 2000 bis 2008 geschah dies durch RegioShuttles der TransRegio. Seit Dezember 2008 kommen Talent-Triebwagen der Deutschen Bahn AG zum Einsatz.

Draisinenverkehr

Der Draisinenverkehr zwischen Altenglan und Staudernheim findet von März bis Oktober statt. An geraden Tagen fahren die Draisinen in Richtung Altenglan, an ungeraden in Richtung Staudernheim. Jedoch kann ebenso Lauterecken-Grumbach, die Endstation der abzweigenden Lautertalbahn, als Startpunkt gewählt werden. Mit Fahrraddraisinen, Konferenzdraisinen und Handhebeldraisinen existieren insgesamt drei Draisinentypen.

Literatur

  • Heinz Sturm: Die pfälzischen Eisenbahnen. pro MESSAGE, Ludwigshafen am Rhein 2005, ISBN 3-934-84526-6. 
  • Klaus D. Holzborn: Eisenbahn-Reviere Pfalz. transpress, Berlin 1993, ISBN 3-344-70790-6. 
  • Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Die Eisenbahnen an Glan und Lauter. Selbstverlag, Waldmohr 1996, ISBN 3-980-49190-0. 

Weblinks

Einzelnachweise

  1. a b c d e f Holzborn, S. 39
  2. a b c d Emich/Becker, S. 16
  3. Emich/Becker, S. 17
  4. a b c Emich/Becker, S. 44
  5. a b c Emich/Becker, S. 51
  6. [tt_news=96881&tx_ttnews[backPid]=52&cHash=06f2718ef4 ]
  7. Bahntrassenradeln – Details
  8. Eine Fahrradtour auf Schienen... Mit der Draisine durchs Glantal – Ein Beitrag von Ulli Wagner

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