Bahnstrecke Hümme–Karlshafen
Carlsbahn
Strecke der Carlsbahn
Kursbuchstrecke (DB): ex 198d
Streckenlänge: 16,5 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Inbetriebnahme: 1848
Stilllegung: 1986
Ausbau: eingleisige Nebenbahn
Verlauf
Legende
Bahnhof, Station – quer
Karlshafen r.U. an der Sollingbahn
Weser
16,44 Karlshafen l.U. (bis 1966)
16,30 zum Weserhafen (bis 1966)
13,70 Helmarshausen (bis 1966)
9,55 zum Rittergut (1902-1966)
9,50 Wülmersen (1899-1966)
9,00 Holzapeviadukt (50 m)
7,60 Deiseler-Tunnel (202 m)
4,42 zum Steinbruch
4,38 Trendelburg
4,10
2,80 Stammen (1895-1966)
1,45
0,10 Friedrich-Wilhelms-Nordbahn nach Warburg
Bahnhof, Station
0,00 Hümme
Strecke – geradeaus
Friedrich-Wilhelms-Nordbahn nach Kassel

Als Carlsbahn wurde die am 30. März 1848 eröffnete und am 27. September 1986 endgültig stillgelegte Eisenbahnstrecke entlang der Diemel zwischen Hümme und Bad Karlshafen bezeichnet. Sie war abzweigender Teil der Friedrich-Wilhelms-Nordbahn, später Hessische Nordbahn, von Gerstungen nach Haueda.

Die 16,5 Kilometer lange, eingleisige Strecke stellte die einzige Verbindung des Kurfürstentums Kassel zu einem Weserhafen dar, da seinerzeit die Fulda noch nicht kanalisiert war. Die Carlsbahn und das Teilstück Grebenstein-Hümme der Nordbahn waren die ersten Eisenbahnstrecken in Kurhessen.

Inhaltsverzeichnis

Namensgebung

Am 6. August 1846 legte die mit der Erstellung der Strecke beauftragte Kurfürst-Friedrich-Wilhelms-Nordbahn Aktiengesellschaft den Namen für die Strecke nach Bad Karlshafen, das bis 1935 Carlshafen hieß, als Carlsbahn fest. Hierdurch sollte an Landgraf Carl von Hessen, auf dessen Veranlassung 1699 die Stadt Carlshafen als Hugenottensiedlung entstand, erinnert werden.

Baugeschichte

Die Staaten Sachsen-Weimar-Eisenach, Sachsen-Coburg und Gotha, Preußen und Kurhessen verhandelten seit 1840 über die Schaffung einer Ost-West-Eisenbahnverbindung zwischen Westfalen und Halle an der Saale. Zwischen Gerstungen im Osten und Haueda, 14 Kilometer westlich von Hümme an der Grenze zu Westfalen gelegen, sollte diese Hauptstrecke über Kassel und Bebra durch kurhessisches Gebiet führen. Im Herbst des Jahres 1841 kamen die Verhandlungen zum Abschluss und 1844 erhielt die Kurfürst-Friedrich-Wilhelms-Nordbahn die Konzession für den Streckenbau. Hierbei wurde auch festgelegt, dass die Gesellschaft eine Pferde-Zweigbahn von Kassel nach Karlshafen zu erbauen habe. Damals war die Flussschifffahrt auf der Weser das wesentliche Güterverkehrsmittel. 1846 beschloss man jedoch, die Linie von der Hauptbahn Kassel-Hümme-Haueda im Bahnhof Hümme, 32 Kilometer nördlich von Kassel gelegen, abzweigen zu lassen, und statt der Pferde einigte man sich auf die Verwendung von Lokomotiven als Zugkraft.

Am 30. März 1848 wurde die Stichbahn nach Karlshafen eröffnet, gleichzeitig mit dem 11,5 Kilometer langen Teilstück zwischen Hümme und Grebenstein der Hauptbahn Gerstungen-Kassel-Haueda. Diese beiden Strecken waren die ersten Eisenbahnlinien im Kurfürstentum Hessen-Kassel.

ehemaliger Abzweig der Carlsbahn in Hümme
Tunnel der Carlsbahn 2006
Bahnhof „Hümme“
ehemaliger Bahnhof „Trendelburg“ von 1914
Bahnhof „Carlshafen linkes Ufer“ im Jahr 1877
Gleisplan ehemaliger Bahnhof „Carlshafen linkes Ufer“
Empfangsgebäude „Carlshafen l.U.“ nach dem Umbau, Seitenansicht
Tunnelwärterhaus an der Carlsbahn

Streckenverlauf

Die Carlsbahn zweigte am Nordkopf des Bahnhofs von Hümme von der Hauptbahn Warburg-Kassel ab. Im Gegensatz zur Hauptstrecke erhielt die 16,5 Kilometer lange Carlsbahn nur einen Unterbau für eingleisigen Betrieb. Ihre maximale Neigung betrug 1:100, der engste Radius 201 Meter. Die Trasse verlief oberhalb des rechten Ufers der Diemel am Westabhang des Reinhardswaldes. An größeren Bauwerken wurden der 202 Meter lange Deiseler-Tunnel zwischen Trendelburg und Wülmersen, der durch den Kesselberg führt und damit die durch Hochwasser gefährdete Flussaue des Diemeltals vermeidet, sowie ein dreibogiger Viadukt über die Holzape, einen im Reinhardswald entspringenden Bach, ausgeführt. Bahnhöfe erhielten die bei der Eröffnung der Strecke 1014 beziehungsweise 1207 Einwohner zählenden Städte Trendelburg und Helmarshausen sowie Karlshafen mit 1652 Einwohnern unmittelbar neben dem Zentrum. Parallel zur Diemel führte in Karlshafen ein Gleis im Straßenraum weiter bis zum Weserhafen. Der rechtwinklige Knick zwischen Zuführgleis und Weserkai wurde durch zwei Drehscheiben bewältigt.

Bahnhöfe und Haltepunkte

Der Ort Hümme hatte beim Bahnbau einen Inselbahnhof erhalten. Bereits Ende des 19. Jahrhunderts machte die unzweckmäßige Lage des Empfangsgebäudes zwischen den Gleisen sowie der Gleisführung selbst einen grundlegenden Umbau notwendig, der 1902 abgeschlossen wurde. Der Bahnhof Hümme bekam 1897 ein neues Empfangsgebäude in Seitenlage. Auch der 1848 erbaute Lokomotivschuppen wurde wenige Jahre nach dem Umbau der übrigen Bahnhofsteile abgebrochen und durch einen dreiständigen Teilringschuppen mit vorgelagerter 16 m-Drehscheibe ersetzt.

In Stammen hielten zunächst keine Züge. Eine Petition der Gemeinde an die Königliche Eisenbahndirektion Elberfeld vom 29. April 1894 erreichte, dass ab dem 1. Februar 1895 ein Haltepunkt errichtet war. Die Kosten für die Errichtung des Bahnsteiges übernahm, wie vertraglich vereinbart, die Gemeindebehörde.

Der 1848 eröffnete Bahnhof Trendelburg mit einem Ausweichgleis, einem Kopfgleis und einem Anschlussgleis zum Trendelburger Sandsteinbruch blieb, bis auf das 1914 neu errichtete Empfangsgebäude, bis zur Stilllegung der Strecke unverändert.

Auch der Pächter des Rittergutes Wülmersen und der Besitzer einer nahe gelegenen Mühle sowie die Vertreter des zwei Kilometer entfernt gelegenen Dorfes Deisel petitionierten am 26. Juni 1896 um die Errichtung eines Haltepunktes neben dem unmittelbar an der Bahn liegenden Gut. Nachdem die Eingabe zunächst abgelehnt wurde, erhielt Wülmersen schließlich 1899 doch den ersehnten Haltepunkt und 1902 die Anlage eines Anschlussgleises zum Rittergut.

Die Stadt Helmarshausen hatte beim Bahnbau eine später als Bahnhof bezeichnete Haltestelle mit beidseits ans Hauptgleis angebundenem Freiladegleis und einer festen Rampe erhalten. Gewerbeansiedlungen im Jahr 1912 machten eine Ausdehnung der Bahnanlagen unumgänglich und wurden auch 1913 zur Ausführung im Rechnungsjahr 1915 genehmigt. Durch Kriegsereignisse und die damit verbundenen Einschnitte im Stückgutaufkommen rückte eine Realisierung in weite Ferne. Die geplanten Ausbauten wurden nie durchgeführt.

Die Stadt Karlshafen hatte beim Bau der Carlsbahn bereits eine recht umfangreiche Stationsanlage erhalten. Das Empfangsgebäude stammte von Julius Eugen Ruhl. Neben dem Hauptgleis gab es ein Umlaufgleis, zwei Aufstellgleise, je ein Güterschuppen- und Freiladegleis sowie mehrere Gleise in einem kleinen Lokomotivbahnhof. Hinzu kam eine durch Schiebebühne mit den übrigen Gleisen verbundene Waggonhalle. Die Verlängerung des Güterschuppengleises führte zum Weserhafen. Die Verladegleise wurden durch den Einbau von Drehscheiben zugänglich gemacht. Zwischen den Hafengleisen stand ein weiterer Lagerschuppen.

Da die Anlage bereits 1881 überdimensioniert erschien, wurden ein Gleis völlig und ein anderes teilweise entfernt. Die zum Teil von der Bahnmeisterei genutzte Waggonhalle wurde zum Abbruch verkauft. Da sich des Öfteren im Bahnhof abgestellte Wagen selbstständig gemacht hatten und das abschüssige Hafengleis herab gerollt waren, änderte man dessen Anbindung im Bahnhofsbereich durch eine zusätzliche Weiche.

In den 1920er Jahren wurde das Empfangsgebäude erheblich umgebaut. Es wurde verkleinert und erhielt eine dem Zeitgeschmack angepasste Außengestaltung.

Betrieb

Kurhessische Zeit

Verkehrten anfangs nur zwei Zugpaare am Tag auf der Carlsbahn, wurde ab 1. August 1848 für zwei Jahre die Frequenz auf drei Zugpaare am Tag erhöht. Die Fahrzeit zwischen Hümme und Karlshafen betrug zwischen 35 und 40 Minuten. 1851 trat das Königreich Hannover dem Deutschen Zollverein bei, so dass der näher an Kassel gelegene Hafen von Hann. Münden bevorzugt wurde. Gleichzeitig nahm der stark durch Wasserstandsschwankungen beeinträchtigte Schiffsverkehr auf der Oberweser durch die Eröffnung der Hannöverschen Südbahn, die 1856 von Göttingen aus über Hann. Münden Kassel erreichte, erheblich ab. Der Frachtumschlag am Weserkai Karlshafens betrug 1863 nur noch 19.024 Tonnen.

Damals stand, um dieser negativen Entwicklung zu begegnen, erstmals die Weiterführung der Strecke über Karlshafen hinaus zur Debatte. Vorverhandlungen mit einem englischen Bankhaus wurden 1864 aufgenommen mit dem Ziel, die Finanzierung des Projektes zu sichern. Die Verhandlungen, die sich durch hohe Forderungen der Kurfürst-Friedrich-Wilhelms-Nordbahn erschwerten, kamen jedoch nicht zum Abschluss. 1866 änderten sich dann die politischen Verhältnisse mit der Annexion von Kurhessen und Hannover durch Preußen grundlegend.

Preußische Zeit

Der preußische Staat nahm sofort erheblichen Einfluss auf die Kurfürst-Friedrich-Wilhelms-Nordbahn und damit auch auf die Carlsbahn. Die Gesellschaft wurde in Hessische Nordbahn umbenannt und sollte den Bau einer Strecke von Karlshafen über Detmold-Herford nach Lemförde anstreben. Die Verwaltung der Hessischen Nordbahn übernahm am 1. April 1867 der preußische Staat und errichtete dafür in Kassel eine Eisenbahndirektion. 1868 ging dann die Nordbahn in das Eigentum der Bergisch-Märkischen Eisenbahn-Gesellschaft über, die ab 1873 auch die Verwaltung der Nordbahnstrecken übernahm. Dies bedeutete das schnelle Ende der Kasseler Eisenbahndirektion. Am 1. Januar 1882 erfolgte schließlich die Verstaatlichung der Bergisch-Märkischen Eisenbahn-Gesellschaft.

Obwohl die Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft zwischen den Jahren 1873 und 1878 mehrere Varianten einer ostwärtigen Verlängerung der Carlsbahn plante, scheiterten diese stets an Geldmangel. Der Entschluss, die Pläne endgültig aufzugeben, dürfte dadurch erleichtert worden sein, dass bereits 1873 die Königlich-Westfälische Eisenbahn-Gesellschaft die Konzession für eine zweite, Karlshafen berührende Strecke erhalten hatte. Diese 1878 vollendete Sollingbahn wurde schnell zu einer außerordentlich bedeutenden Ost-West-Magistrale für den Güterverkehr. Sie verlief bei Karlshafen auf dem östlichen Weserufer, erhielt dort einen Bahnhof und bekam nie eine Verbindung zur Carlsbahn. Um zukünftig eine Verwechslung zwischen den beiden Bahnhöfen Karlshafens zu vermeiden, wurde dem der Carlsbahn der Zusatz Linkes Ufer (l.U.) und dem der Strecke Ottbergen-Northeim der Zusatz Rechtes Ufer (r.U.) hinzugefügt.

Haltepunkt Hofgut Wülmersen

Das bis in die 1870er Jahre bescheidene Verkehrsaufkommen der Carlsbahn mit zwei Zugpaaren am Tag wurde dennoch bis 1914 schrittweise auf sieben Zugpaare erhöht. Allerdings verlängerten sich durch den überwiegenden Einsatz von gemischten Zügen mit gleichzeitiger Personen- und Güterbeförderung die Fahrzeiten auf bis zu 50 Minuten. Reine Personenzüge schafften die Strecke jedoch in 33 Minuten dank der ab 1904 auf 50 Kilometer pro Stunde heraufgesetzten Höchstgeschwindigkeit auf Nebenstrecken.

1895 wurde ein weiterer Haltepunkt zwischen Hümme und Trendelburg in Stammen eingerichtet, 1899 folgte der Haltepunkt Hofgut Wülmersen.

Reichsbahnzeit

Der Übergang der Länderbahnen 1918 auf die neu gegründete Deutsche Reichsbahn erfolgte im Schatten schwerer politischer und wirtschaftlicher Krisen, die auch direkt die Carlsbahn betrafen. Die Zugfrequenz, bereits während des Krieges reduziert, wurde durch die Reichsbahndirektion Kassel am 15. Januar 1924 nochmals auf dann nur noch drei tägliche Zugpaare herabgesetzt. Triebwagen übernahmen die Beförderung der wenigen Fahrgäste. Die Reichsbahn beabsichtigte sogar zur Reduzierung der Betriebsaufwendungen, die verkehrsarmen Haltepunkte Stammen und Wülmersen wieder zu schließen oder zumindest einzelne Züge dort nicht mehr halten zu lassen, was aber zu massiven Protesten führte. Nach einer erneuten Rentabilitätsberechnung wurde die Entscheidung schließlich zurückgenommen. Erst mit dem Sommerfahrplan 1925 besserte sich die Lage. Bis 1938 stieg die Zugfrequenz wieder schrittweise auf bis zu sieben Zugpaare am Tag an. Einige Züge wurden von und nach Kassel durchgeführt. Auch fand sich unter den Reisezügen kein Zug mehr, der gleichzeitig der Güterbeförderung diente. Vier Zugpaare wurden aus Triebwagen gebildet.

Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg

Die Strecke der Carlsbahn wurde im Zweiten Weltkrieg nicht beschädigt. Im Frühjahr 1946 verkehrte täglich nur noch ein reines Personenzugpaar und werktäglich ein Personenzugpaar mit Güterbeförderung ohne Halt in Stammen. Zwei Zugpaare fuhren nicht täglich. Das war ein den Zeitumständen entsprechendes Angebot. Ab Sommerfahrplan 1949 gab es wieder sechs Zugpaare an Werktagen und fünf an Sonn- und Feiertagen. Einzelne Züge wurden wieder von und nach Kassel durchgeführt.

In den 1950er Jahren entwickelte sich die Carlsbahn zu einer mit bis zu neun Reisezügen je Richtung recht häufig befahrenen Nebenbahn. Die Fahrzeit wurde auf unter 30 Minuten reduziert und zahlreiche Züge liefen von und nach Kassel durch.

Um 1950 wurde nochmals die Weiterführung der Carlsbahn bis zur Strecke Northeim–Ottbergen–Altenbeken diskutiert, dazu wäre der Neubau eines etwa 530 Meter langen Tunnels erforderlich gewesen. Die ungünstigen topografischen Verhältnisse in Karlshafen standen dem jedoch entgegen und man entschied sich für die Einbindung des Nord-Süd-Güterfernverkehrs in die Strecke Warburg-Altenbeken durch Bau der Umgehungskurve am Bahnhof Altenbeken.

Wie auf vielen anderen Strecken der Deutschen Bundesbahn, wurde auch auf der Carlsbahn in den Folgejahren die Teilverdieselung des Betriebes durch eine weitgehende Umstellung auf Schienenomnibusverkehr durchgeführt. Zeitweise zog eine Lok der Reihe V 36 die Personenzüge.

Ab 1963 kamen Loks der Baureihe 86, Akkumulatorentriebwagen der Baureihe ETA 150 mit Beiwagen, einmotorige Schienenomnibusse der Reihe VT 95 mit Beiwagen und Dieseltriebwagen der Reihe VT 60 mit Beiwagen zum Einsatz.

Der Güterverkehr auf der Carlsbahn hielt sich in dieser Zeit in Grenzen. Für ihn genügte die Rangierlok des Bahnhofs Hümme, eine Köf II. Die zulässige Last betrug zwischen Hümme und Trendelburg 200 Tonnen, auf dem übrigen Teil der Strecke lediglich 100 Tonnen. Bahnanschlussgleise bestanden in Karlshafen (Weserhafen), in Wülmersen (Siedlungsgemeinschaft) und bei Trendelburg (Sandsteinbrüche).

Stilllegung

Eine „Ferkeltaxe“ aus DDR-Reichsbahnzeiten erinnert auf dem Hof der Marie-Durant-Schule in Karlshafen an den abgerissenen Bahnhof
ehemaliger Haltepunkt Stammen, 2006
Viadukt über die Holzape, 2006
Ein Lokomotiv-Radsatz erinnert in Karlshafen an die Carlsbahn

Auf der Carlsbahn endete am 25. September 1966 der Reisezugverkehr, auf dem elf Kilometer langen Abschnitt Trendelburg-Karlshafen gleichzeitig auch die Güterbeförderung. Begründet wurde die Stilllegung mit dem desolaten und sicherheitsrelevanten Zustand des Gleisunterbaus. Mittel zur Sanierung wurden nicht bereitgestellt. Zwischen Trendelburg und Hümme wurde der Güterverkehr am 27. September 1986 eingestellt. Damit hörte die Carlsbahn auf zu existieren.

Relikte

Auf einem Teil der Trasse verläuft heute ein Rad- und Wanderweg. An vielen Stellen stößt man auf Relikte der Carlsbahn. So sind Durchlässe und viele Stützmauern sowie der Viadukt weitgehend im ursprünglichen Zustand erhalten. Mehrere Hochbauten wie der Bahnhof von Trendelburg stehen noch, teilweise jedoch durch An- und Umbauten verändert. Der Tunnel zwischen Trendelburg und Wülmersen ist unversehrt erhalten. Die mittlerweile stillgelegten Sandsteinbrüche neben dem Bahnkörper bei Trendelburg lassen sich eindeutig lokalisieren. Nur in Karlshafen ist außer einer Gedenktafel neben einem Lokradsatz, den die Stadt 1975 in der Carlstraße aufstellen ließ, und einem Triebwagen - einem DDR-Schienenbus, der nie auf der Strecke eingesetzt wurde - auf dem Schulhof der Marie-Durant-Schule, die heute auf dem einstigen Areal des Empfangsgebäudes steht, nichts von der Bahn mehr zu finden. Auch die Verladeanlagen am Weserkai wurden samt Drehscheiben demontiert.

Nach dem Ende des Gesamtverkehrs zwischen Trendelburg und Karlshafen blieben die Gleise bis 1970 liegen und wurden dann bis auf ein Ausweich- und ein Kopfgleis im Bahnhofsbereich Trendelburg abgebaut. 1973 wurde das Ausweichgleis und umgehend nach Stilllegung der Reststrecke 1986 sämtliche verbliebenen Schienen und Schwellen entfernt. 2000 wurde auf der Trasse der Carlsbahn der Eco Pfad Diemel angelegt, der zur Entdeckung der Spuren des 1710 begonnenen Landgraf-Carl-Kanals anregen soll. Dieser Kanal, der fast parallel zur Carlsbahn verlief, zeigt, dass schon lange vor ihrem Bau eine Frachtverbindung zwischen Karlshafen und Kassel für sinnvoll erachtet worden ist. Allerdings wurde der Kanal nie fertig gestellt.

2001 erinnerte die Ausstellung Die Carlsbahn im Wandel der Zeit. Dokumentierte Relikte in Trendelburg an die erste kurhessische Eisenbahnstrecke.

Zukunft

Seit dem 8. Mai 2005 befährt die neue RegioTram Nordhessen die Strecke Kassel Hauptbahnhof – Warburg. Der Bahnhof Hümme ist in den Taktverkehr eingebunden. Bisher nicht in die Planung einbezogen, aber denkbar, ist eine Abzweigung nach Bad Karlshafen auf der Streckenführung der ehemaligen Carlsbahn, da bisher bis auf einen fest montierten Infrastrukturcontainer für den ferngesteuerten elektronischen Stellwerksbetrieb auf der ehemaligen Abzweigung im Bahnhof Hümme keine Überbauungen der alten Trasse erfolgt sind.

Siehe auch

Literatur

  • Eisenbahn in Hessen. Kulturdenkmäler in Hessen. Denkmaltopographie Bundesrepublik Deutschland, hrsg. vom Landesamt für Denkmalpflege Hessen, Theiss Verlag Stuttgart, 2005, 3 Bände im Schuber, 1.448 S., ISBN 3-8062-1917-6, Bd. 2.1, S. 85ff (Strecke 004).
  • Lutz Münzer, Ulrike Taenzer: Mit der Eisenbahn von Hümme nach Carlshafen, DGEG Werl 2001, ISBN 3-921700-91-4.
  • Lutz Münzer: Verkehrsgeschichte – vor 150 Jahren rollte Nordhessen in die Eisenbahn-Ära, HNA 29. März 1998.
  • Heinrich Stotz: Friedrich-Wilhelms-Nordbahn. Aus ihren Frühtagen, Kassel 1973.
  • Theo Wandler: Kurfürst-Friedrich-Wilhelms-Nordbahn, Geschichtskreis Hümme e. V. 1995.

Weblinks


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