Bahnstrecke Ingolstadt–Riedenburg
Ingolstadt–Riedenburg
Kursbuchstrecke: 413e (1963)
Streckennummer: 5380
Streckenlänge: 38,71 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Legende
Strecke – geradeaus
von Ingolstadt Hbf
Bahnhof, Station
0,0 Ingolstadt Nord
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
nach Treuchtlingen
   
Industriegebiet Römerstraße
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Awanst Ingolstadt Bayernwerk
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Ingolstadt Nord Werkbf Terreno
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Ingolstadt Esso Werkbf
   
2,8 Oberhaunstadt
   
5,2 Lenting
   
7,9 Kösching
   
12,8 Theißing
   
15,7 Dolling
   
18,3 Offendorf
   
20,5 Tettenagger
   
22,2 Mendorf
   
23,4 Steinsdorf
   
25,4 Sandersdorf (Oberpf.)
   
28,3 Altmannstein
   
33,7 Hexenagger
   
36,0 Schambach
   
38,7 Riedenburg

Die Nebenbahn Ingolstadt–Riedenburg verband die in Oberbayern liegende Donaustadt Ingolstadt mit dem früher zur Oberpfalz gehörenden Riedenburg an der Altmühl.

Inhaltsverzeichnis

Baugeschichte

Die bis 1972 zur Oberpfalz gehörende Stadt Riedenburg, seither im Regierungsbezirk Niederbayern, bemühte sich gegen Ende des 19. Jahrhunderts um einen Eisenbahnanschluss. Eine Weiterführung der 1888 eröffneten Sulztalbahn von Neumarkt in der Oberpfalz über Beilngries nach Dietfurt und weiter durch das Altmühltal nach Riedenburg bot sich zwar an, wäre aber u.a. durch Brückenbauten recht teuer geworden. Auch hätte sie die Schifffahrt auf dem Ludwig-Donau-Main-Kanal geschädigt. So entstand der Plan zu einer Nebenbahn vom oberbayerischen Ingolstadt über Altmannstein nach Riedenburg. Diese ließ sich kostengünstiger erbauen und konnte außerdem zur Holzabfuhr aus den großen staatlichen Waldungen des Köschinger Forstes genutzt werden.

Auf Kosten der anschlussbereiten Gemeinden wurde 1898 eine günstige Trasse ermittelt. Sie sollte 3 Kilometer nördlich des Ingolstädter Hauptbahnhofs nach Osten Richtung Kösching abzweigen und bei Sandersdorf das Schambachtal erreichen. In diesem windungsreichen Tal führte sie bis zur Mündung in Riedenburg weiter. Nachdem sich die beteiligten Gemeinden für die 38,7 km lange Nebenbahn auch zur kostenlosen Grundabtretung und zu erheblichen Zuschüssen bereiterklärt hatten, wurde der Bau mit Gesetz vom 30. Juni 1900 vom bayerischen Landtag genehmigt.

Mit dem Bau wurde ab der Abzweigung von der Strecke nach Treuchtlingen in Ingolstadt Nord schon 1901 begonnen. Bis Dolling konnte man die Strecke schon vor der Eröffnung des Personenverkehr am 1. Mai 1903 ab Herbst 1902 im Güterverkehr nutzen. Die restlichen 23 km bis Riedenburg gingen am 1. Oktober 1904 in Betrieb. Die Bahnhofsanlagen in Riedenburg mit Lokomotivschuppen und Kohlenbansen lagen südöstlich des Ortes und hätten eine Weiterführung der Strecke im Altmühltal bis Kelheim erlaubt.

Zugverkehr

Mit Blick auf den für Ingolstadt interessanten Ausflugsverkehr auf dieser Nebenbahn wurden schon ab 1904 bis zum Ausbruch des Ersten Weltkriegs täglich zwei Zugpaare gefahren. Sie benötigten 1913 um die zwei Stunden für die ab Ingolstadt Hauptbahnhof 42 km lange Strecke. Im Jahre 1924 galt noch die gleiche Reisezeit. Für 1936 zeigt das Kursbuch bei einer Reisezeit von eineinhalb Stunden drei Zugpaare. Damals wurden von einer bayerischen Pt 2/3 geführte Dampfzüge eingesetzt. In den Jahren 1969 bis 1971 fuhren fünf Zugpaare, wobei die Fahrzeit zwischen 60 und 80 Minuten betrug. Nach einer Übergangszeit mit Dampfloks der Baureihe 64 waren die Triebfahrzeuge im Personenverkehr die Schienenbusse der Baureihe VT 95. Die Arbeiter- und Schülerzüge Riedenburg–Ingolstadt wurden teilweise über den Bahnhof Ingolstadt Nord hinaus bis zum Militärbahnhof an der Donaulände (heute Standort des Stadttheaters) durchgebunden, von wo aus es nur noch wenige Schritte bis zu den Schulen in der Altstadt waren. Nach der Auflassung des Militärbahnhofs im Jahr 1925 wurde zwischen den Bahnhöfen Ingolstadt Nord und Ingolstadt Hbf der Haltepunkt Schlachthof mit einem kurzen Bahnsteig eingerichtet, wo die Züge der Riedenburger Lokalbahn bis in die 60er Jahre hielten, auch wenn der Halt im offiziellen Kursbuch nicht verzeichnet war.

Stilllegung

Ab den 60er Jahren des 20. Jahrhunderts wurde der mit Schienenbussen (VT 95) geführte Reiseverkehr nach und nach ausgedünnt und Ersatzverkehr auf der Straße eingerichtet. 1971 verkehrten auf der Gesamtstrecke noch fünf Zugpaare, aber auch schon vier Paare von Omnibuskursen, außerdem weitere Omnibuskurse zwischen Ingolstadt und Kösching. So kam die Einstellung des Personenverkehrs auf der Gesamtstrecke am 28. Mai 1972 nicht überraschend. Am 30. September 1973 wurden auf dem Streckenteil Altmannstein–Riedenburg auch der Güterverkehr eingestellt und die Gleise im Folgejahr abgebaut. Hier ist inzwischen ein Radweg entstanden. Auf der Reststrecke Ingolstadt Nord–Altmannstein fuhren bis in die 80er Jahre Güterzüge zum Transport von Zuckerrüben. Außerdem bestand ein Betrieb in Altmannstein darauf, seinen Warenumschlag per Bahn durchzuführen und trug so bis in die 90er Jahre zum Erhalt der Strecke bei. In den letzten Jahren wurden die Güterzüge vorwiegend von Dieselloks der BR 290 vom BW Ingolstadt geführt. Am 1. Juni 1994 wurde der Güterverkehr von Offendorf nach Altmannstein aufgegeben. Das verbliebene Teilstück Ingolstadt–Offendorf wurde am 1. August 1995 stillgelegt. Zuvor konnten noch einige Sonderfahrten mit einem Dieseltriebwagen der Deutschen Bundesbahn bzw. einem Dampfzug des Bayerischen Eisenbahnmuseums in Nördlingen durchgeführt werden. Seit dem Abbau der Strecke im Jahr 2004 wird die Trasse Stück für Stück in einen Radweg umgewandelt. Es blieb nur der in Ingolstadt Nord von der ehemaligen Strecke abzweigende Anschluss an die dortige Petroplus-Raffinerie, von dem Stichgleise abzweigen in Richtung der ehemaligen Shell-Raffinerie, heute Gewerbegebiet Interpark, sowie zum Bayernwerk-Kraftwerk bei Großmehring.

2008 wurde der nunmehr durchgängige, 36 km lange Schambachtalbahn-Radweg auf der ehemaligen Trasse der Bahnstrecke eröffnet. Mehrere Infotafeln erläutern die Geschichte dieser Bahnstrecke und der angrenzenden Orte.

Literatur

  • Walther Zeitler: Eisenbahnen in Niederbayern und in der Oberpfalz. 2. Auflage Amberg 1997
  • Deutsche Reichsbahn: Die deutschen Eisenbahnen in ihrer Entwicklung 1835-1935. Berlin 1935

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