Bahnstrecke Johanngeorgenstadt–Karlsbad
Karlovy Vary dolní nádraží–Johanngeorgenstadt
Kursbuchstrecke (ČD): 142
Streckenlänge: 47,0 km
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Streckenklasse: Karlovy Vary–Nejdek: B2
Nejdek–Staatsgrenze: A1
Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h
Legende
Strecke – geradeaus
von Mariánské Lázně (vorm. Eisenbahn Marienbad–Karlsbad)
Bahnhof, Station
0,000 Karlovy Vary dolní nádraží früher Karlsbad unt Bf 376 m
Brücke über Wasserlauf (klein)
Egerbrücke
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Karlovarský tunel (81 m)
Abzweig – in Gegenrichtung: nach links
von Chomutov (vorm. Buschtěhrader Eisenbahn)
Bahnhof, Station
3,06 Karlovy Vary früher Karlsbad 412 m
Blockstelle, Awanst, Anst, etc.
~5,2 odb. Sedlec
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach links
nach Cheb
Bahnhof, Station
6,447 Stará Role früher Alt-Rohlau 390 m
Anschluss stararolský porcelán
Abzweig – in Gegenrichtung: nach rechts
von Chodov (vorm. Lokalbahn Chodau–Neudek)
Bahnhof, Station
12,061 Nová Role früher Neu-Rohlau 440 m
Haltepunkt, Haltestelle
~14,9 Nová Role zastávka früher Hammerhäuser 480 m
Haltepunkt, Haltestelle
~17,5 Suchá früher Gibacht-Thierbach 525 m
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
~19,0 Anschluss Vlnap a.s.
Bahnhof, Station
19,460 Nejdek früher Neudek 557 m
Abzweig – in Fahrtrichtung: nach rechts
20,6 Anschluss Metalis a.s
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Nejdecký tunel (230 m)
Haltepunkt, Haltestelle
~21,4 Nejdek zastávka 600 m
Tunnel – bei mehreren Tunneln in Folge
Vysokokopecký tunel (68 m)
Haltepunkt, Haltestelle
~26,3 Vysoká Pec früher Hochofen 640 m
Tunnel
Novohamerský tunel (252 m)
Brücke über Wasserlauf (klein)
Rolava-Brücke
Brücke über Wasserlauf (groß)
Weißbach-Viadukt
Bahnhof, Station
26,202 Nové Hamry früher Neuhammer (b Karlsbad) 713 m
Haltepunkt, Haltestelle
~28,5 Tisová u Nejdku früher Eibenberg 765 m
Haltepunkt, Haltestelle
~31,2 Nové Hamry zastávka früher Sejfy/Seifenhäusel 830 m
Haltepunkt, Haltestelle
~33,1 Oldřichov u Nejdku früher Tellerovy domy/Tellerhäuser
Scheitelpunkt 915 m
Brücke (groß)
Bahnhof, Station
~36,2 Pernink früher Bärringen-Abertham 902 m
Bahnhof, Station
38,883 Horní Blatná früher Bergstadt Platten 870 m
Brücke (klein)
Straße II/221
Haltepunkt, Haltestelle
~43,4 Potůčky zastávka früher Breitenbach Hp 760 m
Bahnhof, Station
45,828 Potůčky früher Breitenbach 697 m
Grenze
~46,2 Staatsgrenze TschechienDeutschland
Bahnhof, Station
~47,0 Johanngeorgenstadt 676 m
Strecke – geradeaus
nach Zwickau
Erster Reisezug passiert am 17. April 1992 die Grenze
Zug in Richtung Karlsbad im Bahnhof Pernink
Ein Zug kurz vor dem Bahnhof Nové Hamry
Am Karlovy Vary dolní nádraží steht ein Nahverkehrszug nach Johanngeorgenstadt bereit

Die Bahnstrecke Karlovy Vary–Johanngeorgenstadt ist eine Nebenbahn in Tschechien, welche ursprünglich von der Eisenbahn Karlsbad–Johanngeorgenstadt erbaut wurde. Sie verläuft von Karlsbad über den Erzgebirgskamm ins sächsische Johanngeorgenstadt. Wegen ihrer schwierigen Streckenführung ist die Strecke im heutigen Tschechien als Krušnohorský Semmering (Erzgebirgischer Semmering) bekannt.

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Vorgeschichte und Bau

Schon mit dem Bau der Strecke ZwickauSchwarzenberg in den 1850-er Jahren entstanden erste Projekte, die Strecke Richtung Karlsbad fortzusetzen. Aber erst am 13. November 1872 erteilte die österreichische Regierung der Eisenbahn Pilsen–Priesen(–Komotau) (EPPK) die Konzession für eine Hauptbahnlinie PilsenKarlsbadJohanngeorgenstadt.[1] Die schwierigen topografischen Gegebenheiten hätten jedoch enorme finanzielle Mittel für den Bahnbau erfordert, die letztlich nicht zur Verfügung standen. Am 6. Mai 1880 erlosch daher die 1872 ausgestellte Konzession wegen Nichterfüllung der concessionsmäßigen Verpflichtungen.[2]

Da ein Baubeginn in Böhmen nicht absehbar war, entstand in Sachsen der Anschluss an die Zwickau-Schwarzenberger Bahn schließlich als regelspurige Sekundärbahn (vgl. Bahnstrecke Schwarzenberg–Johanngeorgenstadt). Diese Strecke konnte im Jahre 1883 eröffnet werden. Die Anlagen in Johanngeorgenstadt wurden dabei von vornherein als Grenzbahnhof projektiert.

Erst am 2. Dezember 1895 wurde eine neue Trassenführung als Hauptbahn zweiten Ranges von Karlsbad über Neudek nach Johanngeorgenstadt konzessioniert.[3] Ausschlaggebend für dieses neue Projekt war die schon existierende Lokalbahn Chodau–Neudek der Österreichischen Lokaleisenbahngesellschaft, welche mitbenutzt werden sollte. Nach zwei Jahren Bauzeit konnte die Strecke dann am 15. Mai 1899 mit einem Festakt eröffnet werden. Damit war das Projekt der Hauptbahnstrecke Pilsen–Karlsbad–Zwickau/Chemnitz endgültig Geschichte.

Betrieb

Den Betrieb führte zunächst die k.k. österreichischen Staatsbahnen (kkStB) im Auftrag der Eisenbahn Karlsbad-Johanngeorgenstadt durch. Nach dem ersten Weltkrieg trat an Stelle der kkStB die neugründete Tschechoslowakische Staatsbahnen ČSD.

Am 1. Oktober 1925 wurde die Eisenbahn Karlsbad–Johanngeorgenstadt per Gesetz verstaatlicht und die Strecke wurde ins Netz der ČSD integriert. Anfang der 1930-er Jahre beginnt der Einsatz von Triebwagen auf der Strecke, neue zusätzliche Haltepunkte werden errichtet, so am 2. Oktober 1932 die Haltestelle Breitenbach-Dreckschänke.

Nach dem Anschluss des Sudetenlandes an Deutschland im Herbst 1938 wird die Strecke in den Fahrplänen als Strecke Schwarzenberg–Karlsbad geführt. Einzelne Züge verkehren nun erstmals durchgehend zwischen Schwarzenberg und Karlsbad. Mit Kriegsbeginn endet der Einsatz der Triebwagen.

Nach 1945 gelangte die Strecke wieder zur ČSD. Vorerst verkehrten die Züge von Karlsbad auch weiterhin bis Johanngeorgenstadt, da im Bahnhof Breitenbach (ab 1945: Potůčky) keine Möglichkeit bestand, die Lokomotiven umzusetzen und neue Betriebsvorräte aufzunehmen. Wenig später wurden dann die nötigen Anlagen nachgerüstet. Fortan endeten alle Züge in Potůčky, grenzüberschreitender Verkehr fand keiner mehr statt. Aus strategischen Gründen blieb das grenzüberschreitende Gleis jedoch erhalten.

Aufgrund starken Schneefalls musste der Bahnverkehr im Januar und Februar 1950 unterbrochen werden. Das gleiche machte sich im Januar 1965 erforderlich, der Bahnverkehr ruhte damals für drei Wochen. Drei weitere Tage war die Strecke 1986 wegen drei Meter hoher Schneeverwehungen gesperrt.

Am 17. April 1992 passierte erstmals seit 1945 wieder ein Reisezug die Staatsgrenze bei Johanngeorgenstadt. Im gleichen Jahr wurde dann der planmäßige grenzüberschreitende Reise- und Güterverkehr wieder aufgenommen. Der Güterverkehr wurde jedoch im Jahre 1999 wieder eingestellt. Ab dem Jahre 2000 war vorgesehen, die Strecke in den Taktverkehr des Egronet zu integrieren. Erstmals verkehrten in jenem Jahr durchgehende Regionalexpress-Züge Zwickau–Karlsbad. Ein schon geplanter Ausbau der Strecke unterblieb vorerst.

Im Jahresfahrplan 2008 sind an den Wochenenden insgesamt sieben grenzüberschreitende Zugpaare vorgesehen, von denen zwei durchgängig in der Relation Zwickau-Karlsbad verkehren. 2008 begannen auch die schon lange geplanten Arbeiten zur Modernisierung der Strecke mit Gleiserneuerungen und der Sanierung des Novohamerský tunel.

Besonderheiten

Streckenprofil

Während des Baues wurde die Trassierung der Strecke oft mit der berühmten, jedoch als Hauptbahn errichteten Semmeringbahn in Österreich verglichen. Der höchste Punkt der Strecke bei Pernink (915 m) liegt immerhin 20 Höhenmeter über dem Scheitelpunkt der Semmeringbahn und auch der absolute Höhenunterschied (535 m) ist deutlich größer.

Der nahe dem Erzgebirgskamm gelegene Bahnhof Pernink (früher Bärringen-Abertham) ist der höchstgelegene im gesamten Erzgebirge. Für kurze Zeit galt er auch als der höchstgelegene im Königreich Böhmen, bis er seinen Status an die Station Kubova Huť (Kubohütten) im Böhmerwald verlor.

Fahrzeugeinsatz

ČSD-Baureihe 423.0

Auf Rechnung der Eisenbahn Karlsbad-Johanngeorgenstadt beschafften die kkStB fünf Stück der bewährten Reihe 97 (ČSD 310.0) . Diese recht leistungsschwachen, typischen Lokalbahn-Lokomotiven wurden bis Mitte der 1920er Jahre vor den Personenzügen auf der Strecke verwendet. Für die Verwendung vor Güterzügen sollten ursprünglich vier Lokomotiven der leistungsstärkeren Reihe 178 (ČSD 422.0) zum Einsatz kommen. Belegt ist die Verwendung dieser Lokomotiven vor dem Ersten Weltkrieg jedoch nicht. Die Wagen entsprachen den üblichen Bauarten der kkStB.

Vor Güterzügen setzte die ČSD später die leistungsstärkere Reihe 99 (ČSD 320.0) ein, welche ursprünglich für die Eisenbahn Marienbad–Karlsbad beschafft wurden. Die ČSD-Neubaulokomotiven Baureihe 423.0 löste ab den 1920er Jahren die alten kkStB-Reihen vor den Zügen nach Johanngeorgenstadt ab. Ab den 1930-er Jahren verkehrten erstmals Motortriebwagen in verkehrsschwachen Zeiten. Belegt ist der Einsatz der Tatra-Turmtriebwagen der Reihen M 130.2 und M 120.4. Ab 1955 übernahmen neu gelieferte Triebwagen Reihe M 131.1 den gesamten Reiseverkehr, welche dann ab den 1960-er Jahren durch die moderne Bauart M 240.0 abgelöst wurden.

Nach der Ausmusterung der M 240.0 in den 1990er Jahren werden auch nach Johanngeorgenstadt die bewährten zweiachsigen Triebwagen der Baureihe 810 (ČSD M 152.0) eingesetzt. Ein Teil der Züge wird auch Lokomotiv-bespannt mit der Baureihe 714 gefahren. In jüngster Zeit kommen vor allem die neuen Doppeltriebwagen der ČD-Baureihe 814 zum Einsatz. Sie haben die anderen Fahrzeuge auf Tagesrandlagen verdrängt.

Die grenzüberschreitenden Züge Zwickau–Karlsbad der Erzgebirgsbahn (nur am Wochenende) verkehren mit Triebwagen der DBAG-Baureihe 642 (Desiro).

Einzelnachweise

  1. Concessionsurkunde für die Locomotiv-Eisenbahn Pilsen-Klattau-Eisenstein und Mlatz-Johanngeorgenstadt
  2. Kundmachung des Handelsministers vom 6. Mai 1880
  3. http://alex.onb.ac.at/cgi-content/anno-plus?aid=rgb&datum=18960004&seite=00000013

Literatur

  • Krušnohorský Semmering Karlovy Vary - Johanngeorgenstadt Erzgebirgische Semmering, Sokolov 1999

Weblinks


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